Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Test Honda Crosstourer z DCT i bez

Od dawna wiemy, jak prowadzi się Honda Crosstourer. Teraz wyjaśniamy, jak działa DCT i tłumaczymy, czy jest lepsze od klasycznego sprzęgła.

Wszystkie nowości mają to do siebie, że zawsze są drogie. Czy warto zapłacić ponad 5000 zł więcej za Hondę Crosstourer z dwusprzęgłową skrzynią? Jeśli wiesz, jak jeździ samochód z tego typu bajerem, w ciemno powiesz „tak”. Ale w motocyklu? Z jednej strony, skoro podstawowa wersja Crosstourera kosztuje prawie 60 000 zł, dopłatę niecałych 10% wartości za DCT jakoś da się przeboleć. Z drugiej strony za te pieniądze można przecież kupić zestaw kufrów.

Postanowiliśmy sprawdzić, jaki wpływ na zachowanie sprzęta ma DCT, jeśli oba motocykle dysponują identycznymi ramami, silnikami, zawieszeniami, owiewkami, kanapami, a nawet zestawami akcesoriów. Do redakcji trafi ły więc dwa Crosstourery – z DCT i bez.

Zawsze na luz
Jeśli przebrniesz przez grubą jak cegła instrukcję obsługi, uznasz, że posługiwanie się Hondą z DCT jest dość prostą sprawą. W przeciwieństwie do Crosstourera bez DCT, przekręceniu kluczyka zawsze towarzyszy wrzucenie na luz. Z tego powodu motocykl ma hamulec ręczny, którego dźwignia znajduje się tuż obok zestawu włączników po lewej stronie kierownicy. Z kolei po prawej – tam, gdzie zwykle bywa guzik rozrusznika – jest wielgachny przycisk do wyboru trybu jazdy.

Co to jest DCT?
 
Pod skrótem DCT kryje się układ z dwiema wielopłytkowymi sprzęgłami mokrymi, pracującymi w klasycznym miejscu – po prawej stronie silnika. Pierwsze ze sprzęgieł obsługuje biegi nieparzyste, a drugie parzyste. Nie należy mylić systemu Hondy ze starymi rozwiązaniami stosowanymi w samochodach, w których wykorzystywano sprzęgła hydrokinetyczne. Skrzynia biegów Crosstourera też jest klasyczna, tzn. ma normalne koła zębate; zmienia się tylko sposób sterowania układem, no i mamy dwa sprzęgła.
Podczas zapinania biegów sprzęgła pracują na przemian. Gdy chcesz przejść z jedynki na dwójkę, komputer to rozpoznaje i przygotowuje do pracy drugi bieg. Pierwsze ze sprzęgieł rozłączy napęd z pierwszego przełożenia, a w tym samym momencie drugie włączy kolejne. Jest w tym pewne podobieństwo do skrzyń stosowanych od paru lat w samochodach.
Ale po co komplikować tak pozornie prostą rzecz? Żeby proces zmiany przełożeń był płynny i szybki. System sterujący DCT jest układem samouczącym się, czyli kontrolującym styl jazdy bikera i dopasowującym do niego zmianę biegów.
     

Pierwsze przyciśnięcie i jesteś w trybie D (drive, czyli jazda). Odpowiednia litera wyświetla się w kokpicie. Drugie przyciśnięcie i wchodzi tryb S (sport). Kolejne wciśnięcie guzika i na piktogramie pokazuje się N (neutral, czyli luz). Proste jak konstrukcja cepa, chociaż na początku trochę się pomęczysz, bo na bank będziesz zapominał wybrać tryb jazdy. Efekt? Gaz na maksa, a bike stoi w miejscu jak wmurowany. Na chwilę głupiejesz, a kumple są już daleko przed tobą. Podobnie będzie z zaciągniętym ręcznym hamulcem.

Trzecia sprawa: na początku przed ruszeniem wiele razy złapiesz się na szukaniu klamki sprzęgła i dźwigni zmiany biegów, których Crosstourer z DCT po prostu nie ma. Wygląda to dość śmiesznie, na szczęście niedługo będziesz się gubił – do wszystkiego można się przyzwyczaić.

Po opanowaniu zasady, że bieg zamiast nogą zapinasz kciukiem, towarzyszyć ci będzie tylko głuchy klik jedynki. Zresztą tak samo głośno wskakuje ona w Crosstourerze z normalnym sprzęgłem. Potem wystarczy odkręcić gaz, żeby bike ruszył. W tym miejscu trzeba przyznać, że programiści Hondy odwalili kawał dobrej roboty.

Klasyczny zestaw przycisków Crosstourera. I pamiętaj, że kciuk to redukcja, a palec wskazujący wrzuca wyższy bieg. Bliżej środka kierownicy hamulec postojowy. W wersji bez
DCT po prawej stronie masz przycisk świateł awaryjnych.
W wersji z tym układem w tym miejscu jest przełącznik trybu jazdy – D (drive), S (sport) lub N (luz).
       

Ruszanie jest płynne, a moment zadziałania sprzęgła dokładnie ten. Przed laty podobny patent, z automatycznie sterowanym sprzęgłem, był montowany w Yamasze FJR. Niestety, nie działał on za dobrze. Z drugiej strony jest to historia sprzed ładnych paru lat.

W trybie drive kolejne biegi są wrzucane dość szybko i przy niskich obrotach, co może irytować. Przy równym tempie np. 50 km/h komputer szybko przebije przełożenia aż do szóstki. W mieście skrzynia czasami będzie się delikatnie gubiła, nie wiedząc, który bieg wybrać – piątkę, a może szóstkę. W tej sytuacji lepszy moim zdaniem będzie Crosstourer ze sprzęgłem w klamce, bo będzie go można przeciągnąć po całym zakresie obrotów bez obawy, że bike znienacka wrzuci kolejne przełożenie. Paradoksalnie wyjściem z sytuacji będzie przejście tryb sport, mimo że mowa o jeździe w mieście. Bo w tym ustawieniu przełożenia wchodzą później, a biegi wykorzystują większy zakres obrotów silnika.

Umiesz wszystko
Magiczny przycisk pod prawym palcem wskazującym uruchamia tryb manual, czyli zmianę biegów dwoma guzikami po lewej stronie kierownicy. Aby dojść do płynnej obsługi, trzeba trochę popracować.

Sytuacja nieco przypomina kupno nowego telefonu. Uruchamiasz zabawkę i stwierdzasz, że nic nie jest tam, gdzie się spodziewasz, a korzystanie z podobno bardziej intuicyjnego menu trwa wieki. Z Crosstourerem wystarczy godzina, żeby zacząć płynnie korzystać z DCT. Przede wszystkim trzeba wbić sobie do głowy, że lewy kciuk to redukcja, a palec wskazujący wrzuca wyższy bieg, a nie mruga długimi, jak w większości motocykli, w tym w Crosstourerze z klamką sprzęgła.

Mistrzostwem świata jest natomiast zmiana biegów guzikami podczas szybkiego przyspieszania. Idzie to błyskawicznie, wręcz niewyczuwalnie. Masz wrażenie jazdy ogromnym skuterem, tyle że cyferki na prędkościomierzu rosną w tempie zupełnie niekojarzącym się z tym sprzętem. Płynność zmiany biegu jest za każdym razem idealna.

Na koniec jeszcze jeden bajer. Jeśli jadąc w trybie S lub D wciśniesz guzik zmiany biegów, komputer posłusznie wykona polecenie i wrzuci wyższe przełożenie albo je zredukuje, np. podczas wyprzedzania. Komputer został tak zaprogramowany, że gdy dłużej nie będziesz bawił się biegami, bez twojej wiedzy przełączy w tryb automatyczny.

5400 zł warte wydania
A teraz najważniejsze. Czy warto dopłacić 5400 zł za skrzynię DCT? Moim zdaniem tak. Działanie systemu jest tak fajne, że jeżdżąc turystycznie trudno się do czegoś przyczepić. Zużycie paliwa z automatem i bez są podobne, osiągi również. A że obsługa wszystkich guzików wymaga przyzwyczajenia? Prawda, tyle że nie jest to problem nie do pokonania.

Jeśli natomiast wykorzystujesz Crosstourera wyłącznie do transportu tyłka między pracą a domem, wybierz wersję z normalnym sprzęgłem, a zaoszczędzoną kasę zainwestuj w ciuchy.

 

Dane techniczne Honda Crosstourer
SILNIK
Budowa czterocylindrowy, widlasty, kąt rozwarcia cylindrów 76o, chłodzony cieczą, cztery zawory na cylinder, rozrząd OHC, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 44 mm.
Elektryka rozrusznik elektr., akum. 12 V/11,2 Ah
Sprzęgło wielotarczowe sprzęgło mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 81 x 60 mm
Pojemność skokowa 1237 cm3
Stopień sprężania 12:1
Moc maksymalna 129 KM (95 kW) przy 7750 obr/min
Maks. moment obrotowy 126 Nm przy 6500 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa, z aluminium
Śr. tarcz ham. p/t 310/275 mm, C-ABS
Zawieszenia przód – widelec upside-down, śr. goleni 43 mm, tył – jednoramienny wahacz aluminiowy, centralny amortyzator
Rozmiary obręczy p/t 2,50 x 19 / 4,00 x 17
Rozmiary opon p/t 110/80 ZR 19 / 150/70 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1595 mm
Kąt główki ramy 62°
Wyprzedzenie 107 mm
Skoki zawieszeń p/t 145/146 mm
Wysokość kanapy 860 mm
Masa własna 258/268 kg
Ładowność 211 kg
Poj. zbiornika paliwa 21,5 l
Przeglądy co 12 000 km
CENA 59 800 zł (z DCT 65 200 zł)
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 209 km/h
Przyspieszenia  
0-100 km/h 4,0 s
0-140 km/h 6,4 s
0-200 km/h 15,5 s
Elastyczność  
60-100 km/h 4,3 s
100-140 km/h 4,8 s
140-180 km/h 5,9 s
Średnie zużycie paliwa 5,4 l/100 km
Zasięg 398 km

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>To jest nietypowy test porównawczy. Zestawiamy w nim dwa takie same motocykle - Hondy Crosstourer. Ale różnica tkwi w systemie DCT, jedna maszyna go ma, druga nie. Przeczytaj, czym jest ten zagadkowy system i jak wpływa na maszynę.</p><br /><br /><a href="/testy/Test-Honda-Crosstourer-z-DCT-i-bez,8749,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-02-20 16:04:30
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij