Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Test Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron

Konstruktorzy współczesnych roadsterów na pewno nie stawiają osiągów na pierwszym miejscu. Te maszyny mają cieszyć swoich właścicieli stylem i dopracowanymi detalami. Wzięliśmy pod lupę trzy roadstery retro.

Triumph Bonneville T100 Black,  Moto Guzzi V9 Roamer,  Harley-Davidson Sportster 883 Iron Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron

Tak się złożyło, że najmłodsza z testowanych przez nas maszyn ma najdłuższą tradycję. Zapre­zentowany niedawno Triumph Bonneville T100, występujący tu w wersji Black, pierwszą część swej nazwy wywodzi od wprowadzonego na rynek w 1959 r. modelu Bonneville, a drugą część wziął z modelu T100 z 1939 r., nazwanego tak, bo miał rozwijać prędkość 100 mil na godzinę. 

Pierwszy Harley-Davidson Sportster pojawił się w 1957 roku. Napędzał go silnik o pojemności 883 cm3, z wałkami rozrządu w piwnicy, żeliwnymi cylindrami i głowicami. Mimo słowa Iron w nazwie, nasz Harry już takich nie ma (choć jego widlak nadal dysponuje rozrządem OHV). W chwili narodzin zdefiniowano Sportstera jako lekki motocykl sportowy, jednak dziś słowo „sport” w nazwie to już tylko element tradycji. No, może z wyjątkiem mocno podrasowanych wersji przeznaczonych do wyścigów flat track.

Jestem Guzzi. Moto Guzzi

 

Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron 

Model V 50 C z 1982 roku wychodził naprzeciw ówczesnej modzie na soft choppery. Moto Guzzi V9 Roamer (po polsku włóczęga) to zupełnie inny styl, mimo że główne założenia są te same.
Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron

Gutek zadowala się pojedynczym zegarem bez obrotomierza.
Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron

Gładkie, lakierowane wewnątrz klemy trzymające kierownicę to kpina.
Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron 

Jedna tarcza i 4-tłoczkowy, kąśliwy zacisk – Roamer hamował najlepiej.
Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron

Wydechy V9 brzmią nieźle. Napęd wałem już nie.

 

Z kolei Moto Guzzi V9 Roamer wywodzi się od modelu V 50 C z 1982 roku, który był wprawdzie chopperem, ale jego silnik i rama pochodziły ze sportowego modelu V 50, który zadebiutował w 1977 r. Pod względem kształtu zbiornika i kanapy, podobieństwo między V9 Roamerem i V 50 C nie jest duże. W tych sprawach współczesny Gutek nawiązuje bardziej do Triumpha Hurricane’a z 1973 r. Przyznać jednak wypada, że silnikowi V9 udało się to, o czym nieco słabowity V 50 mógł jedynie pomarzyć. Silnik „853” z Roamera okazał się najmocniejszą i najdynamiczniejszą jednostką napędową w tym teście. Mało tego – hamownia wykazała, że rozwija o 3 KM więcej niż deklaruje fabryka.

Wrażenia z jazdy potwierdzają wartości pomiarów. Do około 5300 obr/min moment obrotowy pieca napędzającego V9 jest odrobinę gorszy do Harleya, nie mówiąc o dystansie, jaki dzieli go od Triumpha. Lecz gdy te dwa sprzęty łapią zadyszkę, Gutek radośnie wkręca się dalej. Co ciekawe, w najwyższym zakresie, krótko przed odcięciem, pracuje całkiem kulturalnie, natomiast poniżej mocno wibruje. Można odnieść wrażenie, jakby tłukł od spodu w kanapę, co psuje przyjemność, jaką dają osiągi.

Zaskakująca, by nie rzec niepokojąca, jest praca układu napędowego, czyli skrzyni biegów i wału. Na trzech najwyższych biegach wyją one jak potępione, mało tego – każdej zmianie biegu i obciążenia towarzyszy głośne łupnięcie, które powoduje, że przechodnie oglądają się z zainteresowaniem. OK, styl retro wymaga, by Moto Guzzi był nieco surowy i brutalny, jednak tolerancje podczas montażu silnika, skrzyni i wału powinny być zdecydowanie mniejsze. W każdym razie dotyczy to testowanego egzemplarza.

 

Triumphalny dar

 

Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron 

Współczesny Triumph Boneville T100 jest inspirowany maszyną z 1939 roku. Szanowny pradziadek uchodził za czołowego superbike’a swoich czasów.
Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron

Jedynie w kokpicie Triumpha mamy zestaw prędkościomierz + obrotomierz.
Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron

Przycisk „i” wywołuje różne informacje jedna po drugiej.
Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron 

Jako jedyny ma też zamykany na kluczyk korek wlewu paliwa.
Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron 

W tylnej osłonie nie ma skrzyni biegów. To miejsce dla elektroniki.

 

Chłodzony cieczą dwucylindrowy rzędowy silnik Triumpha z zapłonami przesuniętymi o 270° i wałkiem wyrównoważającym pracuje bardzo kulturalnie, przy czym nie sprawia wrażenia nudnego ani ugrzecznionego. Siedząc na Bonneville’u T100, czujesz jego pulsowanie, zwłaszcza gdy wykorzystuje wcześnie pojawiający się maksymalny moment obrotowy, który osiągasz bez zbędnego mieszania biegami. Skrzynia pracuje precyzyjnie, biegi wskakują lekko, skoki dźwigni są krótkie, a reakcje na zmiany obciążenia łagodne. Do tego gang z obu kominów brzmi mrocznie, lecz niezbyt głośno.

Bonneville T100 ma wspaniały dar wprowadzania w stan błogiego spokoju i wystarcza mu ledwie kilka kilometrów, żebyś uległ temu czarowi. Maszyna nie czyni niczego, co szkodzi twojemu dobremu samopoczuciu, lub przeszkadza rytmicznie pokonywać winkiel za winklem.

Silnik Harleya wibruje niemal tak samo, jak serducho Gutka, jednak dzięki osadzeniu go gumach odczuwasz tylko przyjemną część wibracji. Inaczej jest natomiast z gangiem silnika: mocny, słyszalny z pewnej odległości bas gdzieś znika, w uszach pozostaje tylko metaliczny klekot. Co do charakterystyki mocy, nie oszukujmy się: „883” nie pojedziesz w stylu, jaki umożliwia big twin czy choćby Sportster 1200.

Mały piec wymaga wyższych obrotów: niezła elastyczność w dolnym zakresie obrotów, którą sugeruje dająca się wyczuć spora masa wału korbowego, jakoś nie pojawia się podczas dłuższych podjazdów. Widlak o cylindrach rozchylonych pod kątem 45° wali apatycznie w układ korbowy. Jeśli jednak zafundujesz mu jedną i drugą hałaśliwą redukcję biegów, po czym rozkręcisz go powyżej 4000 obr/min, przekonasz się, że ta jednostka napędowa wchodzi na obroty z niedającą się nie zauważyć ochotą. Z wydechu dobywa się wówczas entuzjastyczny ryk, a człowiek zaczyna wierzyć, że znalazł wspólny język z maszyną. Niestety, ten przebłysk temperamentu dość szybko się kończy, bo ciut poniżej 6000 obr/min do akcji wkracza ogranicznik obrotów.

Jakoś nie do końca rozumiem powód, dla którego nie można pozwolić silnikowi wkręcać się dalej, skoro modele 883, które przed laty ścigały się na torach w wyścigach w ramach Harley Cup, bez problemu wchodziły na znacznie wyższe obroty? A może sprawa polega na tym, że ciężki wał z silnika 1200 nie pasuje do mniejszego 883?

 

Tył Gutka przysiada

 

Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron

Testowany Moto Guzzi ma już homologację Euro 4, mimo że jest to model z roku 2016. Wspominam o tym, bo bike na 2017 ma inaczej osadzone podnóżki (10 cm bliżej tyłu i 3,5 cm do góry) oraz inną kanapę, przez co jeździec siedzi o 1,5 cm niżej. Mogę powiedzieć, że ergonomia testowej maszyny mnie nie przekonała. Nie musisz być bowiem dryblasem, żeby za sprawą wysuniętych daleko do przodu podnóżków co chwila uderzać kolanem o lewy cylinder, ani fanem motocykli sportowych, by pozycję za sterem uznać za do bólu pasywną.

To wrażenie pogłębiają duże przednie koło i zbyt miękkie sprężyny amortyzatorów. Wystarczy, że maszyny dosiądzie ktoś ważący 75 kg, by tył przysiadł o ponad połowę skoku. Pomijając wynikające z tego skutki związane z geometrią podwozia, do walki z wybojami masz tylko resztkę zakresu ugięcia sprężyn i elastyczność opony. Widelec dysponuje większymi rezerwami skoku, ale też reaguje nie najlepiej. Brak mu komfortu tłumienia, jakiego można by spodziewać się po maszynie szosowej służącej do relaksującej jazdy.

Pod tym względem Harley wcale nie wypada lepiej. Różnica polega jedynie na tym, że jego amortyzatory nie są za miękko zestrojone. Sprzęt ma po prostu twarde sprężyny, tłumienie odbicia jest zbyt mocne, a na dodatek amorki mają za mały skok roboczy. Mam nieodparte wrażenie, że podając informację o skoku 41 mm, pomylono skok zawieszenia, w którym amorki są zamontowane pod kątem, z faktycznym ugięciem samych amortyzatorów. Tak więc, tak jak na Gutku, uderzenia są przenoszone na wprost na kręgosłup, bowiem kanapa Harleya powoduje, że tyłek jeźdźca ląduje daleko z tyłu, a stopy daleko z przodu. Z tego powodu nie da się złagodzić uderzeń lekkim unoszeniem korpusu nad kanapę.

 

Harry wymiata na łukach

 

Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron 
Poprzednik dzisiejszego Sportstera, dysponujący dolnozaworowym silnikiem, nie odniósł sukcesu. Wobec tego Harley skonstruował motocykl napędzany silnikiem z rozrządem OHV, który jest montowany w Harleyu-Davidsonie 883 Iron. 
Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron

Cyfrowy wskaźnik informuje o zapiętym biegu i prędkości obrotowej.
Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron

Kierunkowskazy włączasz osobnymi guzikami, a wyłączają się automatycznie.
Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron 
Duża siła nacisku na klamkę i słaba skuteczność: tylny hamulcu, ratuj! 
Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron

Elastyczność „883” rozczarowuje. Ten piec potrzebuje wysokich obrotów.

 

Gdyby porównywać Triumpha z maszynami mającymi zawieszenia z najwyższej półki, angielski sprzęt nie powalczyłby, jednak nad konkurentami z tego porównania ma olbrzymią przewagę. Można by pomyśleć, że łączy właściwości maszyny sportowej z łagodnością turystyka. Dzieje się tak dlatego, że wrażliwie reagujące i rozsądnie zestrojone zawieszenia mają skoki po 120 mm. Nie ulega wątpliwości, że Triumph został dogłębnie przemyślany i starannie zaprojektowany.

Jeśli chciałbyś pojeździć nieco aktywniej, zawsze możesz przekręcić kierownicę lekko do przodu lub zamontować taką o mniejszym wygięciu. Więcej bym tu nie zmieniał, a w każdym razie nie ze względu na funkcjonalność. Zresztą dla zawziętych poszukiwaczy oryginalności Triumph ma kilka innych klasyków retro.

Wyważone zestrojenia zawieszeń i pewne prowadzenie pozwala Bonne­ville’owi T100 wybaczyć to, że w winkle wchodzi niezbyt poręcznie. By zacząć jazdę po łuku, musisz dać maszynie wyraźny impuls. Nieco siły trzeba użyć także po to, by ją złożyć głębiej. Tu Triumph mocno różni się od Moto Guzzi, który bardzo łatwo wchodzi w złożenia. Jednak do pozostania w złożeniu aż do końca zakrętu trzeba go zmuszać energiczną pracą kierownicy, bo najbardziej oddalona od pionu główka w połączeniu z największym w tym teście rozstawem osi przekłada się na najsilniejszy moment prostujący.

Zaskoczyć może natomiast ochota, z jaką po winklach wymiata Sportster. Parametry podwozia, pasywna pozycja za sterami czy spora masa każą spodziewać się czegoś innego. A tymczasem Harry żywiołowo i precyzyjnie pokonuje łuki. Jeżeli dobrze go wyczujesz i skalkulujesz przechylenia na granicy szorowania podnóżkami i wydechem o asfalt, wtedy kręte drogi będziesz pokonywał w zadziwiającym tempie. Niestety, niewielki prześwit w złożeniu sprawia, że lepiej wybierać łagodne, długie łuki. Pasują one do Harleya także dlatego, że nie za bardzo wychodzą na nim ostre i precyzyjne dohamowania przed winklami. Bądźmy jednak szczerzy: roadstery retro rzadko wymuszają takie manewry.

 

Hebli czas

 

Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron

Inna sprawa, że jednotarczowym heblom można by dać trochę więcej kąśliwości przy znacznie mniejszej sile nacisku na klamkę. Zwłaszcza, że nieubłaganie nadchodzi czas obligatoryjnego ABS-u. Niemniej dziś musisz na Harleyu zdrowo cisnąć klamkę przedniego hamulca i konkretnie wspomagać się tylnym.

Znacznie lepiej od Harleya, choć nie tak dobrze jak Guzzi, hamuje Triumph. U niego przynajmniej zestrojenie hydrauliki jest całkiem niezłe, a siła potrzebna, by wcisnąć klamkę do granicy zablokowania przedniego koła mieści się w akceptowalnych granicach. Niestety, niezbyt fortunnie dobrane klocki sprawiają, że heble są tępe i nie najlepiej dozowalne. Sądzę, że inne okładziny mogłyby zdziałać cuda.

W kwestii hamulców za wzór można w naszym teście postawić Moto Guzzi. Oferuje on energicznie wgryzające się, precyzyjnie dozowalne hamulce z tarczą o największej średnicy i sprawdzony w bojach, tradycyjnie mocowany 4-tłoczkowy zacisk Brembo. Z drugiej jednak strony jakość hamulców i dynamika silnika pokazują, że twórcy Roamera nie znaleźli jeszcze złotego środka. Pluszowe zawieszenia równie kiepsko pasują do niemal sportowego charakteru maszyny, jak bliska cruiserom ergonomia.

 

Ryzyko Moto Guzzi

 

Tu warto zauważyć, że gdy ostatnie niespełniające normy Euro 4 egzemplarze Griso i Stelvio znajdą nabywców, europejski charakter będą miały tylko wersje modelu V7. Moim zdaniem to dla Moto Guzzi bardzo ryzykowne, bo w końcu klasyki z Mandello del Lario to nie klasyki z Milwaukee.

Wracając do testu: życzę Roamerowi, by konstruktorzy wyostrzyli jego charakter, obojętne, czy w stronę cruiserów, czy nakedów. Harley i Triumph pokazują, jak to się robi. Niezależnie od mocnych i słabych stron tych maszyn, w przekonujący sposób reprezentują one kulturę motocyklową, z której pochodzą, i ani trochę nie przeszkadza w tym to, że Triumph jest produkowany w Tajlandii. Ta uwaga to nie złośliwość. Wręcz przeciwnie – przeniesienie produkcji T100 na Daleki Wschód wyszło na dobre jakości wykonania. Powierzchnie ramy, silnika i elementów lakierowanych są bez zarzutu, przewody położone porządnie i dyskretnie, w czarnym i matowoczarnym otoczeniu błyszczą wysokiej jakości śruby, nienaganne chromy i starannie oszlifowane ozdobne żeberka silnika. Jedyne, co mnie trochę zdziwiło, to nierówno zamocowane tłumiki.

Harley jest mniej starannie wykonany niż Triumph: lusterka przeszkadzają podczas chwytania za klamki, w okolicach główki ramy i pod małym, mającym kształt ziarna fasoli zbiornikiem paliwa widać plątaninę kabli, opasek zaciskowych i plastikowych dekli. To kłóci się z elegancją, z której przecież słynie ta marka. Mieszane uczucia wzbudziło we mnie też wykonanie Moto Guzzi. Obok ładnych detali, jak chromowany układ wydechowy, aluminiowe sety podnóżków czy filigranowe felgi, straszą czarne klemy mostka kierownicy. I nie jest to sprawa gustu – gdy manewrowałem przed wyjazdem w trasę chromowana kierownica po prostu przechyliła się do przodu. Okazało się, że klemy są tak grubo polakierowane, iż nie trzymają kierownicy! Sorry, ale takie rzeczy w maszynie za prawie 40 tysięcy?

 

Naganne zaniechanie

 

W dwóch maszynach z tego testu producenci popełnili grzech zaniechania, nie dokonując prostych poprawek, np. nie zastosowali innych amortyzatorów. Natomiast trzecia maszyna wykorzystała bodaj wszystkie swoje szanse. Stąd taka, a nie inna końcowa kolejność.

 

 

Zwycięzca może być tylko jeden 

1. Triumph Bonneville T100 Black. Jego zwycięstwo ani przez chwilę nie podlegało wątpliwości. Mamy tu do czynienia z maszyną spokojną, wyważoną i z jakością wykonania na wysokim poziomie.

2. Moto Guzzi V9 Roamer. Dobry silnik i hamulce, gorzej z kulturą pracy i zawiasami. Roamer nie do końca wie, czy chce być nakedem, czy cruiserem, a przy czym nie potrafi przekonująco osadzić się w środku.

3. H-D Sportster 883 Iron. Więcej obrotów albo pojemności, dłuższe skoki zawieszeń, większy prześwit w złożeniu, lepsze hamulce – oto lista życzeń wszystkich jeźdźców testowych. Dużo tego, stąd lokata Harrego.

 

Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron 

 

 

Dane techniczne 

 

  H-D Sportster 883 Iron Moto Guzzi V9 Roamer Triumph Bonneville T100 Black
Silnik dwucylindrowy, czterosuwowy, V 45° dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli 45 mm 38 mm 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre jednotarczowe, suche wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 76,2 x 96,8 mm 84 x 77 mm 84,6 x 80 mm
Pojemność 883 cm3 853 cm3 899 cm3
Stopień sprężania 09:01 10,5:1 10,5:1
Moc maksymalna 52 KM (38 kW) przy 6000 obr/min 55 KM (40,4 kW) przy 6250 obr/min 55 KM (40,5 kW) przy 5900 obr/min
Maks. moment obr. 68 Nm przy 4750 obr/min 62 Nm przy 3000 obr/min 80 Nm przy 3230 obr/min
       
Podwozie      
Rama podwójna, kołyskowa, ze stali podwójna, kołyskowa, ze stali podwójna, kołyskowa, ze stali
Widelec teleskopowy, średnica goleni 39 mm teleskopowy, średnica goleni 40 mm teleskopowy, średnica goleni 41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 300/260 mm 320/260 mm 310/255 mm
Systemy wspomagające ABS ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 2,50 x 19 / 3,00 x 16 2,50 x 19 / 4,00 x 16 2,75 x 18 / 4,25 x 17
Rozmiary opon p/t 100/90 B 19 / 150/80 B 16 100/90 19 / 150/80 16 100/90 H 18 / 150/70 R 17
Opony Michelin Scorcher 31 Pirelli Sport Demon Pirelli Phantom Sportscomp
       
Wymiary i masy      
Rozstaw osi 1515 mm 1465 mm 1450 mm
Kąt główki ramy 64° 63,6° 64,5°
Wyprzedzenie 117 mm 125 mm 104 mm
Skoki zawieszeń p/t 92/41 mm 130/97 mm 120/120 mm
Wysokość kanapy1 750 mm 800 mm 800 mm
Masa z paliwem1 258 kg 214 kg 233 kg
Ładowność1 196 kg 206 kg 208 kg
Poj. zb. paliwa/rezerwa 12,5/3 l 15/4 l 14,5 l
Przeglądy co 8000 km 10 000 km 16 000 km
       
Cena (wiosna 2016) 42 900 zł 39 900 zł 44 700 zł
       
Wyniki pomiarów      
Prędkość maksymalna 160 km/h 170 km/h 172 km/h
Przyspieszenia      
0-100 km/h 7,1 s 5,4 s 5,9 s
0-140 km/h 14,5 s 11,3 s 11,8 s
Elastyczność      
60-100 km/h 7,5 s 5,5 s 5,6 s
100-140 km/h 9,9 s 7,5 s 8,4 s
Średnie zużycie paliwa 4,4 l/100 km 4,2 l/100 km 3,8 l/100 km
Teoretyczny zasięg 284 km 357 km 382 km

 

Wykresy mocy i momentu 

Triumph Bonneville T100 Black, Moto Guzzi V9 Roamer, Harley-Davidson Sportster 883 Iron

W silniku chłodzonym cieczą łatwiej osiągnąć duży moment obrotowy i równocześnie oszczędne spalanie. Rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 899 cm3 Triumpha może być tu wzorem. Wcześnie osiąga maksymalny moment obrotowy i dzięki temu zapewnia niezwracający uwagi, ale żywiołowy styl jazdy.

W odróżnieniu od Triumpha, mająca niewiele mniejszą pojemność V-dwójka Moto Guzzi wykazuje bardziej sportową charakterystykę. Jej mocną stroną jest druga połowa użytkowego zakresu obrotowego, tzn. od 4500 obr/min wzwyż. Tego typu dynamika ma swój urok, więc takiemu silnikowi należy się równie dynamiczna otoczka.

Najmniejszy silnik, V-dwójka Harleya o pojemności 883 cm3, charakteryzuje się prawie liniowym przebiegiem wykresu mocy i momentu obrotowego. Niestety, z powodu sporej masy ta zaleta nie ma większego znaczenia w praktyce. Szkoda, że tej jednostce napędowej nie pozwolono wkręcać się wyżej. Żywiołowość albo pojemność – przynajmniej jedna z tych rzeczy bardzo by się silnikowi przydała.

Moc zmierzona na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

 

 

 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij