Motocykl poleca:

Test funbike'ów

Poleć ten artykuł:

Biją w nich całkiem spore serca. Nowe, jednocylindrowe funbike’i pokazują, co potrafią, gdy tylko znajdą kawałek fajnego miejsca do zabawy.
Zobacz całą galerię

Ostatnie spojrzenie na Col d’Espigoulier i dopada mnie miłe wspomnienie poskręcanych uliczek wokół miasteczka Massif de la Sainte Baume. Jeszcze kilka chwil i maszyny zamienią południowofrancuskie słońce na ciemne wnętrze busa. Ale może można by tak jeszcze raz? – zamarzyło mi się. To musiała być telepatia! Po chwili dobiega mnie dudnienie rozgrzewających się pięciu singli. Nie wykorzystać ostatniej szansy!? To byłaby głupota godna... No, mniejsza z tym, zostawmy porównania nawiązujące do polityki.


KTM 690 Supermoto

 KTM 690 Supermoto
 
  ◄ Oryginalny aluminiowy wahacz pokazuje wszystkie swoje wzmocnienia.
►Wystarczy rzut oka na obrotomierz. Reszta nie ma większego znaczenia.
 

Pierwszy startuje KTM. Premierę Duke’a z 1994 roku pamiętają tylko najstarsi. Dopiero w tym roku „pomarańczowi” zdecydowali się na wypuszczenie 690 SM. Tak precyzyjnie i poręcznie nie jeździł do tej pory żaden jednocylindrowy KTM. Na „690” siedzi się stosunkowo blisko kierownicy. Dociążony przód zachęca do mocniejszego dodania gazu. Widelec WP połyka nawet najmniejsze nierówności i przekonuje doskonałą czułością oraz tłumieniem; jest ono na tyle dobre, że brak regulacji tłumienia dobicia można spokojnie wybaczyć. W taki luksus wyposażono wersję Prestige. Amortyzator połączono z wahaczem za pomocą mechanizmu dźwigniowego, i to rozwiązanie działa bez zarzutu.

Silnik. Zamiast oczekiwanej sporej mocy przy niskich obrotach, singiel SM-a pokazuje kły dopiero przy 5000 obr/min. Przy 7500 obr/min silnik rozwija pełną moc – 66 KM – i trzyma ją aż do maksymalnych 8500 obr/min. Niestety, wrażenie nieprzeciętne- go momentu, znanego z Duke’a, to już historia. Brakuje go przy przyspieszaniu, zmianie biegów, używaniu lekko pracującego sprzęgła i przy hamowaniu.

Czego mu brakuje? Według niektórych – charakteru typowego dla singla, według wszystkich – odpowiedniego gangu. Taki jest efekt dostosowania seryjnych tłumików do Euro 3.

BMW G 650 Xmoto

BMW G 650 Xmoto
 

◄ Zbiornik za silnikiem i pod kanapą, blisko środka ciężkości. Paliwa jest tylko 9,5 l.
► Aluminiowy wahacz ułożyskowano w ramie za pomocą dwóch krótkich osiek. Takie mocowanie to rzadki patent.
 

Ta maszyna to coś zupełnie innego niż to, co jeszcze do niedawna kojarzyło się z beemką. Odchudzony o 2 kg silnik pochodzi z F 650 GS. Rama skręcona z profili stalowych i odlewów aluminiowych, wahacz ułożyskowany tylko w ramie i bardzo smukła sylwetka – tego dotychczas beemki nie widziały. ABS można wyhaczyć za dodatkowe 2840 zł. Xmoto jako jedyny funbike z naszej piątki może mieć ABS. Produkowany przez Boscha system włącza się późno i działa bez zarzutu.

Xmoto to prawdziwy sprzęt do ścigania. Kanapa przesuwa jeźdźca mocno do przodu, na atrapę zbiornika, co pomaga dociążyć przód. Do złożenia maszyny wystarcza lekki nacisk. Ważący 166 kg motocykl (KTM 690 SM jest o 3 kg lżejszy) z łatwością przechodzi z zakrętu w zakręt. Z pewnością jest tak m.in. dlatego, że 9,5-litrowy zbiornik paliwa umieszczono w ramie, blisko środka ciężkości. Dobrze znany singiel wyróżnia się dużym momentem obrotowym, rozwijanym już na bardzo niskich obrotach. Na gaz reaguje bez szarpania i kręci równo aż do maksymalnych 7500 obr/min. Pojawiające się niekiedy wibracje i reakcje na zmianę obciążenia są do zaakceptowania. Wąska kanapa ma wybitnie sportowy charakter, czego nie da się powiedzieć o widelcu. Przy ostrym hamowaniu głęboko nurkuje (całkowity skok 270 mm), odciąża tył i zmusza do opóźnionej redukcji biegu lub do umiejętnego operowania sprzęgłem.

Pod względem sił potrzebnych do prowadzenia zarówno BMW, jak i KTM wymagają poprawy. Trudno zaliczyć ich przednie hamulce do tych obsługiwanych jednym palcem.

Husqvarna SM 610 IE

Husqvarna SM 610 IE 
 

◄ Hamulec Brembo, czyli ekstraklasa: cztery tłoczki, cztery pojedyncze klocki.
► Układ wtrysku Mikuni pozwolił wprawdzie spełnić wymagania normy Euro 3, ale odebrał 8 KM.


Husqvarna to pod tym względem całkowite przeciwieństwo. Jej hamulec Brembo jest klasą sam dla siebie. Za jeszcze waż- niejszy trzeba uznać fakt, że SM 610 IE, premiera sprzed dwóch lat, był tak dynamicznym motocyklem, że konkurenci trzęśli portkami. Niestety, kiepskie wykonanie i zbyt sportowa charakterystyka spowodowały, że wyprzedził go KTM.

Dzisiejszego SM-a 610 IE różni od pierwozoru tylko wtrysk paliwa, który zastąpił zasilanie gaźnikowe. Zmianę wprowadzono ze względu na normę Euro 3. Ceną za to było obniżenie mocy o ponad 8 KM – do 54 KM. Szkoda. Deficyt mocy starano się zatuszować, radykalnie skracając wtórne przełożenie. Jedyna pociecha: nie jest tak źle, jakby wynikało z wykresu mocy (str. 28). Silnik reaguje płynnie i jest dynamiczny. Tam, gdzie brakuje mocy, swoje robi doskonała poręczność. Nawet na dziurawym asfalcie Husky prowadzi się więc neutralnie i w pełni korzysta z krótkiego przełożenia wtórnego (patrz: ramka na str. 27). Wibracje i głośna praca przypominają, że ten silnik ma już prawie 20 lat. Widelec i amortyzator świetnie zestrojono pod wymagania supermoto, natomiast crossową pozycję jeźdźca i kanapę polubią tylko sportowcy. Co do niechlujnego wykonania – zero poprawy, czyli kompletna wtopa.
Aprilia Pegaso 650 Factory

 APRILIA Pegaso 650 Factory
 
  ◄ Promieniowy zacisk hamulcowy przykręcono do klasycznego widelca za pomocą adaptera.
► Za wydechem Akropovicia i owiewkami charakterystycznymi dla Aprilii kryje się silnik Yamahy. 


Czy przyjemność z jazdy funbike’em polega tylko na tym, aby latać z coraz większymi prędkościami lub w ekstremalnych pochyleniach? Czy komfort, koszty i spokój zupełnie nie mają znaczenia? Mają, czego dowodem jest Pegaso 650 Factory. W porównaniu z twardzielami, czyli z BMW, Husky czy KTM-em, Aprilia robi wrażenie motocykla turystycznego. Nie wykorzystuje bowiem do końca cech kojarzonych z funbike’ami. Ma to swoje powody. Np. ten, że firma dała mu stary, dobry, jednocylindrowy silnik Yamahy o pojemności 660 cm3. 48 KM to dużo mniej niż rywale. Jest za to bezawaryjny i sprawdzony na tysiąc sposobów.

Włochom udało się stworzyć całkiem fajnego sprzęta. Miękka i szeroka kanapa kusi mniejszą o 10 cm niż w BMW wysokością, podnóżki umieszczono nisko, w kokpicie pojawił się komputer, a zbiornik o pojemności 16 l jest największy z całej piątki. Czy to jeszcze funbike czy już bardziej motocykl turystyczny? Aprilię trzeba opisać nieco inaczej – maksimum rozsądku zamiast radykalizmu. To coś, na czym da się dobrze jeździć.

Na dziurawych drogach komfortowe, ale nie za miękkie zawieszenia przypominają o sportowych skojarzeniach Aprilii. Pegaso 650 przejeżdża zakręty całkowicie neutralnie i pewnie zachowuje tor jazdy, bez względu na typ winkla. Nawet w naprzemiennych łukach Factory dobrze maskuje nadwagę (waży prawie 200 kg – o 30 kg więcej niż konkurenci). Duża masa z pewnością jest korzystna, gdy chodzi o wibracje, bo je skutecznie tłumi, i o komfort w czasie dłuższej jazdy. Ale przy maksymalnej prędkości na zakrętach Aprilia pozostaje w tyle. Czy przyjemność z jazdy jest mniejsza, to już zależy od bikera.

Yamaha XT 660 X

 Yamaha XT 660 X
 

◄ Nowy aluminiowy wahacz wyraźnie odświeżył i poprawił wygląd Yamahy.
► Lekki retusz tylnego błotnika i dwa nowe tłumiki. Tylko wtajemniczeni zauważą różnice.
 

Tagi:

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij