Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.8

Test KTM 390 Duke: przepis na miasto

W ramę „125” zamontuj mocniejszy silnik i wypasione zawieszenia – oto sprawdzony przepis na małego i lekkiego wymiatacza.

Austriacy nie marnowali czasu i szybko uzupełnili (zresztą za pomocą hinduskich rączek z Bajaja) gamę Duke’ów o modele z mniejszymi silnikami. Nic w tym dziwnego, skoro w tym roku wprowadzono stopniowane prawo jazdy. Austriacy włożyli sporo pracy, żeby małe nie oznaczało gorsze. W stalową kratownicową ramę znaną ze „125” wszczepiono silnik o pojemności 375 cm3. To nie było łatwe – wystarczy spojrzeć na „przetłoczenie” na kolektorze wydechowym: jakoś trzeba było go zmieścić w ramie.

Osiągi niewątpliwie nie powalają: 44 KM przy 9500 obr/min i 35 Nm przy 7250 obr/min. Ale jeśli dodać, że to stado ma napędzić zaledwie 139 kg (na sucho) masy, pojawia się nadzieja.

Książę w mieście i na winklach

390 Duke jest niesłychanie poręczny i prowadzi się superlekko – masz wrażenie, że jedziesz na rowerze. Potęguje to rozstaw osi, wynoszący zaledwie 1367mm. Mało tego – obuto go w porządne kapcie (w przeciwieństwie do mniejszych wersji): na 17-calowe felgi założono Metzelery Sportec M5 zamiast kapci „made in India”. To powód do radości, i to ogromnej, bo nie można narzekać na niedobór przyczepności w żadnych warunkach – 390 Duke jak po sznurku jedzie zarówno po suchym, jak i po mokrym. A im głębsze złożenie, tym większy banan na twarzy. Trzeba się tylko przyzwyczaić do pozycji za sterami – siedzisz praktycznie nad przednim kołem. To trochę dziwne uczucie (przynajmniej na początku).

Liczby nie porażają, ale wiele obiecują – rozstaw osi 1367 mm, masa 139 kg i moc 44 KM. Do tego ostre hamulce, porządne kapcie i niskie spalanie. Oto 390 Duke.

Mimo to można poczuć coś w rodzaju komfortu. Mam prawie 190 cm i się zmieściłem, więc nie jest źle. Niemniej jeśli ważysz, tak jak ja, około 90 kg, jazda z pasażerem może być trudna (mnie to przerosło). Musisz zatem pogodzić się, że w 390 Duke’u komfort nie jest najistotniejszy. Tu najważniejsza jest jazda. A im droga jest bardziej kręta, tym lepiej.

Bardzo pozytywnie zaskakuje kokpit – jego czytelność jest taka sobie, ale ilość informacji jest ogromna. Masz tutaj m.in. wyświetlacz zapiętego biegu i shiftlight (ten ostatni chyba ze względu na bardzo słabo czytelny obrotomierz na górze wyświetlacza).

Hamulce całkiem nieźle radzą sobie z niewielką masą sprzęta (nasza waga pokazała 152 kg, gdy był zatankowany pod korek). Z przodu czterotłoczkowy, radialny zacisk Bybre (czyt.: By Brembo – to marka należąca do włoskiego producenta) współpracuje z tarczą o średnicy 300 mm. Stopa obsługuje jeden tłoczek i tarczę o średnicy 230 mm. Całość uzupełnia seryjnie montowany, bardzo przyzwoicie działający ABS od Boscha. Pomarańczowi ułatwili życie bardziej wyrywnym nastolatkom – w każdej chwili ten system można wyłączyć. To ważne, bo ten zabieg zdecydowanie poprawia samopoczucie. Napęd na tylne koło przenosi sześciobiegowa, precyzyjnie działająca skrzynia.

Książę dokopuje szpanerom

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 390 Duke’owi 5,3 sekundy, czyli aż o 3,7 s mniej od 200 Duke’a i o 0,3 s od Hondy CB 500 F. Jednak pod względem elastyczności nie jest już tak różowo. Silnik „390” bardzo lubi wysokie obroty, dlatego w zakresie 60-100 km/h pomarańczowi muszą uznać wyższość Hondy o 0,7 sekundy. Doskonale ilustruje to krzywa mocy – do 6500 obr/min biegnie ona w miarę spokojnie i łagodnie. Dopiero powyżej tej granicy zaczyna się impreza.

Duke 390 będzie przekleństwem dla szpanerów na większych sprzętach. Na krętej drodze będzie się trzymał jak rzep, a w zakorkowanym mieście trudno za nim nadążyć. I co ważne, jeśli się nie spieszysz, wcale nie musisz mieszać w skrzyni jak szalony i kręcić pod odcinkę – szeroki zakres użytecznych obrotów sprawia, że nie będziesz się męczył w czasie codziennej eksploatacji. Chyba że będziesz miał na to ochotę. Nawet dość ostra jazda oznacza, że spalanie mieści się w 4 l/100 km, nie szkodzi więc pojemność zbiornika, który mieści zaledwie 11 litrów wachy.   

W porównaniu ze „125” i „200” zawieszenia WP zostały zmodyfi kowane. Mocniejsze tłumienie zwiększa rezerwy, co umożliwia ostrzejszą jazdę. Pozostawiono również bezpośrednio mocowany centralny amortyzator. Nie dziwi brak jakiejkolwiek regulacji. Nie można narzekać na brak prześwitu w złożeniu.

Książę made in India

390 Duke, podobnie jak jego mniejsi kuzyni, jest produkowany przez Bajaja w Indiach. Jakość wykończenia może i nie zwala z nóg, niemniej jest całkiem porządna. Jednak całkiem przyzwoite osiągi, ciekawy wygląd oraz cena, wynosząca 19 980 zł, składają się na bardzo pozytywny obraz. Tyle tylko, że konkurencja nie śpi – Honda wyceniła wspomnianego wcześniej CB 500 F na 24 700 zł, a CRF-a 250 L na 19 400 zł. Z kolei Kawa za Ninję 300 z ABS-em woła 21 900 zł, a Suzuki za Inazumę 250 – 17 900 zł. Jak widać, rywale się nie poddają.

mc

zobacz galerię

Zobacz również:
Podczas rozpoczynających się dzisiaj targów motoryzacyjnych we Frankfurcie BMW pokazało projekt skutera przyszłości. 
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij