Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.5

Test: Honda CBR 500 R i CB 500 F

Co w rodzinie, to nie zginie! Honda odnowiła serię z silnikiem o pojemności 500 cm3. Jednak nowy jest nie tylko wygląd. W obu modelach wprowadzono ponad 200 zmian. Sprawdziliśmy, czy wyszły one na dobre.

Honda CBR 500 R - nowość 2016.

Urzędnicy UE, wprowadzając prawo jazdy kategorii A2, przyczynili się do ożywienia segmentu motocykli o średnich pojemnościach. Czasami mam wrażenie, że cofnąłem się do początku lat 90. XX wieku, kiedy to Suzuki GS 500 czy Honda CB 500 były szczytem marzeń. To wrażenie podróży w czasie poszło się paść, gdy na miejscu zobaczyłem hostessy Hondy, które nie miały trwałej oraz motocykle o ostrych liniach, wyposażone w diody LED.
Można szydzić ze stylistów Hondy, że zamiast kobiet wolą transformersy, bo w obu sprzętach wszystkie linie poprowadzono pod ostrymi kątami. Niemniej trzeba im przyznać, że zarówno CBR 500 R, jak i CB 500 F przykuwają spojrzenia. A do tego dzięki LED-om obiecują najbardziej zaawansowaną technikę. Obie maszyny napędza identyczny chłodzony cieczą rzędowy twin. W głowicy pracuje w sumie osiem zaworów, którymi sterują dwa wałki rozrządu. W porównaniu do poprzedników nie zmieniły się ani moc (48 KM przy 8500 obr/min), ani moment obrotowy (43 Nm przy 7000 obr/min).
Fani sportu wydadzą teraz jęk zawodu, ale cała reszta nie powinna się przejmować – to wystarczy do całkiem dynamicznej jazdy. Ludzie z Hondy upierali się jednak, że dzięki zmianom w układzie dolotowym (nowy kształt kanałów, airbox i filtr powietrza) oraz zmienionym mapom zapłonu reakcja na gaz jest teraz bardziej bezpośrednia, a zmiany obciążenia mniej odczuwalne. Mało tego – dzięki mniejszej puszce wydechu dźwięk jest bardziej basowy i dojrzalszy. Podkreślali nawet sportowe DNA rodem z CBR-ki 600 RR oraz „wrażenie prędkości”. W przypadku CBR-y 500 R kluczem jest to ostatnie stwierdzenie.

Kokpit to znajomy z serii NC. Nie można się przyczepić ani do ilości informacji, ani do ich czytelności. A że w wyglądzie brak polotu... Przednie światła na LED-ach dają radę. W oczy rzucają się ostre, kanciaste linie i agresywnie ukształtowane wloty powietrza.

Pozory mylą
Agresywny wygląd maszyny wiele obiecuje. A z „600” łączy ją co najwyżej średnica cylindrów (67 mm) i pełne owiewki. Ekolodzy polubią dźwięk wydechu – nie spłoszy on nawet wróbla.
Pierwsze, co zaskakuje, to ilość miejsca za sterami. Nawet jeśli masz 190 cm wzrostu, nie będziesz narzekał. Po drugie, zdziwisz się pozycją – clip-ony przykręcono dość wysoko, a sety podnóżków nie wymuszają mocnego ugięcia kolan. Wrażenie „sportu” powoli się ulatnia, poczujesz się raczej jak na turystyku. Tym bardziej że Honda obiecuje zasięg na poziomie aż 490 km. Co więcej, pełna owiewka zapewnia niezłą ochronę przed pędem powietrza i deszczem. W czasie testu pogoda była typowo marcowa – trochę mżawki, trochę mgły, a na osłodę przez chwilę zaświeciło słońce. Fajnie, że szyba ma teraz otwór wyrównujący ciśnienie, co zmniejsza turbulencje za nią.
Sześciobiegowa skrzynia działa precyzyjnie, co cieszy tym bardziej, że do dynamicznej jazdy trzeba sporo w niej mieszać. Silnik najlepiej czuje się w zakresie 4000–8500 obr/min. Powyżej wyraźnie się męczy, a kręcenie go do odcinki nie ma sensu. Zasilany wtryskiem twin dysponuje całkiem niezłą elastycznością – na szóstce możesz jechać 50 km/h. Mało tego, możesz wtedy przyspieszyć bez redukcji. Tylko nie zdziw się, gdy będzie cię wyprzedzał pełen pasażerów przegubowy Ikarus.
Do mniej więcej 120 km/h dynamika jest bardzo przyzwoita. Dość ciasno zestopniowana skrzynia biegów i dobra reakcja na gaz sprawiają, że jazdę po mieście zaliczysz do przyjemności. Jednak gdy chcesz pogonić autostradą lub zabierasz się za wyprzedzanie przy wyższych prędkościach, musisz zachować czujność kapitana tankowca. Innymi słowy podstawą jest dobry plan.

Lepiej zawieszony
Na pocieszenie CBR nawet przy wyższych prędkościach prowadzi się stabilnie. Stalową ramę pozostawiono bez zmian, za to inżynierowie mocno popracowali nad zawieszeniami. Nie są one wprawdzie sportowo sztywne, dysponują natomiast dużo większymi rezerwami niż poprzednik. Nowością jest regulacja napięcia wstępnego sprężyn widelca. Nie będziesz miał zastrzeżeń, nawet jeśli ważysz 100 kg.
Dobrym wyborem są fabrycznie zakładane opony Dunlop Sportmax D222. Tylny laczek o szerokości 160 mm pozytywnie wpływa na poręczność, ale również nie zrujnuje ci portfela w czasie wymiany. Kapcie całkiem nieźle dogadują się z zawieszeniami i wzbudzają zaufanie nawet w czasie dynamicznej jazdy po mokrej czy przesychającej drodze. A co z poręcznością? Na ważącej 194 kg cebeerce poczujesz się jak na rowerze. Sprzęt pojedzie dokładnie tam, gdzie chcesz. Denerwować może tylko wyraźna reakcja na zmianę obciążenia.

 Zawieszenia zestrojono bardziej sportowo niż w poprzedniku, a przy tym widelec ma regulację napięcia wstępnego sprężyn.  Prosty skrzynkowy wahacz to inna bajka niż tarcza hamulcowa typu wave
i pasek na rancie felgi.

 Bardzo dobre wrażenie robią za to hamulce. I znowu pozory mylą, bo z przodu z jedną tylko tarczą o imponującej średnicy 320 mm współpracuje raptem dwutłoczkowy zacisk. Jednak nie ma się czego czepiać, bo zarówno skuteczność, jak i dozowalność oraz wyczucie punktu zadziałania są na poziomie. W razie czego w odwodzie masz ABS, który na szczęście nie wtrąca się zbyt wcześnie. Masz małe dłonie? Sprawę załatwi regulacja klamki.  

Dobra robota
Reasumując - Honda odwaliła kawał dobrej roboty. Mimo że obie „500” są raczej prostymi sprzętami, nie można mieć zastrzeżeń do wykonania. Przed oczami masz wyświetlacz LCD, do złudzenia przypominający ten z NC 750. Jeśli przymierzasz się do pierwszego dużego motocykla lub zamierzasz się przesiąść ze „125” na coś większego, to CBR 500 R/CB 500 F jest dobrym pomysłem. Tym bardziej że trochę potrwa, zanim w pełni wykorzystasz możliwości tych maszyn.
CBR 500 R kosztuje aż 27 500 zł, dlatego chciałoby się ominąć temat kasy. Naked jest o 2600 zł tańszy.

Naked CB 500 F różni się od cebry 500 R brakiem owiewek oraz szerszą i wyższą kierownicą. Inna jest też lampa (również na LED-ach) oraz miniowiewka (styliści ewidentnie szukali inspiracji w Kawasaki i KTM-ie). Wyprostowana pozycja za sterami jest bardziej neutralna, a masa niższa o 4 kg (190 kg z paliwem). Będziesz miał jednak wrażenie, że naked jest dużo lżejszy i docenisz go na krętej trasie (jeździliśmy po odcinku, który lokalesi nazywają „drogą 600 zakrętów”). Wydaje się zdecydowanie lepszym pomysłem również na miasto. Pęd powietrza zaczyna mocno przeszkadzać po przekroczeniu mniej więcej 120 km/h. Przyspieszenia oraz hamulce są identyczne, jak w wersji z owiewką.
Naked ma jeszcze jedną przewagę – niczego nie udaje i niczego nie obiecuje, a do tego już na starcie jesteś dzięki niemu na plusie, bo kosztuje o 2600 zł mniej niż cebeerka.

Dane techniczne Honda CBR 500 R
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, dwucylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, regulowany katalizator.
Przeniesienie napędu mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring.
Śr. cylindra x skok tłoka  67 x 66,8 mm
Pojemność skokowa 471 cm3
Moc maksymalna 47,6 KM (35 kW) przy 8500 obr/min
Maks. moment obrotowy 43 Nm przy 7000 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa ze stali
Zawieszenia przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz ze stali, mocowany systemem dźwigni (Pro-Link) centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny.
Hamulce przód – pływająca tarcza, średnica 320 mm, zacisk 2-tłoczkowy, tył – pływająca tarcza, średnica 245 mm, zacisk 1-tłoczkowy, ABS.
Opony w teście  Dunlop Sportmax D222
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1410 mm
Wysokość kanapy 790 mm
Masa z paliwem 194 kg
Poj. zbiornika paliwa 17,5 l
Cena 27 500 zł (lato 2016)

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij