Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ
40


OCEŃ
3.3

Test nakedów - Kawasaki Z 650, Suzuki SV 650, Yamaha MT-07

Wśród właścicieli nakedów każdy moment jest dobry, by popisać się kondycją i siłą, zwłaszcza gdy w ekipie pojawił się nowy koleś, chcący pokazać, co jest wart. Czy Suzuki SV 650 i Yamaha MT-07 dadzą wycisk Kawasaki Z 650? 

W tej ekipie nie ma grubasów, nikomu też nie brak krzepy. Najcięższy w tym gronie Suzuki SV 650 wyciska 76 KM przy 8500 obr/min, najlżejsza w ekipie Yamaha MT-07 generuje 75 KM przy 9000 obr/min, rzucające zaś im wyzwanie Kawasaki Z 650 stawia do dyspozycji 68 KM przy 6800 obr/min. Czy to wystarczy? Powinno, zważywszy że wszystkie maszyny ważą mniej niż 200 kg. 

Mniej to znaczy ile? Jak wspomniałem, najcięższy jest Suzuki – z paliwem 199 kg, a najlżejsza Yamaha – 184 kg. Kawasaki (188 kg) lokuje się pośrodku. Mimo iż do wyniku Yamahy nieco mu brak, Z 650 zasłużył na pochwałę, bo jego poprzednik, ER-6n, ważył 210 kg. O 22 kg mniej, i to z wachą pod korek – to robi wrażenie. Niemniej nie ma co się podniecać euforii, bo owe 188 kg to wynik, jaki inni osiągnęli już w zeszłym sezonie. 

Waga powie ci wszystko

Kawa – zresztą tak jak Suzuki i Yamaha – ma niewielką ramę kratownicową. Element ten waży 15 kg, co nie oszałamia, jednak warto o tym wspomnieć, ponieważ stalowa rama ER-6n ważyła o 10 więcej. Gdy dodasz do tego lżejsze koła, hamulce, silnik i wahacz – ubytek masy sięga 20 kg, co na odległość ciosu zbliża zeta 650 do najlżejszej w tym stadzie Yamahy MT-07. Przy okazji ciekawostka: mimo że Yamaha ma w tym sezonie wydech z większym katalizatorem i parę innych dodatków, nadal waży 184 kg (z wachą), co potwierdziła waga. Oczywiście zważyliśmy też Suzuki SV 650. Jego masa minimalnie poniżej 200 kg postawiła bike’a na końcu stawki. Trzeba jednak powiedzieć, że do tej masy swoje dokłada uwielbiany przez niektórych widlasty silnik

Po zważeniu czas zbadać sprzęty na hamowni. Na pierwszy ogień idzie Kawasaki. Jeśli wierzyć producentowi, rzędowy twin ma lepszego niż ER-6n kopa w środkowym zakresie, ale też niższą o 4 KM moc maksymalną. Jedynka wskakuje lekko, a sprzęgło z antyhoppingiem obsłużysz jednym palcem. Mimo to zauważam, że podczas przechodzenia z fazy hamowania silnikiem do przyspieszania Z 650 lekko szarpie. Czy ma to wpływ na osiągi? Raczej nie, bo Kawa rozpędza się do setki w 3,9 sekundy. Konkurenci odskakują jej na dziesiątą część sekundy, czyli można to uznać za przyzwoity wynik. Z 650 mknie dalej i po 7,3 sekundy przekracza 140 km/h, uzyskując poziom Suzuki SV 650. Jedynie MT-07 robi to szybciej, bo w 6,9 sekundy. Yamaha zyskuje lekką przewagę, tyle że przy szybkiej zmianie biegów jej skrzynia pracuje twardo, a sprzęgło – mimo że obsługuje się je lżej niż w Suzuki – mogłoby działać delikatniej. 

Kolej na test elastyczności, czyli przyspieszenie na najwyższym biegu z 60 do 100 km/h. Najlepszy jest tu Z 650, uzyskując wynik 3,8 s. MT-07 potrzebuje do tego równe 4, a Suzuki 4,6 sekundy. Próba od 100 do 140 km/h nic nie zmieniła, jednak potem przewaga Kawasaki poszła w diabły. Co z tego wynika dla zwykłych użytkowników? Ilu z nich jeździ w ten sposób? Przecież znaczna większość, zamiast męczyć maszynę, po prostu zredukuje i popędzi dalej. Niemniej uzyskane podczas prób wartości pozwalają wysnuć wnioski co do przydatności na co dzień. 

 

Taniec po winklach

Przed nami kręty kawałek trasy. Yamaha ostro przyspiesza już od najniższych obrotów i z radością sunie przez cały zakres, nie wiedząc, co to zapaść czy choćby zawahanie. Dwucylindrowy silnik Crossplane robi użytek z większej o ponad 40 cm3 pojemności. Na krętych drogach z zadowoleniem stwierdzisz, że elastyczność rzędowej dwójki jest OK. Niezbyt często trzeba tu redukować – Yamaha przez cały czas dysponuje odpowiednim ciągiem. Mocno po piętach depcze jej Kawasaki, oczywiście jeśli jest na odpowiednich obrotach. 

Gdy obroty utrzymują się poniżej 5000/min, MT-07 czuje na karku oddech zeta 650. Gdy jednak przekroczą tę granicę, za sprawą stosunkowo krótkiego przełożenia Kawasaki zostaje z tyłu. Oprócz tego powyżej 6700 obr/min (wtedy silnik Kawy osiąga maksymalny moment obrotowy – 65 Nm) czuć, że maszyna lapie zadyszkę. Płaski przebieg krzywej momentu obrotowego to już przeszłość. Krzywa mocy zeta 650 zaczyna opadać jako pierwsza. Podczas gdy Yamaha i Suzuki kręcą aż do pięciocyfrowego zakresu, Kawasaki od 8000 obr/min dopomina się (błyskami shiftlighta) o zmianę biegu, przy 9500 obr/min zaś do akcji wkracza ogranicznik obrotów.

Suzuki chętnie rzuca się na kombinację zakrętów. Jego widlak plasuje się między Kawasaki a Yamahą. Na wyjściu z dolnego zakresu brak mu trochę kopa, jaki oferuje Z 650, ale od 3500 obr/min nabiera werwy. Mimo to nawet nie zbliża się do dynamiki oferowanej przez Yamahę, która ciągnie od dołu aż do odcięcia.

 

 

 

Kłopot z zawiasami

To niejedyny powód, dla którego Suzuki nie może dotrzymać MT-07 kroku na winklach. Główna wina to zawieszenia, które są ciut za miękkie. To powoduje lekką nerwowość w w głębokich złożeniach. Co równie ważne, naciągnięte na felgi Dunlopy Qualifiery muszą być porządnie rozgrzane, by zapewniały przyzwoitą przyczepność. Gdy są zimne, nie wzbudzają zaufania, a ponadto podczas hamowania w złożeniu powodują stawanie maszyny do pionu.

Ujmując rzecz inaczej: wciśnięcie klamki przedniego hamulca i mocne ugięcie, a następnie stwardnienie widelca, tak że wchodząc w zakręty musisz używać siły. To mnie zdziwiło, bo wszystkie SV-y 650, które objeżdżałem przy innych okazjach, mimo że nie porażały poręcznością, nie fundowały takich zakłócających płynność jazdy akcji. Przypuszczam więc, że to kwestia indywidualna tego konkretnego egzemplarza. 

 

Bez zahamowań

A skoro ruszyliśmy temat hamulców, to w Suzuki budzą one mieszane uczucia. Z jednej strony pływające zaciski przedniego hamulca wymagają użycia całej dłoni do mocnego hamowania, dozowalność jest nie najlepsza, a skuteczność taka sobie. Z drugiej zaś strony ABS to pierwsza klasa. Jego łagodna praca i to, że nie wtrąca się szybciej, trzeba ocenić pozytywnie.

Pewne problemy z zawieszeniami dolegają także MT-07. Bardzo komfortowe zestrojenie widelca i amortyzatora wprowadzają bowiem sporo nerwowości, na czym cierpi stabilność. Problem z tym będą mieli głównie motocykliści ważący powyżej 80 kg. Inna sprawa, że mimo intensywnej pracy, zawieszenia rzadko dobijają, a na ostatnich centymetrach skoku zawsze trzymają w pogotowiu zapas progresji i wykazują się dobrymi reakcjami. MT-07 ma także świetne, niewykazujące słabości hamulce z radialnymi 4-tłoczkowymi zaciskami i tym sposobem jako całość zapewnia masę frajdy podczas śmigania po zakrętach. Przyczynia się do tego świetna poręczność, której – mimo że Yamaha śmiga na oponach w rozmiarach 120 i 180 mm – mogą pozazdrościć konkurenci jeżdżący na gumach 120 i 160 mm. 

 

 Jedyne, do czego można się przyczepić, to praca ABS-u. Działa on bowiem niezbyt precyzyjnie, zdarzało się też, że tylne koło traciło kontakt z nawierzchnią. 

Z 650 wypadł w tej materii lepiej. Jego pływające zaciski wgryzają się w tarcze typu wave mocno i z dobrą dozowalnością, ponadto ABS zapewnia bezpieczną pracę. Tak jak w MT-07, jego widelec jest zestrojony miękko, natomiast amortyzator pracuje niezbyt płynnie, a na nierównościach nie grzeszy precyzją. A to oznacza, że dziury plus naprzemienne złożenia wywołują nerwowość motocykla. Można jednak dostrzec i pozytywny aspekt, a mianowicie to, że dzięki poprawionej poręczności Kawasaki Z 650 śmiga po zakrętach z dużo większą lekkością niż poprzednik – ER-6n.

 

 

No to na zdrowie!

Pora rzucić okiem na zużycie paliwa. W tym celu w turystycznym tempie zaliczyliśmy około 100-kilometrową rundkę, aby po około dwóch godzinach spotykać się przy dystrybutorze. Tu okazało się, że na miano największego pijaka w grupie zapracowała Kawa. Podczas przejażdżki Z 650 wypił bowiem 4 litry na setkę. Jak dla mnie, jest to wina krótkiego przełożenia. Yamaha, która potrzebowała 3,9 litra, ulokowała się na drugiej, palące zaś 3,7 litra na 100 km Suzuki na pierwszej pozycji. 

Rozmiar ma znaczenie

Co do zasięgów, to ze względu na nieznacznie różne pojemności zbiorników (Suzuki 13,8, Yamaha 14 i Kawasaki 15 litrów) różnice są niewielkie. Z 650 na jednym baku teoretycznie przejedzie 375 km, SV 650 zatrzyma się o 2 km wcześniej, a MT-07 pokona bez wizyty na stacji 359 km. To, czy będziesz w ogóle w stanie pokonać takie dystanse bez postoju, to inna bajka. Twój komfort zależy tu bowiem od tego, czy należysz do gigantów, czy wręcz przeciwnie. Wynosząca 470 mm odległość między podnóżkami a siodełkiem czyni z Kawasaki Z 650 maszynę dla niskich osób. Przyczynia się do tego niewielka kanapa, która powoduje, że masz najmniej miejsca do przesunięcia się do tyłu. 

W MT-07 jest ona trochę większa, oprócz tego odległość między podnóżkami a kanapą jest większa – wynosi 485 mm. Wysokim jeźdźcom przeszkadza niewielka odległość między kanapą a kierownicą. W Suzuki jest ona większa. Wprawdzie odległość między podnóżkami a kanapą tu też wynosi 470 mm, ale wyższym jeźdźcom spodoba się szeroka jednoczęściowa kanapa, dzięki której masz najwięcej miejsca do przesunięcia się w tył. 

Jeśli wziąć pod uwagę miejsce dla pasażerów, kolejność niewiele się zmieni. SV 650 oferuje im najmniejsze ugięcie nóg w kolanach i sporo miejsca, w przypadku pozostałych maszyn jest trochę gorzej. Oprócz tego ładowność 171 kg, którą dysponuje MT-07, daje niewielkie pole do popisu. Z 650 ze 199 kg ładowności i mogący wziąć na grzbiet 221 kg SV 650 wypadają znacznie lepiej. 

 


 

O czym by tu jeszcze... a, o cenach!

Na ocenę maszyn wpływ ma także cena. Za zeta 650 Kawasaki woła 30 500 zł, Suzuki SV 650 to wydatek 27 300, na Yamahę zaś trzeba wysupłać 28 900 zł. 3200 zł różnicy między najdroższym a najtańszym to sporo.

A teraz z innej bajki 

Po pierwsze heble

Heble Suzuki SV 650 działają prawidłowo jedynie podczas pracy ABS-u, w innych sytuacjach jego hamulce wypadają blado. W przypadku MT-07 jest na odwrót. pomiary podczas zjazdu z góry z pasażerem to potwierdziły.

Ocenę skuteczności hamowania najlepiej dokonać podczas dynamicznej jazdy. W normalnych warunkach rzadko hamuje się wtedy aż do momentu, gdy zadziała ABS. Oprócz tego hamowania nie są gwałtowne, są za to odpowiednie do wzrostu nacisku na klamkę. 

W dozowalności chodzi o precyzję, z jaką – naciskając na klamkę – można dawkować siłę hamowania. Z kolei skuteczność opisuje, jak siła, z którą naciskasz hamulec, przekłada się na spowolnienia. Jeśli chodzi o dozowalność i skuteczność, najlepsza była MT-siódemka. 

Z kolei podczas oceny działania ABS-u oba te aspekty były mniej ważne. Tu bowiem chodziło przede wszystkim o bezpieczne i jak najkrótszą  drogę hamowania. Miękkie zestrojenia widelca, niewielki rozstaw osi kół i nieprecyzyjna praca systemu zapobiegającego blokowaniu się kół zaszkodziły MT-07. Tu zdecydowanie lepiej wypadł SV, którego heble pod innymi względami nie zachwycają. Jego widelec mniej nurkował podczas hamowania z ABS-em, praca systemu była precyzyjna, a tylne koło nie traciło kontaktu z nawierzchnią. Mimo to pozostało wrażenie, że dałoby się to zrobić lepiej.

 No to ognia

Elastyczność na drugim biegu. Wyhamowanie przed winklem, pokonanie jego szczytu i przyspieszenie  na wyjściu, jak w tej sytuacji odnalazły się te trzy sprzęty, mając na pokładzie pasażerów?

Kto normalny atakuje zakręt, jadąc 60 km/h na najwyższym biegu i na wyjściu bez redukcji odkręca na maksa? Zwykle wygląda to tak, że ogarniasz zakręt wzrokiem, redukujesz, atakujesz i na wyjściu odkręcasz, mając parę pod kotłem. Na potrzeby testu zrobiliśmy to jednak po swojemu: ze 100-kilogramowym pasażerem i jadąc pod górę. Drugi bieg to idealne przełożenie. Pomiar zaczynał się przy prędkości 25 km/h, po uzyskaniu 75 km/h był jego koniec. 

Yamaha po raz kolejny wykazała się dobrymi manierami. Świetnie reagowała na gaz i już od niskich obrotów wkręcała się chętnie. Pozostała dwójka był znacznie gorsza. Z 650 wyszedł z tego sprawdzianu tylko lekko poturbowany, bo korzystał na swoim krótkim przełożeniu, pozwalającym silnikowi szybko wejść w idealny zakres obrotów. Ale jego silnik tak jak szybko w ten idealny zakres wchodził, tak samo szybko go opuszczał. 

Suzuki do uzyskania wymaganej prędkości 75 km/h potrzebowało najwięcej czasu. Jego V-dwójka czuła się niezbyt dobrze na niskich obrotach; potrzebowała ich trochę więcej, by ciągnąć jak trzeba. Tylko że wtedy po Yamasze i Kawasaki pozostał tylko zapach spalin.

 

 

Wyniki testu

1. YAMAHA MT-07

 Mimo dostosowania do wymogów normy Euro 4, MT-07 nic nie stracił ze swojego żywiołowego charakteru. Jego silnik wciąż ekscytuje, hamulce są mocne, a cena – mimo iż wzrosła – nadal jest atrakcyjna. Tyle fajnej maszyny za taką kasę oferuje tylko Yamaha.

 

2. SUZUKI SV 650

 Podczas ostatniej konfrontacji (MOTOCYKL 10/2016) SV 650 pokonał MT-07 dzięki wszechstronności i wyważeniu. Tego drugiego zabrakło jednak w testowanej maszynie, zwłaszcza w przypadku zawieszeń, które były nietypowo sztywne. Niemniej SV 650 to ciągle dobry motocykl.

 

3. KAWASAKI Z 650

 Ledwie trzecie miejsce, a mimo to pozytywny wniosek: Z 650 jest dużo lepszy od poprzednika – ER-a-6n. Zet wyraźnie zmniejszył dystans do konkurencji i pozbył się starych słabości, np. kiepskiej poręczności.

 

 

 

Wykresy mocy i momentu obrotowego

Nie oszukujmy się: MT-07 góruje nad rywalami większą o ponad 40 cm3 pojemnością. Niemniej to, jak przekuwa tę przewagę na moc i moment obrotowy, jest wręcz zachwycające. Dopiero na samym szczycie zakresu obrotowego lekko wyprzedza go Suzuki. Nie ma to jednak większego znaczenia, ponieważ SV 650 brakuje żywiołowości, którą dysponuje MT-07 i nie wkręca się on na obroty z taką swobodą, dlatego dużo wcześniej trzeba zapinać kolejne biegi. 

A co z Z 650? Uwagę zwraca to, że nie kręci on tak wysoko, jak pozostałe dwa motocykle – 9500 obr/min to szczyt jego możliwości. Wtedy też na szóstym biegu uzyskuje on najwyższą prędkość (pozostałe bike’i nie dochodzą przy tym do ogranicznika). Przyczyną takiego stanu rzeczy jest krótkie przełożenie Z 650. W połączeniu z niewielką masą powoduje ono, że Kawa w dolnym zakresie obrotów, tak do 140 km/h, jest najbardziej elastyczna. Gdy jednak silnik kręci ponad 6500 obr/min zapomnij o wcześniej­szej dynamice.


* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

  

 

 

 Dane techniczne 

 

  Kawasaki Z 650 Suzuki SV 650 Yamaha MT-07
Silnik      
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Średnica gardzieli wtrysku 2 x 36 mm 2 x 39 mm 2 x 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 83 x 60 mm 81 x 62,6 mm 80, x 68,6 mm
Pojemność skokowa 649 cm3 645 cm3 690 cm3
Stopień sprężania 10,8:1 11,2:1 11,5:1
Moc maksymalna 68 KM (50,2 kW) 76 KM (56,0 kW) 75 KM (55 kW)
  przy 8000 obr/min przy 8500 obr/min przy 9000 obr/min
Maks. Moment obrotowy 66 Nm 64 Nm 68 Nm
  przy 6500 obr/min przy 8100 obr/min przy 6500 obr/min
Podwozie      
Rama kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny kratownicowa ze stali grzbietowa z rur stalowych
Widelec teleskopowy, teleskopowy, teleskopowy,
  średnica goleni 41 mm średnica goleni 41 mm średnica goleni 41 mm
śr. tarcz hamulcowych p/t 300/220 mm 290/240 mm 282/245 mm
Systemy wspomagające ABS ABS ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 4,50 x 17 3,50 x 17 / 5,00 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony w teście Dunlop D 214 „W” Dunlop Sportmax Qualifier Bridgestone BT 023 przód „F”, tył „M”
       
Wymiary i masy      
Rozstaw osi 1410 mm 1445 mm 1400 mm
Kąt główki ramy 65,5° 65° 65,5°
Wyprzedzenie 100 mm 106 mm 90 mm
Skoki zawieszeń p/t 125/130 mm 125/130 mm 130/130 mm
Wysokość kanapy
785 mm 780 mm 810 mm
Masa z paliwem
188 kg 199 kg 184 kg
Ładowność
199 kg 221 kg 171 kg
Pojemność zbiornika paliwa 15 l 13,8 l 14 l
Przeglądy co 6000 km 12 000 km 10 000 km
Osiągi      
Prędkość maksymalna
191 km/h 205 km/h 207 km/h
Przyspieszenia      
0-100 km/h 3,9 s 3,9 s 3,8 s
0-140 km/h 7,3 s 7,2 s 6,9 s
0-200 km/h - 26,2 s 24,7 s
Elastyczność      
60-100 km/h 3,8 s 4,6 s 4,0 s
100-140 km/h 4,3 s 5,0 s 4,7 s
140-180 km/h 7,5 s 6,5 s 6,4 s
Zużycie paliwa Szosa 4,0 l/100 km 3,7 l/100 km 3,9 l/100 km
Cena 30 500 zł 27 300 zł 28 900 zł

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
BMW HP4 Race jest rasową wyścigówką z najwyższej półki. Wyposażana w ramę i koła z karbonu maszyna ma 215 KM mocy i waży tylko 171kg.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij