Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

Test porównawczy: Honda CB 1100 EX vs Triumph Bonneville T120

Zamiast łykać tabletki i tracić majątek na wizyty u psychoanalityka włóż kask, skórzaną kurtkę i rękawice. Honda CB 1100 EX i Triumph Bonneville T120 to najlepsze lekarstwo na psychiczne zmęczenie...

Test Honda CB 1100 EX vs Triumph Bonneville T120 Test porównawczy: Honda CB 1100 EX vs Triumph Bonneville T120

Motocykle od dawna są czymś więcej niż tylko pojazdami użytkowymi. Dziś ważniejsze są emocje, które wzbudzają. Fakt, że są sposobem na ucieczkę od szarej codzienności itp. sprawy. Obok sprzętów naszpikowanych wyrafinowanymi rozwiązaniami technicznymi i elektroniką, które zaspokajają żądzę rywalizacji mamy również motocykle niedbające o to, by być szybsze, lepsze i potężniejsze. Te maszyny chcą po prostu zabrać cię ze sobą. Dokąd? To nieistotne. Po prostu wsiądź i pozwól się ponieść! Sprawdzamy czy lepiej z tym zadaniem poradzi sobie Triumph Bonneville T120, czy Honda CB 1100 EX.

Trochę współczesności

Honda CB 1100 jest jedną z takich maszyn. Dotyczy to zwłaszcza wprowadzonej w 2014 roku wersji EX, która szykownymi szprychowymi felgami i wydechem z dwoma kominami przypomina o dawnych czasach, nawiązując do legendarnej Hondy CB 750. Przy czym w CB 1100 EX nie zapomniano o nowoczesnych rozwiązaniach technicznych: bike ma ABS, a jego silnik jest zasilany wtryskiem. Pokaźna czterocylindrowa jednostka napędowa majestatycznie tkwi w gorsecie stalowej ramy, a błyszczące kolektory prosto jak od linijki przechodzą w puszkę wydechu. Nie ma tu modnych dziś wywijasów. Silnik jest szeroki, bo alternator leży na poziomie wału korbowego, a nie za blokiem silnika.
Zbudzony krótkim wciśnięciem startera, chłodzony olejem i powietrzem silnik melduje się cichym pomrukiem. Nie ma w nim nic z awanturnika: ani nie mruczy drapieżnie na biegu jałowym, ani nie kręci jak czart do odcinki, która następuje przy niemal 8500 obr/min, mimo to na hamowni rozwinął 92 KM. To wystarczy, by zaszaleć, ale Honda woli inny styl jazdy – płynięcie po szosie. Rzut oka na geometrię bike’a potwierdza, że chodzi w nim bardziej o stabilność niż o poręczność: kąt główki ramy wynosi 63°, wyprzedzenie 114 mm, a rozstaw osi 1490 mm.

Czterocylindrowiec napędzający CB 1100 EX jest szeroki. Alternator i sprzęgło mocno wystają z prawej i lewej strony. Okienko do kontroli poziomu oleju jest o tyle sprytne, że można wytrzeć od wewnątrz.

Albo, albo...

Niewiele są w stanie zmienić dość wąskie opony (110/140), naciągnięte na 18-calowe felgi. Oprócz tego prześwit w złożeniu nie jest duży, hamulce niezbyt kąśliwe, a zawieszenia dysponują jedynie niewielkimi rezerwami. Więc albo się z tym godzisz, albo poszukaj innej maszyny. Zanim jednak zdecydujesz, co zrobisz, wskocz na kanapę, złap wysoką kierownicę i pozwól silnikowi mruczeć gdzieś między 3500 a 6500 obr/min – wtedy maszyna oczaruje cię i zabierze w podróż, której celu nie znasz. Ale to drugorzędna sprawa. Bo na tym motocyklu chodzi tylko o przeżywanie każdego momentu teraźniejszości. Przeszłość pozostała gdzieś z tyłu, przyszłość nie ma znaczenia. Liczy się tylko to, co tu i teraz. CB 1100 jest do tego stworzony.

Gdy przy prędkości 100 km/h analogowy obrotomierz pokaże liczbę 2800, będziesz pewny, że to ci odpowiada, docenisz, że jest w tym coś z medytacji. A gdy zatrzymasz się, by napełnić 17,5-litrowy zbiornik paliwa i popatrzysz na tę Hondę, stwierdzisz, że tak powinien wyglądać motocykl. Żadnych (oprócz tylnej lampy) plastików, szprychowe felgi z dużymi piastami i błysk, jaki mogą dawać tylko polerowane powierzchnie z metalu. Nie ma tu niczego, czego być nie powinno, a funkcja każdego elementu jest natychmiast rozpoznawalna. No i jeszcze ta wspaniała muzyka – to cykanie, gdy metal silnika i wydechu powoli stygną. Nie wiem dlaczego ten dźwięk działa na mnie aż tak bardzo, ale mógłbym go słuchać bez końca.

Piasta jest gruba i otoczona przez krótkie, krzyżujące się szprychy. Tarcze hamulcowe o średnicy 296 mm pewnie zatrzymują masę 262 kg.

Technika na drugim planie

Z tej symfonii musisz zrezygnować, gdy dosiądziesz Triumpha Bonneville T120. Jego wąski silnik o pojemności 1197 cm3 jest chłodzony cieczą, chłodnica zaś schowała się dyskretnie między przednimi rurami ramy. Żebrowane cylindry twina, do tego seryjny ABS, grzane manetki, kontrola trakcji, dwa tryby pracy silnika Road i Rain) oraz sprzęgło antyhoppingowe – słowem nowoczesna technika w klasycznym ubraniu.

Trzeba podkreślić, że ta technika nigdy nie wysuwa się na plan pierwszy. Jest bardziej dodatkiem niż najważniejszym elementem. Najsilniejszym atutem T120 jest design. Ludzie z Triumpha po mistrzowsku odwzorowali linię Bonniego z 1959 roku. Osłony na zbiorniku paliwa, kombinacje lakierów i to poprowadzenie wydechu! Oto motocykl w najlepszym tego słowa znaczeniu: nowoczesny, a przy tym ograniczony do tego, co naprawdę ważne.

 
Pod kapselkiem na zakrętce zbiornika paliwa kryje się zamek. Twin napędzający Triumpha ma pojemność 1197 cm3 i jest wąski. Żeberka, oprócz upiększenia silnika, wspomagają utrzymanie odpowiedniej temperatury.


Pod tym względem jest bardzo podobny do Hondy, jednak tylko do momentu, gdy siądziesz na wygodnej kanapie. Ucieszą cię wtedy lekkie ugięcie nóg w kolanach i bardziej zwarta niż na Hondzie pozycja. Natomiast gdy zbudzisz silnik do życia, zrozumiesz, że ta maszyna ma charakter. Silnik z czopami wału przesuniętymi o 270° brzmi mocno i wyraźnie zaznacza swą obecność, dudniąc niczym okrętowy diesel. To działa pobudzająco, zwłaszcza że już przy 3100 obr/min generuje maksymalny moment obrotowy (105 Nm). Jeśli za pomocą lekko pracujących sprzęgła i skrzyni biegów utrzymasz obroty w pobliżu tego zakresu, będziesz mógł w pełni cieszyć się luzacką jazdą, pokonywaniem kolejnych winkli i podziwianiem okolicy. Jeśli natomiast zapragniesz sportowych emocji lepiej pomyśl o innej maszynie.

LED-owe listwy w reflektorze funkcjonują jak światło do jazdy dziennej. Centralnie umieszczone w nim logo dodaje szlachetności.

Pod tym względem Bonneville i Honda nie różnią się. Owszem, T120 łatwiej wchodzi w zakręty i jest poręczniejszy, jednak tak jak japoński konkurent jego podnóżki szybko złapią kontakt z asfaltem, a zaraz po nich zrobi to centralna podstawka. Lepiej więc nieco odpuść, co jednak nie znaczy, że masz jechać wolno. Nic z tych rzeczy! Oba te sprzęty dają mnóstwo radości z jazdy, przy czym nie podkręcają twoich emocji, raczej cię uwodzą, zapewniając odczucie, że w odpowiednim czasie znalazłeś się na właściwym miejscu.

Emocje kosztują

Niestety, ta radość z jazdy nie jest tania, i nie chodzi tu o paliwo, bo 4–5 l/100 km to przecież przyzwoite spalanie, lecz o ceny maszyn. W przypadku modeli 2017 za Hondę musisz wyłożyć 55 300 zł, a za Triumpha 50 500 zł. To duże pieniądze, niemniej jednak maszyny są ich warte. Ich wartość określają bowiem nie wywieszki z ceną, lecz emocje, które wywołują.

Ani Honda, ani Triumph nie rozwijają pełnej mocy na wszystkich biegach. Krzywa mocy CB 1100 EX pokazuje wyniki pomiarów na drugim, Bonneville’a na trzecim biegu. Krzywa Hondy jest typowa dla czterocylindrowców. Moc 92 KM, jaką wykazała hamownia, to nieco więcej niż deklaruje fabryka. Serducho Hondy najlepiej czuje się między 3500 a 7000 obr/min. Powyżej 7000 obr/min wartość momentu obrotowego gwałtownie spada.
Triumph przyspiesza mocno w dolnym zakresie obrotów. Maksymalny moment pojawia się przy 3400 obr/min i jest dużo wyższy niż w Hondzie. Do 5500 obr/min silnik rozwija co najmniej 90 Nm. Powyżej tej granicy serducho Bonneville’a mocno słabnie, mimo że jego moc maksymalna pojawia się dopiero przy 6800 obr/min. Zmierzone  77 KM to nieco poniżej wartości fabrycznej (80 KM).

Dane techniczne

  Honda CB 1100 EX Triumph Bonneville T120
SILNIK    
Budowa: chłodzony powietrzem, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 4 x 32 mm, regulowany katalizator. chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, dwa wałki wyrównoważające, rozrząd SOHC, wałek rozrządu napędzany łańcuchem, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 2 x 44 mm, regulowany katalizator.
Elektryka alternator 333 W, akum. 12 V/11 Ah alternator 540 W, akum. 12 V/10 Ah
Przeniesienie napędu: hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 2,222. mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch, przełożenie wtórne 2,176.
Śr. cylindra x skok tłoka 73,5 x 67,2 mm 97,6 x 80 mm
Pojemność skokowa 1140 cm3 1197 cm3
Stopień sprężania 9,5:1 10:01
Moc maks. 90 KM (66 kW) przy 7500 obr/min 80 KM (59 kW) przy 6550 obr/min
Maks. moment obrotowy 91 Nm przy 5000 obr/min 105 Nm przy 3100 obr/min
PODWOZIE  
Rama podwójna, kołyskowa, ze stali podwójna, kołyskowa, ze stali
Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, dwa amortyzatory, regulowane napięcie wstępne sprężyn. przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz ze stali, dwa amortyzatory, regulowane napięcie wstępne sprężyny.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 296 mm, 3-tłoczkowe zaciski pływające,tył – jedna tarcza, średnica 256 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, zintegrowany układ hamulcowy, ABS. przód – dwie tarcze, średnica 310 mm, 2-tłoczkowe zaciski pływające, tył – jedna tarcza, średnica 255 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS.
Koła szprychowe szprychowe
Rozmiary felg 2,50 x 18 / 4,00 x 18 2,75 x 18 / 4,25 x 17
Rozmiar opon 110/80-18 / 140/70-18 100/90-18 / 150/70-17
Opony w teście Dunlop D 205 Pirelli Phantom Sportscomp
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1490 mm 1445 mm
Kąt główki ramy 63° 64,5°
Wyprzedzenie 114 mm 105 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/89 mm 120/120 mm
Wysokość kanapy* 790 mm 800 mm
Masa z paliwem* 262 kg 246 kg
Ładowność* 171 kg 207 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 17,5/3,5 l 14,5 l
Przeglądyco 12 000 km 16 000 km
cena 51 550 zł 49 500 zł
POMIARY    
Prędkość maksymalna 180 (173*) km/h 185 km/h
Przyspieszenia*
0-100 km/h 4,2 s 4,8 s
0-140 km/h 7,4 s 9,5 s
Elastyczność*
60-100 km/h 6,8 s 6,1 s
100-140 km/h 8,2 s 7,1 s

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Poraza cena w stosunku do wyposarzenia, zawieszenie i hamulce bardzo średnie. Jakby te sprzęty bazują na modzie. W naszym klimacie gdzie jest zimno i mokro w przeważającej części sezonu totalnie są nieprzydatne. Ot sprzęty dla lanserów i brodaczy.
    ~Adam, 2017-03-20 19:50:52