Motocykl poleca:

Test Suzuki V-Strom 1000: Duck face a'la suzi

Poleć ten artykuł:

Z czym kojarzy ci się duck face? Z opalonymi w solarium nastolatkami, pozującymi do sweet foci, portalem plotkarskim czy może turystycznym enduro? Mnie z Suzuki V-Stromem 1000.  

Test Suzuki V-Strom 1000 Zobacz całą galerię

Przyznam, że nie spodziewałem się takiego zainteresowania nowym Suzuki. „Ooo, nowy V-Strom 1000!” – zagaił facet na stacji benzynowej, posiadacz – jak się później okazało – małego DL-a. Od 2002 roku Suzuki wyprodukowało prawie 200 tys. V-Stromów 650 i 1000. Ponad 3/4 produkcji to „650”. Mały DL jest w ofercie od 2004 roku i do dzisiaj został mocno zliftingowany. A co się stało z litrowym V-Stromem? Teorii spiskowych jest mnóstwo, ale nie zamierzam ich rozwiązywać. Pewne natomiast jest to, że w 2008 roku bike wyleciał z europejskiej oferty i tak skończyła się era dużego V-Stroma

Kto pyta, nie błądzi
Na początku pytania naszego nowego kumpla są dość ogólne. Np. chce wiedzieć, czy V-Strom 1000 jest dobrym sprzętem dla tych, dla których maszyny o pojemności 1200 cm3 są za duże, za silne i za ciężkie. Zapewniam go, że nie powinno być większych problemów. Przede wszystkim bike jest tylko o 15 kg cięższy niż „650”. Zatankowany pod korek „1000” waży 228 kg. Co ważniejsze, nawet goście o wzroście 1,70 m bez problemu dosięgną obiema stopami do asfaltu.

Talia Suzuki jest wąska, dzięki czemu poczujesz się pewnie na jednoczęściowej kanapie, która kończy się na wysokości 86 cm. Zresztą jeśli będziesz kupował nowego bike’a w salonie, możesz wybrać spośród jednej z trzech wersji kanapy o różnej wysokości – ich zmiana niestety kosztuje 948 zł. Nieco szerszy jest zbiornik paliwa, niemniej nie będzie cię zmuszał do mocnego rozchylenia kolan. Na dodatek przetłoczenia bardzo fajnie ochronią cię przed pędem powietrza, a przecież tego również oczekujesz od tej maszyny. W porównaniu do „650”, na „1000” siedzi się nieco wyżej i nieco bliżej przedniego koła.

„A jak sprawuje się silnik? – ciągnie facet. – Słyszałem, że ma tylko 100 KM. Konkurencja jest o dobre 30 KM mocniejsza. Że nie wspomnę o mocnym KTM-ie albo silniku Multistrady”.

Trzy prawdy
Ks. Tischner, góral z krwi i kości, twierdził, że są trzy prawdy: świynto prowda, tys prowda i gówno prowda. Silnik Suzuki jest najsłabszy w klasie. To jest święta prawda. 100 KM mocy zamiast 98, jak w poprzedniku, nie jest wynikiem szokującym. W tym miejscu musisz zadać sobie pytanie, czego żądasz od motocykla i czy potrafisz ogarnąć więcej mocy. Piec Suzuki to powiększony do pojemności 1037 cm3 widlasty twin pochodzący jeszcze z TL-a 1000 S.

Fabryczne plastikowe kufry na pewno są za małe na kaski. Ich ogromną zaletą jest, że nie wystają poza obrys kierownicy. Miłośnicy turystyki docenią gniazdo zapalniczki w kokpicie. Szkoda, że od wibracji wysuwa się z niego wtyczka zasilania GPS-u.

 

Suzuki obiecuje 103 Nm momentu obrotowego już przy 4000 obr/min. Tak więc na niskich obrotach mocy jest pod dostatkiem. Przy 7000 obr/min silnik osiąga 98 KM, a do końca obrotomierza masz jeszcze zapas. Wyciskanie z niego ostatnich soków po to tylko, żeby przy 8300 obr/min uzyskać pełne 102 KM, nie ma większego sensu, zwłaszcza jeśli będziesz pamiętał, że po nowemu zestrojona szóstka ma o prawie 9% krótsze przełożenie.

Ten zabieg poprawił elastyczność: przy prędkości 100 km/h silnik V-Stroma kręci 4000 obr/min. Na szóstym biegu potrzebuje mniej niż 8 sekund, by przyspieszyć z 60 do 140 km/h. To naprawdę dobry wynik! Dlatego szybka jazda nie jest problemem. Wielu użytkowników narzekało, że poprzedni litrowy V-Strom przy prędkości 150-160 km/h lubił bujać się jak statek na falach. Nowy pozwala o tym zapomnieć, nawet jeśli będziesz chciał jechać z maksymalną prędkością, a mówimy tu o 200 km/h. Nie musisz też obawiać się, że w deszczu twoje umiejętności okażą się za małe jak na ogromny moment obrotowy L-twina i szaloną charakterystykę silnika, godną starego TL-a.

W nowym V-Stromie pracuje pierwsza kontrola trakcji Suzuki montowana w motocyklu seryjnym. 250 razy w ciągu każdej sekundy kontroluje ona prędkość przedniego i tylnego koła, pozycję przepustnic, prędkość obrotową wału korbowego oraz zapięty bieg. Gdy czujniki wykryją uślizg tylnego koła, natychmiast redukują moc silnika, zmieniając kąt wyprzedzenia zapłonu i ustawienia przepustnic w układzie dolotowym. Ta technika, przynajmniej tak twierdzą spece z Suzuki, została wzięta z motocykli w MotoGP. Prawda jest taka, że system ten spisuje się w V-Stromie znakomicie. W wielu przypadkach o tym, że płynnie i delikatnie pracujący układ zadziałał, dowiesz się, dopiero gdy w kokpicie zabłyśnie pomarańczowa kontrolka.

Dopiero po przełączeniu na drugi poziom kontrola trakcji dopuści nieco większy uślizg koła. Jeśli masz ochotę na off-roadowy drifcik albo jazdę na gumie, też nie ma problemu. Zresztą system zawsze możesz wyłączyć.

Tagi: test | Suzuki | Suzuki V-Strom | Suzuki V-Strom 1000

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij