Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.7

Test Aprilia RSV4 R APRC i Ducati 1199 Panigale

Producenci najpierw wstawiają do salonów wypasione wersje nowych sprzętów. Chodzi o to, aby początkowy zachwyt nad sprzętem nakręcił ludzi i zrobił jak największy obrót. Dopiero później do sprzedaży wchodzą wersje bazowe. Do naszego testu trafiły więc wersje podstawowe Aprilii RSV4 R APRC i Ducati 1199 Panigale.

Bardzo często producenci najpierw wstawiają do salonów bardziej wypasione wersje nowych sprzętów. Chodzi im o to, aby początkowy zachwyt nad sprzętem nakręcił ludzi i zrobił jak największy obrót, a dopiero później do sprzedaży wchodzą wersje bazowe. Do naszego testu trafiły więc wersje podstawowe. Aprilia RSV4 R APRC oraz Panigale 1199, kosztują odpowiednio o 23 000 i 25 000 zł mniej od swoich lepiej wyposażonych wersji (Dukat nie ma ABS-u). Postanowiliśmy sprawdzić, co otrzymujemy za mniejszą kasę. Nie zajmowaliśmy się sposobami zagospodarowania kasy zaoszczędzonej na ewentualnym kupnie mniej wypasionych wersji, bo każdy z pewnością będzie miał na to własny pomysł.

Za 66 900 złociszy klient otrzymuje od Aprilii pakiet elektroniczny APRC z kontrolą trakcji i wheelie oraz system launch control, ułatwiający start pełną dzidą i quickshifter (błyskawiczna zmiana biegu na wyższy bez użycia sprzęgła i konieczności przymykania gazu). Także Panigale w wersji podstawowej (82 900 zł) jest wyposażony w kontrolę trakcji oraz quickshifter. Nie ma tu niestety/na szczęście (niepotrzebne skreślić) ABS-u. Felgi wykonano z odlewów, a nie wykuto, muszą wystarczyć zawieszenia Marzocchi i Sachsa zamiast Öhlinsa, nie ma śladu karbonu. Do tego w „zwykłej” RSV4 zrezygnowano z kanałów ssących o zmiennej długości.

Panigale ma najzwyklejszą żarówkę H4, tłumienie reguluje się śrubokrętem, a nie naciskając przycisk. Czyli standardowe wersje oznaczają drobne utrudnienia. Każdy sam musi sobie odpowiedzieć na pytanie, czy jego duma to zniesie.

Jak dla nas, da się to przyjąć na klatę, bo oba motocykle wyglądają tak samo odlotowo, jak ich ostrzejsze wersje, i zawsze robią spore zamieszanie, gdziekolwiek się pojawią. W momencie odpalenia silników powietrze zaczyna wibrować. Szczególnie w przypadku Ducati – Panigale do cichych nie należy; wystarczy odpalenie i na 99% nie spędzisz wieczoru samotnie. Niektórzy po kilku godzinach jazdy mogą być zmęczeni głośnym wydechem, tym bardziej że tło stanowią odgłosy pracy silnika. Tyle że dotyczy to tych, którzy zapewne i tak nie kupiliby Ducati.

Niektórzy nie chcą uwierzyć, że elektronika Aprilii trzyma wheelie w ryzach. Na dodatek jest regulowana kilkustopniowo. Plus i minus to jedyne, co widać, ale dzięki temu przyciskowi można się przebić przez gąszcz informacji w menu. Wieniec czujników na przednim kole Aprilii dostarcza informacji tylko układowi kontroli trakcji. Od 2013 r. ABS dostanie Factory.
     

Aprilia jest cichsza, chociaż nie znaczy to, że jej gang jest słaby. Wręcz przeciwnie: tankowanie w jednej ze wsi w górach i odpalenie sprzęta zakończyło się ucieczką okolicznych kotów, kury przestały się nieść, a krowy dawać mleko. W przeciwieństwie do wersji z 2010 roku, na nowo zaprojektowana puszka oraz zmodyfikowane sterowanie zaworem w wydechu nieco wyciszyły RSV4. Tyle że podczas jazdy nie ma to żadnego znaczenia.

Zdumiewa wręcz rewelacyjna poręczność obu motocykli. Panigale jest najlżejszym współczesnym superbike’em. Nie tylko na parkingu masz wrażenie, że siedzisz na rowerze: potęguje się ono w zakrętach – wystarczy, że pomyślisz, jak chcesz przejechać winkiel, i to już się dzieje. Ducati reaguje nawet na najmniejszy impuls. Jedzie jak po sznurku i z dziecięcą łatwością, a przy tym ani przez chwilę nie masz wrażenia, że maszynie grozi walenie się w zakręt.

Aprilia nie chce być gorsza. W porównaniu z Dukatem sprawia w zakrętach wrażenie spokojniejszej. Reaguje mniej gwałtownie na nieco mocniejsze skręty kierownicą. Geometria podwozia w obu maszynach jest bardzo podobna, więc decydują o tym zapewne większa masa, wyżej umieszczone kanapa oraz środek ciężkości. Ta ostatnia cecha jest wyczuwalna przede wszystkim podczas manewrowania. W związku z tym RSV4 sprawia wrażenie cięższego niż jest w rzeczywistości. To uczucie jednak błyskawicznie mija – wystarczy ruszyć.

To powoduje, że oba włoskie przecinaki zapewniają radość z jazdy nawet na dość wąskich drogach z dużą liczbą zakrętów. Prawda – pochylona pozycja jeźdźca oraz krótkie połówki kierownicy nie są idealnym rozwiązaniem, ale przy niewielkiej aktywności bikera znakomitą poręczność można wykorzystać do wymiatania po winklach także poza nitką torów wyścigowych. A jeśli już jesteśmy przy pozycji jeźdźca, to powiedzmy, że sprawiający bardziej sportowe wrażenie Dukat jest wygodniejszy od Aprilii.

Przypiekanie schabów
Przebiegający pod kanapą kolektor tylnego cylindra Dukata nieuchronnie przypieka cztery litery bikera, i to nawet gdy jest chłodno. Żeby uchronić tyłek przed przypieczeniem, przyspieszyłem. Ostrzejsza jazda to jest to! Wchodzenie w szybkie zakręty następuje bardzo precyzyjnie i przy użyciu niewielkiej siły. Nie ma strachu, że nie znajdziesz odpowiedniego toru jazdy, dlatego nawet duże prędkości nie wymagają 120% koncentracji.

Także tutaj Aprilia jest nieco lepsza. W złożeniu rozpieszcza jeźdźca odrobinę większą neutralnością, jest ciut spokojniejsza. Na wyjściu z winkli obie maszyny w równej mierze potrafi ą utrzymać ciasny tor jazdy, wystrzeliwując z nich jak z procy. Co ciekawe, kumple, którzy kilka tygodni wcześniej jeździli na bardziej wypasionych Factory i Panigale S, nie stwierdzili istotniejszych różnic na zwykłej drodze. Zawieszenia są zestrojone raczej sztywno. Dlatego dolna część pleców jeźdźców nie polubi co bardziej nierównych nawierzchni.

Strzały w kręgosłup to w końcu nic przyjemnego. Jednak na równym nie ma się czego czepić – wszystko działa jak należy. Odnieśliśmy nawet wrażenie, że w Ducati zestrojenie widelca Marzocchi bardziej pasuje do stosunkowo twardo amortyzowanego tylnego koła, niż w wersji S z zawiechami Öhlinsa. W esce widelec wydawał się nieco za miękki na tle tyłu.

Serducho ze wskazaniem
Mimo pomocy elektroniki, jednostki napędowe i Aprilii, i Ducati stawiają przed bikerem określone wymagania. V-dwójka Dukata, dysponująca cylindrami o olbrzymiej średnicy 112 mm, nie została przystosowana do generowania wysokiego momentu obrotowego na dole skali. Trzeba jednak przyznać, że początek ma zaskakująco dobry, ale kończy się to przy 4000 obr/min. Potem następuje zjazd, a między 5000 i 6600 obr/min w przebiegu krzywej momentu przychodzi poważna zapaść. Dopiero po przekroczeniu 6600 obr/min krzywa ponownie pnie się w górę. Mimo załamania, wartość momentu obrotowego oscyluje wokół 90 Nm. Po pierwsze psuje to trochę krwi, a po drugie wymaga przyzwyczajenia. Przy prędkości 60 km/h przyspieszenie na wyjściu z zapaści przebiega najpierw spokojnie, ale gaz odkręcony w opór przynosi taką eksplozję mocy, że jeździec, jeśli nie chce mieć kłopotów, nie może stracić nawet mililitra zimnej krwi.

Tak czy owak, dzięki bardziej równomiernie przebiegających krzywych mocy i momentu Aprilia daje się łatwiej opanować. I mimo skromniejszych osiągów daje większą radość z jazdy.

Wyświetlacz Panigale to wyraźnie nowy pomysł na rynku motocykli. Tutaj pokazuje tryb sportowy. Wiele razy zostało to już powiedziane, tutaj po raz kolejny się potwierdziło: podzespoły Brembo tworzą superukład hamulcowy. Dobrze, że pomyślano o osłonie tylnego kolanka wydechowego, szkoda tylko, że tak kiepsko działa, mocno przypiekając tyłek jeźdźca.
     

Kolejne wymagania Dukat stawia podczas zmiany obciążenia. Reakcję można nazwać ostrą nawet w łagodniejszym trybie sportowym i gdy odkręcasz gaz z wyczuciem. Przy czym trudno stwierdzić, jaki wpływ ma na to jeździec, a jaki elektronika, czyli system ride-by-wire. Jadąc na Panigale (nawet po nieznanej kombinacji zakrętów), należy dążyć do ideału, polegającego na uzyskaniu jednej zmiany obciążenia na zakręt. W przeciwnym razie tor jazdy zostanie zaburzony.

W temacie reakcji na zmiany obciążenia także w RSV4 nie do końca odrobiono lekcję. Mimo to radzi sobie ciut lepiej niż Dukat, jednak do nawet tak udziwnionych rzędowych czwórek, jak w Yamasze R1, trochę brakuje. Trzeba jednak pamiętać, że dzisiejszy RSV4 doczekał się od początku produkcji sporo istotnych zmian.

Dotyczy to zestrojenia silnika, a także ukształtowania kanałów ssących i komór spalania. Nie miało to większego wpływu na zapotrzebowanie na paliwo. Wynik nieznacznie powyżej 6 l/100 km politycznie poprawnej jazdy po szosie to żadne wydarzenie, jeśli wziąć pod uwagę, że litrowe sprzęty Hondy, Kawasaki czy Suzuki jadące na tym samym odcinku w podobnym stylu piją o plus minus litr benzyny mniej. Panigale potrzebuje tyle samo wachy, co RSV4, bo przecież nie ma sensu zajmować się różnicami na poziomie dziesiątych części litra.

150 na jedynce
Szczególną uwagę warto zwrócić na sportowo zestrojoną skrzynię biegów Aprilii – na jedynce możesz ją rozpędzić aż do 150 km/h. Bez użycia sprzęgła nie da się nią krążyć po ciasnych winklach. Chwała tym, którzy potrafi ą zachować przytomność umysłu i mają zręczne dłonie.

Hamulce w obu przypadkach to najwyższy poziom. Trzeba wspomnieć, że Panigale nawet w podstawowej wersji oferuje kilka trybów jazdy, np. na zwykłą szosę, na deszcz czy na cięcie po torze wyścigowym. Tutaj nie można mieć zbyt wiele do życzenia.

Nasza ocena

Aprilia RSV4 R APRC
Widać, że RSV4 osiągnęła dojrzałość. Od 2010 roku znacznie poprawiono reakcję na zmianę obciążenia i kulturę pracy kosztem gangu silnika. Zdecydowanie spadło zużycie paliwa. Podwozia, łączące wręcz graniczącą z magią poręczność i neutralność, nie trzeba było poprawiać. Żeby nie było za różowo, ergonomia stawia przed jeźdźcem duże wymagania.

Ducati 1199 Panigale
To oszałamiająco piękny sprzęt, w którym mocno przesunięto granice motocyklowej techniki, przede wszystkim w dziedzinie elektroniki. Jest to poręczny, a zarazem stabilny i bardzo dynamiczny motocykl. Ale wymaga od jeźdźca ciągłego zaangażowania fizycznego i nie wybacza rozluźnienia uwagi. Jest wymagający i drogi, również w wersji podstawowej.

 

Dane techniczne APRILIA RSV4 R APRC DUCATI 1199 Panigale
SILNIK
Budowa 4 cylindry, czterosuw, V65° 2 cylindry, czterosuw, V90°
Wtrysk, śr. gardzieli 48 mm 68 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 78 x 52,3 mm 112 x 60,8 mm
Pojemność skokowa 1000 cm3 1158 cm3
Stopień sprężania 13:1 12,5:1
Moc maksymalna 180 KM (132,4 kW) przy 12 500 obr/min 195 KM (143 kW) przy 10 750 obr/min
Maks. moment obrotowy 113 Nm przy 10 000 obr/min 132 Nm przy 9000 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa, z aluminium monocoque, z aluminium
Widelec upside-down, średnica goleni 43 mm upside-down, średnica goleni 50 mm
Tarcze hamulcowe p/t 320/220 mm 330/245 mm
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1420 mm 1437 mm
Kąt główki ramy 65,5° 65,5°
Wyprzedzenie 105 mm 100 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm 120/130 mm
Wysokość kanapy 840 mm 820 mm
Masa z paliwem 212 kg 195 kg
Ładowność 194 kg 175 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 17/4 l 17/2 l
Przeglądy co 10 000 km 12 000 km
CENA 66 900 zł 82 900 zł
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 290 km/h 296 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h 3,1 s 3,2 s
0-140 km/h 4,8 s 4,7 s
0-200 km/h 7,8 s 7,8 s
Elastyczność    
60-100 km/h 3,5 s 3,9 s
100-140 km/h 3,4 s 3,7 s
140-180 km/h 3,3 s 4,8 s
Zużycie paliwa (szosa) 6,1 l/100 km 6,1 l/100 km
Teoretyczny zasięg (szosa) 279 km 279 km

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Aprilia i Ducati potrafią robić sprzęty, od których mrówy biegają po plecach, a przy tym ceny na tle japońskiej konkurencji nie rzucają o glebę. Przynajmniej jeśli chodzi o wersje podstawowe.</p><br /><br /><a href="/testy/Test-Aprilia-RSV4-R-APRC-i-Ducati-1199-Panigale,8746,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-02-20 14:16:54