Motocykl poleca:

Test Honda Crosstourer z DCT i bez

Poleć ten artykuł:

Od dawna wiemy, jak prowadzi się Honda Crosstourer. Teraz wyjaśniamy, jak działa DCT i tłumaczymy, czy jest lepsze od klasycznego sprzęgła.

Test Honda Crosstourer z DCT i bez Zobacz całą galerię

Wszystkie nowości mają to do siebie, że zawsze są drogie. Czy warto zapłacić ponad 5000 zł więcej za Hondę Crosstourer z dwusprzęgłową skrzynią? Jeśli wiesz, jak jeździ samochód z tego typu bajerem, w ciemno powiesz „tak”. Ale w motocyklu? Z jednej strony, skoro podstawowa wersja Crosstourera kosztuje prawie 60 000 zł, dopłatę niecałych 10% wartości za DCT jakoś da się przeboleć. Z drugiej strony za te pieniądze można przecież kupić zestaw kufrów.

Postanowiliśmy sprawdzić, jaki wpływ na zachowanie sprzęta ma DCT, jeśli oba motocykle dysponują identycznymi ramami, silnikami, zawieszeniami, owiewkami, kanapami, a nawet zestawami akcesoriów. Do redakcji trafi ły więc dwa Crosstourery – z DCT i bez.

Zawsze na luz
Jeśli przebrniesz przez grubą jak cegła instrukcję obsługi, uznasz, że posługiwanie się Hondą z DCT jest dość prostą sprawą. W przeciwieństwie do Crosstourera bez DCT, przekręceniu kluczyka zawsze towarzyszy wrzucenie na luz. Z tego powodu motocykl ma hamulec ręczny, którego dźwignia znajduje się tuż obok zestawu włączników po lewej stronie kierownicy. Z kolei po prawej – tam, gdzie zwykle bywa guzik rozrusznika – jest wielgachny przycisk do wyboru trybu jazdy.

Co to jest DCT?
 
Pod skrótem DCT kryje się układ z dwiema wielopłytkowymi sprzęgłami mokrymi, pracującymi w klasycznym miejscu – po prawej stronie silnika. Pierwsze ze sprzęgieł obsługuje biegi nieparzyste, a drugie parzyste. Nie należy mylić systemu Hondy ze starymi rozwiązaniami stosowanymi w samochodach, w których wykorzystywano sprzęgła hydrokinetyczne. Skrzynia biegów Crosstourera też jest klasyczna, tzn. ma normalne koła zębate; zmienia się tylko sposób sterowania układem, no i mamy dwa sprzęgła.
Podczas zapinania biegów sprzęgła pracują na przemian. Gdy chcesz przejść z jedynki na dwójkę, komputer to rozpoznaje i przygotowuje do pracy drugi bieg. Pierwsze ze sprzęgieł rozłączy napęd z pierwszego przełożenia, a w tym samym momencie drugie włączy kolejne. Jest w tym pewne podobieństwo do skrzyń stosowanych od paru lat w samochodach.
Ale po co komplikować tak pozornie prostą rzecz? Żeby proces zmiany przełożeń był płynny i szybki. System sterujący DCT jest układem samouczącym się, czyli kontrolującym styl jazdy bikera i dopasowującym do niego zmianę biegów.
     

Pierwsze przyciśnięcie i jesteś w trybie D (drive, czyli jazda). Odpowiednia litera wyświetla się w kokpicie. Drugie przyciśnięcie i wchodzi tryb S (sport). Kolejne wciśnięcie guzika i na piktogramie pokazuje się N (neutral, czyli luz). Proste jak konstrukcja cepa, chociaż na początku trochę się pomęczysz, bo na bank będziesz zapominał wybrać tryb jazdy. Efekt? Gaz na maksa, a bike stoi w miejscu jak wmurowany. Na chwilę głupiejesz, a kumple są już daleko przed tobą. Podobnie będzie z zaciągniętym ręcznym hamulcem.

Trzecia sprawa: na początku przed ruszeniem wiele razy złapiesz się na szukaniu klamki sprzęgła i dźwigni zmiany biegów, których Crosstourer z DCT po prostu nie ma. Wygląda to dość śmiesznie, na szczęście niedługo będziesz się gubił – do wszystkiego można się przyzwyczaić.

Po opanowaniu zasady, że bieg zamiast nogą zapinasz kciukiem, towarzyszyć ci będzie tylko głuchy klik jedynki. Zresztą tak samo głośno wskakuje ona w Crosstourerze z normalnym sprzęgłem. Potem wystarczy odkręcić gaz, żeby bike ruszył. W tym miejscu trzeba przyznać, że programiści Hondy odwalili kawał dobrej roboty.

Klasyczny zestaw przycisków Crosstourera. I pamiętaj, że kciuk to redukcja, a palec wskazujący wrzuca wyższy bieg. Bliżej środka kierownicy hamulec postojowy. W wersji bez
DCT po prawej stronie masz przycisk świateł awaryjnych.
W wersji z tym układem w tym miejscu jest przełącznik trybu jazdy – D (drive), S (sport) lub N (luz).
       

Ruszanie jest płynne, a moment zadziałania sprzęgła dokładnie ten. Przed laty podobny patent, z automatycznie sterowanym sprzęgłem, był montowany w Yamasze FJR. Niestety, nie działał on za dobrze. Z drugiej strony jest to historia sprzed ładnych paru lat.

W trybie drive kolejne biegi są wrzucane dość szybko i przy niskich obrotach, co może irytować. Przy równym tempie np. 50 km/h komputer szybko przebije przełożenia aż do szóstki. W mieście skrzynia czasami będzie się delikatnie gubiła, nie wiedząc, który bieg wybrać – piątkę, a może szóstkę. W tej sytuacji lepszy moim zdaniem będzie Crosstourer ze sprzęgłem w klamce, bo będzie go można przeciągnąć po całym zakresie obrotów bez obawy, że bike znienacka wrzuci kolejne przełożenie. Paradoksalnie wyjściem z sytuacji będzie przejście tryb sport, mimo że mowa o jeździe w mieście. Bo w tym ustawieniu przełożenia wchodzą później, a biegi wykorzystują większy zakres obrotów silnika.

Tagi: test | test porównawczy | HONDA CROSSTOURER | DCT

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij