Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.3

Test opon Bridgestone Battlax S20

Pisklę wyrzucone z gniazda instynktownie leci ku ziemi. Sprawdziliśmy, jak to jest z nowymi oponami Bridgestone Battlax S20, z którego nazwy zniknęło charakterystyczne BT.
Nie ma bata – taki widok musi ucieszyć każdego prawdziwego motocyklistę. 

Już nazwa tych opon intryguje – dlaczego S20, a nie np. BT 017? Wygląda na to, że pisklę nie wypadło, a wręcz celowo zostało wykopane z gniazda. Na torze Portimão i na okolicznych drogach szukaliśmy odpowiedzi na pytanie: „ale po jaką cholerę?”.

Idzie nowe – spece od marketingu Bridgestone’a bardzo starali się przekonać nas o tym. Na starcie zasypali nas liczbami, wykresami i hasłem „technika MotoGP dla każdego”, a w hotelu z każdego ekranu Valentino Rossi przekonywał, co jest najlepsze i dlaczego są to Bridgestone’y. S20 mają zastąpić całkiem niezłe BT 016 Pro (które wygrały nasz test w 2011 roku – patrz „Motocykl” 7/2011). Są to kapcie sportowo-turystyczne (z naciskiem na to pierwsze) nadające się do miasta, do turystyki, a także do amatorskiego śmigania po torze. Są bardziej na co dzień niż BT 003 i bardziej sportowe niż BT 023. Zastosowano w nich dwuskładnikową mieszankę (3 LC – Layer Compound), czyli twardo na środku i miękko po bokach.

Pierwsze BT 016 (mówimy o tylnym laczku) miały dodatkowo na krawędziach najbardziej przyczepną gumę. Widać, że Japończycy wyciągnęli wnioski z tej lekcji, bo z powodu tylu mieszanek szczególnie w złożeniach rozmydlał się feedback. Zmieniono to już w BT 016 Pro, a teraz wykonano kolejny krok – udoskonalono i zmieniono proporcje mieszanek.

W przednim laczku przy mniejszych złożeniach jedziemy na bardziej miękkiej i wykazującej lepszą przyczepność mieszance. Do tego doszła sprawdzona już sportowa konstrukcja opony, czyli HTSPC (High Tensile Super Penetrated Cord) oraz MSB (Mono Spiral Belt). Założenia były takie jak zawsze – poprawić przyczepność (zarówno na mokrym, jak i na suchym), stabilność oraz poręczność przy jednoczesnym zachowaniu trwałości. Mało tego – Japończycy twierdzą, że S20 zachowują bardzo zbliżone właściwości przez cały okres użytkowania, czyli nawet kiedy bieżnik zacznie się kończyć opony niewiele gorzej będą się trzymać nawierzchni. Aby sprawdzić to oraz trwałość kapci, trzeba by nawinąć kilkanaście tysięcy kilometrów.



Nowy kształt bieżnika, nowe mieszanki oraz udoskonalona konstrukcja i wszystko jasne. 

Bridgestone już od czterech lat dostarcza opony do MotoGP, więc wydaje się, że kolesie wiedzą, co robią, i nie bez powodu lansują hasło „technika MotoGP dla każdego”, bo to w końcu zobowiązuje. Na portugalskim torze Portimão mogliśmy na własnej skórze sprawdzić, czy, a jeśli tak to ile było ściemy w tych gadkach. Do wyboru mieliśmy kilka maszyn. Zacząłem od Hondy CBR 600 RR, potem był duży Blady, Suzuki GSX-R 750, Yamaha R6, a na deser BMW S 1000 RR z kontrolą trakcji. Zawieszenia ustawił były zawodnik Jeremy McWiliams, uwzględniając wymogi toru Portimão, można więc było skupić się na zachowaniu kapci. Wszystkie motocykle miały obniżone ciśnienie w oponach – 2,3 bara z przodu i 2,1 z tyłu. Zresztą ludzie z Bridgestone’a po każdej trwającej 20 minut sesji skrupulatnie sprawdzali temperaturę i ciśnienie w laczkach.

nie tylko suche fakty
 
  
Wykres zachowania opon na torze o mokrej nawierzchni. Widać wyraźną poprawę przyczepności tyłu w porównaniu do BT 016 Pro (na którą były skargi), poręczności i stabilności w czasie przyspieszania.  Wykres zachowania opon na torze o suchej nawierzchni. Tutaj również widać sporą poprawę przyczepności tyłu, a także – w przeciwieństwie do mokrej nawierzchni – przodu. Mniej spektakularnie poprawiono poręczność oraz zachowanie w zakrętach. 


Na torze
Mocno mnie zaskoczyło, jak szybko S20 osiągnęły temperaturę roboczą (20- -25 OC). Już po kilku zakrętach można było ostrzej odkręcić (temperatura powietrza oscylowała wokół 17 OC). Jeśli chodzi o mnie, numerem jeden pod względem prowadzenia był nowy FireBlade. Bridgestone’y dają przejrzysty obraz tego, co dzieje się na styku z asfaltem. Dzięki temu jeździec wie, na ile może sobie jeszcze pozwolić.

Japończycy odwalili kawał dobrej roboty zarówno w zakresie poręczności, stabilności w zakrętach, jak i łatwości przerzucania maszyny w naprzemiennych winklach.


80 – już od tylu lat japońska firma Bridgestone produkuje opony. 

Autodromo Internacional do Algarve jest dość wymagającym torem. Ma bowiem i wzniesienia, i zjazdy, na których nawet sześćsetki z gazu wyrywają na gumę. Nie jestem zawodnikiem, więc moje tempo było bardziej amatorskie, niemniej byłem pozytywnie zaskoczony. Jedynie w czasie ostrzejszego wychodzenia z zakrętu tył tracił nieco przyczepności (nie wykluczam, że to z powodu zbyt gwałtownie otwieranego gazu). Również w czasie sypnięcia z pełnej garści na prostej na litrze (CBR 1000 RR) w tył motocykla wkradał się niepokój. Co by nie mówić, opony wyraźnie sygnalizują utratę przyczepności.

W piekielnie mocnej beemce S 1000 RR sprawę załatwiała kontrola trakcji. Dioda w kokpicie intensywnie mrugała, a silnik nieprzyjemnie się przydławiał, ale można było śmiało dawać po garach. Nitka toru była sucha, więc nie było okazji stwierdzić, czy ludzie z Bridgestone’a nie fantazjowali o zachowaniu na mokrym. O poranku następnego dnia mieliśmy wyruszyć na trasę wokół Portimão.

Droga wolna
W założeniu S20 są przeznaczone do używania na co dzień: czy to w mieście, czy w dłuższej trasie ma dawać dużo frajdy z jazdy. A do tego motocyklista chcący się czasem pobawić na torze nie musi inwestować w dodatkowy komplet kapci.

Rano termometr wspiął się ledwie kilka stopni powyżej zera. Zastosowano ciśnienie w oponach zalecane przez producentów, czyli 2,5 bara z przodu i 2,9 bara z tyłu. Mimo dość niskiej temperatury już po kilku kilometrach kapcie się rozgrzały nie mogło być mowy o niedostatkach przyczepności. Generalnie było sucho, jedynie w górach w cieniu były jeszcze mokre plamy. BMW F 800 R przejeżdżało przez nie jak gdyby nigdy nic. Super! Do tego nie można narzekać na komfort – tłumienie własne jest OK (jak na opony o bardziej sportowym zacięciu). Trasa była dość krótka, bo liczyła zaledwie 96 km, ale za to dość zróżnicowana. Nie brakowało ciasnych górskich winkli, kawałka miasta ani autostrady.

  Skoro na torze Bridgestone’y S20 były bardzo OK, nie było powodów spodziewać się żadnej wpadki na zwykłej szosie, tym bardziej że na drogach, pomijając mokre plamy w cieniu, również było suchutko. 
 

Ludzie z Bridgestone’a porządnie się napracowali nad Battlaxem S20 i, jak dla mnie, obronili hasło „technika MotoGP dla każdego”. Faktycznie nie bez powodu zrezygnowano z BT w nazwie – nadeszło nowe. Do tego polski importer obiecuje na początek promocyjne ceny tych laczków, więc na pewno będzie się działo. Ciekawe, co na to konkurencja...

zobacz galerię

Komentarze

 (20)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij