Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

Szybkie zielone: Kawasaki Z 1000 SX

Od kilku lat w stajni Kawasaki stoi turystyczno-sportowy Z 1000 SX, oparty na konstrukcji dużego zeta. Wybraliśmy się w Karkonosze, żeby sprawdzić, ile jest w nim turystyka i jak wielka jest jego dusza sportowca.

Turystyczny Z 1000 SX, zbudowany na bazie kultowego ulicznego rozrabiaki zeta 1000, pojawił się już 5 lat temu, jednak nigdy nie udało nam się przyjrzeć mu bliżej. Aby to zrobić, przy okazji prezentacji turystycznych maszyn Kawasaki wybraliśmy się w polskie i czeskie Karkonosze. Okolice Karpacza, Jeleniej Góry i czeskiego Harrachova oferują wystarczająco dużo pięknych szerokich winkli, ciasnych dziurawych nawrotów i długich wąskich dróżek biegnących między łanami rzepaku, aby sprawdzić turystyczne geny SX-a.

Więcej sportu

Oczywiście nie jest to motocykl zupełnie turystyczny, a raczej sportowy turystyk, ze sporym naciskiem na „sportowy”. Litrowy czterocylindrowiec pochodzący z Zeta, a oryginalnie z ZXR-a, generuje 135 KM i 109 Nm. Jest przy tym dużo bardziej cywilizowany niż silniki typowo sportowe, mimo że wciąż lubi wyższe obroty. Silnik reaguje na gaz płynnie i bez większego szarpania, jednak reakcja na zmianę obciążenia jest odczuwalna, a manetka ma odrobinę za duży luz. Moc wraz z obrotami rośnie bardzo liniowo, jedynie moment obrotowy zawiesza się na chwilę gdzieś w środkowym zakresie, żeby później znów energicznie ruszyć. Do 5000 obr/min dynamika jest dobra, ale bez szaleństw. Prawdziwa zabawa zaczyna się powyżej 6000 obr/min, a maksymalny moment obrotowy jest osiągany nieco poniżej 8000 obr/min. Silnik można kręcić wysoko, bo aż do 11 000 obr/min, ale przekraczanie dychy mija się z celem.
Silnik ma niezłą elastyczność, przyspiesza bez poszarpywania, ale trzeba mu wytknąć, że do dynamicznego wyprzedzania potrzebuje redukcji. Oprócz tego jego dźwięk na oryginalnych, niekoniecznie urodziwych kominach jest rasowy, chrapliwie bulgoczący, zupełnie jakby wydech był akcesoryjny.

Dwie wentylowane tarcze typu wave, czterotłoczkowe zaciski radialne i ABS powodują, że Kawasaki
Z 1000 SX hamuje pewnie i z dobrą skutecznością.
Ładny i czytelny kokpit dostarcza sporo informacji (prędkość, obroty, poziom paliwa, godzina, dwa przebiegi dzienne, tryb eko, mapa zapłonu i poziom kontroli trakcji), ale jego obsługa wymaga chwili na ogarnięcie tematu.

Pozycja na jeźdźca

Pozycja na SX-ie jest bardziej sportowa niż turystyczna, niemniej trzeba powiedzieć, że spece z Kawasaki znaleźli ciekawy kompromis godzący te dwa światy. Dość twarde siedzenie, które po 200 km czuć w kościach, znajduje się na wysokości 820 mm, sportowo wysoko ustawione podnóżki i niemal prosta, podwyższona kierownica pozwalają przyjąć dość wyprostowaną pozycję. Przy czym nogi są dość mocno ugięte w kolanach. Choć może to się dawać we znaki podczas dłuższej jazdy turystycznej, już pierwsze poważniejsze winkle przekonują, że jeśli tylko zechcesz, możesz je atakować w mocno sportowym stylu. I to jest fajne.
Szybkiej jeździe sprzyja wrażliwy przód, który przekazuje naprawdę dużo informacji o tym, co się dzieje na styku opony z asfaltem. Motocykl jest poręczny i bez sprzeciwu poddaje się kładzeniu w kolejne złożenia. Tył nadąża, choć jest bardziej miękko zestrojony, co przydaje się podczas jazdy po dziurawych polskich drogach. Przód jest czuły na zmiany ciśnienia w oponach. Testowa maszyna miała za dużo powietrza i motocykl zachowywał się nerwowo w ciasnych, wolniejszych zakrętach. Zdarzało mu się nawet delikatnie pływać. Szybka korekta od razu zadziałała, choć delikatna nerwowość nie zniknęła całkowicie. Być może była to sprawka sportowych przecież Bridgestone’ów S20. Wystarczyło im zaufać, pojechać szybciej, a nerwowość znikała, choć problemem był niestety moment prostujący podczas hamowania w zakrętach.

Elektronika uspokaja

Widelec upside-down ma pełną regulację, z kolei tył dysponuje regulacją tłumienia odbicia i napięcia wstępnego sprężyny, niestety bez pokrętła. Owiewka, choć wygląda na raczej sportową, zadziwia walorami turystycznymi. Szyba ma trzy ustawienia (można ją odchylić aż o 9 cm) i spokojnie chroni przez pędem powietrza. Oczywiście daleko jej do tej z GTR-a, ale wystarczy nieco się za nią pochylić, a zapanuje spokój. Gorzej jest przy mocno nieprzepisowych prędkościach, ale to inna bajka.
Aby trochę ucywilizować ten mocny przecież motocykl, Kawasaki wyposażyło go w pakiet elektroniki. Najnowsza wersja dysponuje ABS-em, kontrolą trakcji i dwiema mapami zapłonu. ABS w połączeniu ze świetnymi hamulcami działa poprawnie. Hamulce mają wyraźny punkt zadziałania, a radialne zaciski czterotłoczkowe ze sporą siłą wgryzają się w półpływające tarcze, dając niezłe opóźnienia. ABS z przodu reaguje dość późno, a z tyłu raz czy dwa zdarzyło mu się lekko pogubić. Choć droga hamowania ze 100 km/h przekracza 42 metry, musisz pamiętać, że ten sprzęt waży 231 kg, a dodatkowe kufry jeszcze go dociążają.
Mimo to nie ma strachu. Dlaczego? Bo nad wszystkim panuje bardzo skuteczna i niemal niezauważalna (gdy lekko dławi silnik, raczej ją słychać niż czuć) kontrola trakcji, która nie wcina się nadmiernie często. Wszystko daje się ustawić z poziomu kierownicy i wyświetlacza połączonego z ładnym klasycznym obrotomierzem. Á propos wyświetlacza: fajną opcją jest wskaźnik eco, który pojawia się na wyświetlaczu, gdy jedziesz oszczędnie. Czy mówi prawdę, to inna sprawa, bo choć tempo było mocno mieszane, komputer informował o zużyciu paliwa na poziomie 5,7-5,8 l/100 km. Niby niewiele, ale co gdyby jechać szybciej? Na szczęście zbiornik paliwa SX-a jest dużo bardziej turystyczny niż w zecie 1000 – mieści 19 litrów paliwa, co przy spalaniu na takim poziomie pozwoliłoby przejechać nieco ponad 300 km. Turystyczne są także wspomniane kufry, które nie porażają wprawdzie pojemnością, ale na szczęście spokojnie zmieszczą kask integralny.

Utrzeć nosa kozakowi

Wersja Tourer, którą testowałem na karkonoskich trasach, kosztuje 57 400 zł. Wersja bez ABS-u jest o 1000 zł tańsza, a bez kufrów i ABS-u Z 1000 SX może być twój za 52 900 zł.
Jeśli wahasz się między sportem a turystykiem, zastanów się nad SX-em. Niewprawne oko pomyli go z Ninją, więc wstydu nie będzie. Za jego walory turystyczne podziękujesz w dłuższej trasie, a jak trzeba będzie na winklach utrzeć nosa kozakowi, z ogromną przyjemnością dasz mu nauczkę.

To się przydaje: szybę zeta 1000 SX możesz ustawić w trzech pozycjach. Charakterystyczne kominy były w pierwszych wersjach lakierowane na czarno. Teraz są polerowane i brzmią świetnie.

 

PODWOZIE  
Rama  grzbietowa z aluminium
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, śr. goleni 41 mm, hydrauliczny amortyzator skrętu, regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz bezstopniowa regulacja tłumienia od- i dobicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator, montowany poziomo systemem Back-Link, regulowane napięcie wstępne sprężyny (pokrętło) oraz bezstopniowa regulacja tłumienia od- i dobicia.
Hamulce: przód – dwie półpływające tarcze, śr. 300 mm, radialne zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 250 mm, zacisk jedno-tłoczkowy, kontrola trakcji, ABS.
Rozmiary opon 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17
   
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi  1445 mm
Kąt główki ramy  65,5°
Wyprzedzenie  102 mm
Skoki zawieszeń p/t  120/138 mm
Pojemność zbiornika paliwa 19 l
   
Cena 53 900 zł

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: