Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Test Suzuki V-Strom 1000: Duck face a'la suzi

Z czym kojarzy ci się duck face? Z opalonymi w solarium nastolatkami, pozującymi do sweet foci, portalem plotkarskim czy może turystycznym enduro? Mnie z Suzuki V-Stromem 1000.  

Przyznam, że nie spodziewałem się takiego zainteresowania nowym Suzuki. „Ooo, nowy V-Strom 1000!” – zagaił facet na stacji benzynowej, posiadacz – jak się później okazało – małego DL-a. Od 2002 roku Suzuki wyprodukowało prawie 200 tys. V-Stromów 650 i 1000. Ponad 3/4 produkcji to „650”. Mały DL jest w ofercie od 2004 roku i do dzisiaj został mocno zliftingowany. A co się stało z litrowym V-Stromem? Teorii spiskowych jest mnóstwo, ale nie zamierzam ich rozwiązywać. Pewne natomiast jest to, że w 2008 roku bike wyleciał z europejskiej oferty i tak skończyła się era dużego V-Stroma

Kto pyta, nie błądzi
Na początku pytania naszego nowego kumpla są dość ogólne. Np. chce wiedzieć, czy V-Strom 1000 jest dobrym sprzętem dla tych, dla których maszyny o pojemności 1200 cm3 są za duże, za silne i za ciężkie. Zapewniam go, że nie powinno być większych problemów. Przede wszystkim bike jest tylko o 15 kg cięższy niż „650”. Zatankowany pod korek „1000” waży 228 kg. Co ważniejsze, nawet goście o wzroście 1,70 m bez problemu dosięgną obiema stopami do asfaltu.

Talia Suzuki jest wąska, dzięki czemu poczujesz się pewnie na jednoczęściowej kanapie, która kończy się na wysokości 86 cm. Zresztą jeśli będziesz kupował nowego bike’a w salonie, możesz wybrać spośród jednej z trzech wersji kanapy o różnej wysokości – ich zmiana niestety kosztuje 948 zł. Nieco szerszy jest zbiornik paliwa, niemniej nie będzie cię zmuszał do mocnego rozchylenia kolan. Na dodatek przetłoczenia bardzo fajnie ochronią cię przed pędem powietrza, a przecież tego również oczekujesz od tej maszyny. W porównaniu do „650”, na „1000” siedzi się nieco wyżej i nieco bliżej przedniego koła.

„A jak sprawuje się silnik? – ciągnie facet. – Słyszałem, że ma tylko 100 KM. Konkurencja jest o dobre 30 KM mocniejsza. Że nie wspomnę o mocnym KTM-ie albo silniku Multistrady”.

Trzy prawdy
Ks. Tischner, góral z krwi i kości, twierdził, że są trzy prawdy: świynto prowda, tys prowda i gówno prowda. Silnik Suzuki jest najsłabszy w klasie. To jest święta prawda. 100 KM mocy zamiast 98, jak w poprzedniku, nie jest wynikiem szokującym. W tym miejscu musisz zadać sobie pytanie, czego żądasz od motocykla i czy potrafisz ogarnąć więcej mocy. Piec Suzuki to powiększony do pojemności 1037 cm3 widlasty twin pochodzący jeszcze z TL-a 1000 S.

Fabryczne plastikowe kufry na pewno są za małe na kaski. Ich ogromną zaletą jest, że nie wystają poza obrys kierownicy. Miłośnicy turystyki docenią gniazdo zapalniczki w kokpicie. Szkoda, że od wibracji wysuwa się z niego wtyczka zasilania GPS-u.

 

Suzuki obiecuje 103 Nm momentu obrotowego już przy 4000 obr/min. Tak więc na niskich obrotach mocy jest pod dostatkiem. Przy 7000 obr/min silnik osiąga 98 KM, a do końca obrotomierza masz jeszcze zapas. Wyciskanie z niego ostatnich soków po to tylko, żeby przy 8300 obr/min uzyskać pełne 102 KM, nie ma większego sensu, zwłaszcza jeśli będziesz pamiętał, że po nowemu zestrojona szóstka ma o prawie 9% krótsze przełożenie.

Ten zabieg poprawił elastyczność: przy prędkości 100 km/h silnik V-Stroma kręci 4000 obr/min. Na szóstym biegu potrzebuje mniej niż 8 sekund, by przyspieszyć z 60 do 140 km/h. To naprawdę dobry wynik! Dlatego szybka jazda nie jest problemem. Wielu użytkowników narzekało, że poprzedni litrowy V-Strom przy prędkości 150-160 km/h lubił bujać się jak statek na falach. Nowy pozwala o tym zapomnieć, nawet jeśli będziesz chciał jechać z maksymalną prędkością, a mówimy tu o 200 km/h. Nie musisz też obawiać się, że w deszczu twoje umiejętności okażą się za małe jak na ogromny moment obrotowy L-twina i szaloną charakterystykę silnika, godną starego TL-a.

W nowym V-Stromie pracuje pierwsza kontrola trakcji Suzuki montowana w motocyklu seryjnym. 250 razy w ciągu każdej sekundy kontroluje ona prędkość przedniego i tylnego koła, pozycję przepustnic, prędkość obrotową wału korbowego oraz zapięty bieg. Gdy czujniki wykryją uślizg tylnego koła, natychmiast redukują moc silnika, zmieniając kąt wyprzedzenia zapłonu i ustawienia przepustnic w układzie dolotowym. Ta technika, przynajmniej tak twierdzą spece z Suzuki, została wzięta z motocykli w MotoGP. Prawda jest taka, że system ten spisuje się w V-Stromie znakomicie. W wielu przypadkach o tym, że płynnie i delikatnie pracujący układ zadziałał, dowiesz się, dopiero gdy w kokpicie zabłyśnie pomarańczowa kontrolka.

Dopiero po przełączeniu na drugi poziom kontrola trakcji dopuści nieco większy uślizg koła. Jeśli masz ochotę na off-roadowy drifcik albo jazdę na gumie, też nie ma problemu. Zresztą system zawsze możesz wyłączyć.

Diabelskie opony
„A co z podwoziem i hamulcami?” – nie odpuszcza facet na stacji. I w tym przypadku możesz spać spokojnie. Choć muszę dodać, że z powodu słabego wyczucia tego, co dzieje się pod kołami, wkurzały mnie opony Bridgestone Battle Wing BW 501 i 502 „J”. Niestety, kłaniają się wyniki ubiegłorocznego testu opon, w którym Bridgestone’y zamykały stawkę. Po prostu kapcie potrzebują odpowiedniej temperatury, by uzyskać dobrą przyczepność. V-Strom ma standardowy rozmiar opon (110/80 R 19 i 150/70 R 17), tak więc ich wymiana nie powinna oznaczać ponadprzeciętnych kosztów. Ich dobrą stroną jest to, że, rozgrzane, zapewniają naprawdę pewne prowadzenie.

Dość sztywne zawieszenia oferują dobry kontakt bike’a z podłożem. Rozkład mas między osiami w stosunku prawie dokładnie 50:50% powoduje, że V-Strom 1000 jest motocyklem dobrze wyważonym. Sprzęt wymaga konkretnych komend wydawanych za pośrednictwem stosunkowo wąskiej kierownicy. Wtedy możesz wejść w zakręt i złożyć się głęboko.

Hamulce? Jednoczęściowe, wykonane z odlewów 4-tłoczkowe zaciski mocno wgryzają się w tarcze o średnicy 310 mm z przodu, zapewniając przy tym świetną dozowalność. Regulowana klamka przedniego hebla to standard w tej klasie maszyn, więc nie ma się nad czym rozwodzić. Twoje poczucie bezpieczeństwa podniesie seryjnie montowany ABS Boscha.

Między 6 a 7,5
Gdy już miałem nadzieję, że facet odpuści, a ja będę mógł wreszcie zapłacić za paliwo, koleś – widząc rachunek na dystrybutorze – nie mógł sobie darować ostatniego pytania: „A ile pali?”. Podczas spokojnej jazdy przez wtryski przepłynie około 6 l/100 km. Można to sprawdzić na wyświetlaczu komputera w kokpicie. Jeśli odkręcisz mocniej, do czego ten motocykl kusi, nie zdziw się, jeśli zobaczysz 7,5 l/100 km. Dużo? Po litrowym silniku nie spodziewałbym się łagodniejszego wyroku.

Akcesoryjne hity i kity
Wielkie brawa dla Suzuki, że nowemu motocyklowi od początku towarzyszy spory pakiet akcesoriów. Na liście znajdziesz zestaw kufrów: topcase (2466 zł) plus dwa boczne (4697 zł); wyższą szybę (640 zł), handbary (359 zł) czy też płyty pod silnik: aluminiowa (878 zł). To oczywiście nie wszystko, a lista jest jak na japońską markę naprawdę długa.

Wśród wyposażenia znalazłem dodatki, które błyskawicznie trafiły na moją listę hitów i kitów. Hitem jest możliwość wyboru jednego z trzech rodzajów kanap. Do wyboru masz: standardową, podwyższoną (o 35 mm w stosunku do standardowej) lub obniżoną (30 mm w stosunku do standardowej). Niestety taka przyjemność kosztuje 948 zł.

Na żółto zaznaczono elementy zmienione na potrzeby nowego V-Stroma, czyli prawie wszystko. Rama grzbietowa i wahacz składają się z aluminiowych profili, stalowy jest tylko zadupek.

 

Kitem są natomiast dodatkowe reflektory mocowane na gmolach. Świecą błękitnym światłem á la ksenony, są oszczędne, bo zastosowano w nich diody LED, i łatwe w montażu, bo wyposażono je w niezbędne wiązki przewodów. Problemem jest cena. 2465 zł za komplet dwóch reflektorków to niezłe przegięcie.

Miłośnicy V-Stromów na pewno docenią ofertę ciuchów z logo ich ukochanego bike’a.

Stary, ale nowy?
Nowych części jest w dzisiejszym V-Stromie 1000 o wiele więcej niż przejętych ze starego. Zmienione zostały np. rama i jej tylny stelaż oraz wahacz. Większy rozstaw osi (1555 zamiast 1535 mm) oraz dłuższy aluminiowy wahacz poprawiają stabilność. W tym samym celu zwiększono średnicę osi kół z 20 do 25 mm z przodu i 28 mm z tyłu. Większy o 1° kąt pochylenia główki ramy oraz o 2 mm mniejsze wyprzedzenie poprawiają poręczność. Klasyczny widelec Showa bez regulacji został zastąpiony przez widelec upside-down Kayaby z pełną regulacją. Radialne zaciski czterotłoczkowe zastapiły dwutłoczkowe. Świetne są seryjny ABS Boscha i kontrola trakcji Suzuki.

Silnik ma nowy wał korbowy, korbowody i tłoki z pierścieniami, sprzęgło dostało antyhopping. Cylindry mają teraz średnicę 100 mm (o 2 mm więcej), a tłokom zostawiono skok 66 mm. Pojemność skokowa wzrosła z 996 do 1037 cm3, moc maksymalna – z 98 do 100 KM. Do zwiększenia mocy, poprawy czystości spalin oraz obniżenia zużycia paliwa przyczyniły się 32-bitowy komputer, podwójny zapłon, 10-otworowe wtryskiwacze oraz nowy układ wydechowy. Szersza i niższa chłodnica (po 2 cm) jest teraz wydajniejsza. Dzięki temu zaoszczędzono na masie chłodnicy oleju, co dało kolejne 1,5 kg w dół. Masę obniża także 20-litrowy zbiornik paliwa.

W sumie nowy V-Strom jest lepiej wyposażony od poprzednika, a na dodatek o 8 kg lżejszy (228 kg).

Dane techniczne Suzuki V-Strom 1000
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, 4-suwowy L-twin, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk, śr. gardzieli 45 mm, katalizator z systemem dopalania spalin.
Elektryka alternator 490 W, akum. 12 V/12 Ah
Przeniesienie napędu hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 41:17
Śr. cylindra x skok tłoka 100 x 66 mm
Pojemność skokowa 1037 cm3
Stopień sprężania 11,3:1
Moc maksymalna 100 KM (73,5 kW) przy 8000 obr/min
Maks. moment obrotowy 103 Nm przy 4000 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa z aluminium
Zawieszenia przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz tłumienie od- i dobicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie od- i dobicia
Hamulce przód – dwie tarcze, średnica 310 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 260 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS
Rozmiary opon 110/80 R 19 / 150/70 R 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1555 mm
Kąt główki ramy 64,5°
Wyprzedzenie 109 mm
Skoki zawieszeń p/t 160/160 mm
Dopuszczalna masa całkowita 440 kg
Poj. zbiornika paliwa 20 l
CENA 49 900 zł
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 205 km/h
Przyspieszenia  
0-100 km/h 4,0 s
0-140 km/h 6,8 s
0-200 km/h 19,4 s
Elastyczność  
60-100 km/h 3,7 s
100-140 km/h 4,2 s
140-180 km/h 6,4 s
Błąd wskazań prędkościomierza  
wskazania
47/95 km/h
efektywnie 50/100 km/h
Błąd wskazań obrotomierza  
czerwony zakres 9500 obr/min
obroty rzeczywiste 9200 obr/min
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie szosowe 5,0  l/100 km
przy 130 km/h 6,0 l/100 km
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys. 2310/840/1450 mm
Wysokość siodła 860 mm
Wysokość kierownicy 1160 mm
Średnica zawracania 5930 mm
Masa z paliwem 229 kg
Ładowność 201 kg
Rozłożenie mas p/t 49,3/50,7 %

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: