Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.3

Test opon cz.1: do turystycznych enduro 110/80 R 19 i 150/70 R 17

Duży Tygrys i kręte drogi górskiego łańcucha Sewennów we Francji to niezły zestaw. Czy wszystkie kapcie z sześciu testowanych kompletów sprostały wymaganiom?

Czas jest dzisiaj na wagę złota. Może właśnie dlatego duże turystyczne enduro cieszą się takim wzięciem. Bo nie ma to jak wypad gdzieś daleko, by wyrwać się z kieratu codzienności. Z tego powodu w tegorocznym teście na pierwszym planie postawiliśmy ustalenie trwałości przy dużym obciążeniu.

Przećwiczyliśmy schemat klasycznego urlopu: dojazd autostradą do celu, potem codzienne wypady na drogi z dziko powykręcanymi zakrętami i na koniec powrót. Idealnie do naszych celów nadaje się pasmo górskie Sewennów we Francji, naszpikowane najróżniejszymi zakrętami (patrz ramka na str. 88). W sumie 4000 km na bike’ach testowych – sześciu dokładnie takich samych Triumphach Tigerach Explorerach.

Komputer wyliczył, że sumaryczny czas jazdy podczas tegorocznej wyprawy wyniósł 48 godzin. Te dwie doby nie powinny być dla takich opon poważniejszym wyzwaniem. Czy rzeczywiście tak było?

Okolice Neckarburga,
1. godzina jazdy

Pierwsze zadanie dla sześciu kompletów testowanych opon naciągniętych na felgi Triumphów: jazda z pasażerem i bagażami na wprost przy prędkościach bliskich maksymalnej. Takie doginanie jak woda po kaczce spłynęło po Tigerach obu tych w Bridgestone’y i w Micheliny, natomiast inne opony powodowały, że sprzęty śmigające 180 km/h i więcej łapały trop węża. To na pewno nie były warunki, by na luziku dzidować na urlop. Dlatego podczas dalszej jazdy na południe tempo przelotowe spadło do 160 km/h.

Okolice Höllental,
2. godzina jazdy

Z przyjaznych dla bikera +12 stopni, które mieliśmy w Schwarzwaldzie, temperatura spadła do ledwie drugiej kreski nad zerem. Na dodatek na drodze tu i ówdzie pojawiło się błoto pośniegowe. To mogło oznaczać tylko jedno – walkę. Każdy z Tigerów, obciążony ładunkiem i jeźdźcem, waży ok. 350 kg. Mimo ABS-u i kontroli trakcji, kumple jadący na bike’ach z Bridgestone’ami i z Michelinami musieli najdelikatniej obchodzić się z gazem. Znacznie pewniej czuli się goście na Tigerach z Dunlopami i Metzelerami. Późniejszy test na mokrym (na zraszanym odcinku toru grupy Goodyear w Mireval) potwierdził te wrażenia.

Test na mokrej nawierzchni

Do testu na mokrym wzięliśmy inny motocykl. Ustalenie granicy, której lepiej nie przekraczać na mokrej drodze, jest łatwiejsze na wrażliwszej Yamasze XT 1200 Z Super Ténéré (charakterystyka silnika i zestrojenie podwozia) niż na stosunkowo twardym Explorerze.

Tak jak podczas testu opon do turystycznych enduro przed 2 laty, tak i teraz załoga zakotwiczyła w Mireval nad Morzem Śródziemnym, aby na spryskiwanym wodą torze testowym grupy Goodyear sprawdzić zachowanie opon w czasie ulewnego deszczu. Rzut oka na czasy okrążeń pozwala ocenić możliwości opony na mokrym. Bardzo dobrze pokazuje to średnia prędkość mierzona na odcinku pomiarowym (na rysunku zaznaczony na szaro), na którym opony cały czas pracowały na granicy uślizgu.

Większa przyczepność na mokrym pozwala uzyskać wyższą prędkość w zakrętach i ostrzej przyspieszać na wyjściu z winkla oraz na prostych. Wzięliśmy pod uwagę również to, czy przód szybciej wpadał w poślizg niż tył i to, czy koniec przyczepności był czytelnie sygnalizowany.

Jeśli natomiast chodzi o awaryjne hamowanie z ABS-em z prędkości 100 km/h, najlepiej wypadły opony Pirelli.

A39, okolice Bourg-
-en-Bresse/Francja,
6. godzina jazdy

Na gładziutkiej jak pupa niemowlęcia autostradzie szybka jazda nie stanowi żadnego problemu. Jest pusto, więc odpalamy tempomaty. Żeby nie dopuścić do zaśnięcia za sterami, a także aby uzyskać bardziej wiarygodne wyniki testu, co 100 km zamieniamy się motocyklami. Chodzi o zlikwidowanie wpływu naszych stylów jazdy na zużycie opon.

Teraz zwracamy uwagę na wpływ gum na komfort, szczególnie na ich tłumienie własne i zachowanie podczas toczenia. Wszyscy zgodnie narzekali na Micheliny. Znacznie lepsze opinie zebrały Continentale, Dunlopy oraz Pirelli.

Po 10 godzinach jazdy w mieście Séte nad Morzem Śród ziemnym zakładamy bazę wypadową do testu w Sewennach. Pierwszy tysiąc kilometrów nie zestresował ani jeźdźców, ani motocykli. Na oponach widać jedynie minimalne zużycie bieżnika na środku, natomiast na boki bieżnika nie ma co zwracać uwagi. One dopiero teraz dostaną w kość. Bo pasmo górskie Sewennów jest naszpikowane wszelkiego rodzaju winklami.

 

N 106, okolice Alès,
13. godzina jazdy

Lokalne drogi prowadzą w średniej wielkości góry. To coś dla sportowych typów z naszej ekipy. Tutaj zapunktowały przede wszystkim starsze Pirelli Scorpion Traile i nowo zaprojektowane Continentale Trail Attacki 2. Na nich można było potężne Explorery ostro wprowadzać w każdy winkiel aż do orania podnóżkami po asfalcie, a niewielkie korekty kierownicą nie stanowiły najmniejszego problemu. Mniej podobały się Bridgestone’y Battle Wingi, które na tle reszty stawki sprawiły wrażenie mocno podstarzałych, odstających od wymogów współczesności. Ich charakter ostro kontrastował z dynamiką 137-konnych Explorerów. Przesiadka na sprzęta z Pirelkami wywoływała wrażenie dosiadania zupełnie innego motocykla.

D 907, wąwóz Tarn,
18. godzina jazdy

Od kilku godzin najdłuższe proste mają po 100 metrów. Takie mnóstwo zakrętów i przyczepna nawierzchnia podnoszą poziom adrenaliny i prowokują do poszukiwania granic możliwości sprzętów. Podnóżki nie mają łatwego życia, opony również. Świeci słońce, temperatura dochodzi do +25O, warunki są więc idealne, by wyciskać z Tigerów ostatnie soki. Im ostrzejsze odkręcanie gazu, tym trudniejsza robota dla kapci. Stadko naszych 259-kilogramowych Tigerów równocześnie hamuje aż do zadziałania ABS-ów, ostro wchodzi w winkle, a podczas przyspieszania na wyjściach z nich potężny moment obrotowy po prostu morduje jadące na granicy przyczepności opony. Podczas każdej przesiadki jeźdźców (teraz co godzinę, a nie co 100 km) sprawdzamy boki bieżników. Co ciekawe, znacznie wzrosło zużycie przede wszystkim przednich gum.

D 243, La Vernarede,
24. godzina jazdy

Późnym wieczorem z hotelowej kuchni unoszą się wykręcające trzewia zapachy. Mimo że burczy nam w brzuchach, musimy znów wsiadać i odpalać. Po morderczej wspinaczce w Sewennach jesteśmy w miejscu, z którego roztacza się przepiękny widok na ogromny wiadukt Millau. Kapcie naszych Triumphów mają za sobą 24 godziny eksploatacji (chodzi o czas jazdy netto, tzn. z pominięciem postojów, noclegów itp.).  

Mierzymy głębokość bieżników. Niebojące się szybkości i niegroźne dla stabilności bike’ów Pirelki podczas jazdy po naprzemiennych winklach sprawiały naprawdę dużo radości. Ceną tej przyjemności było to, że bieżnik na barku przedniego kapcia niebezpiecznie zbliżył się do przepisowej minimalnej granicy głębokości, wynoszącej 1,6 mm. Powodem szczególnego zainteresowania był biegnący z boku rowek – przy początkowej głębokości 3 mm miał on do zaoferowania o 1/4 mniej niż profile konkurencji.

D 152, przełęcz de l’Asclier,
28. godzina jazdy

Nazwa Explorer zobowiązuje, nie ma się więc co dziwić, że zbaczamy z dróg oznaczonych literką D (route départamentale) i wjeżdżamy na wąskie szlaki oznaczone literką C (route communale). Przez Sewenny przejeżdżamy po często mogących pomieścić tylko jeden motocykl drogach. Prędkość na winklach i średnia z testu mocno spadają, czego nie można powiedzieć o wymaganiach stawianych oponom. Długa zima zostawiła po sobie wyboje, na zakrętach czai się żwir naniesiony przez wodę i wiatr, na dodatek odłamki skalne wielkości dłoni często zmuszają do gwałtownych manewrów. Bez wątpienia wybiła teraz godzina chwały dla opon Dunlopa, które dzięki miękkiej i elastycznej mieszance na często-gęsto śliskiej nawierzchni zapewniają jeźdźcowi bardzo klarowny obraz tego, co się dzieje na styku z asfaltem.

D 907, okolice Portes,
36. godz. jazdy

Krótko przed monotonnym powrotem do domu okolice ruin zamku de Portes kuszą do zasmakowania jazdy po szutrach. Jedziemy w tumanach kurzu. Szuterek jest na tyle lajtowy, że nie wystawia na trudną próbę żadnego z sześciu kompletów opon. Producenci zapewniają o ich 5-10-procentowej przydatności do off-roadu. Czyli żaden z nich nie dałby rady, gdyby droga wiodła przez błoto czy kopny piasek. W takim przypadku nie obyłoby się bez kapci z bieżnikiem o grubym kostkowaniu, np. bez Continentali TKC 80 czy Metzelerów Karoo 3.  

A81, zjazd na Stuttgart,
48. godzina jazdy

Dwie doby wystarczyły, by wykończyć niektóre opony. Tiger jadący na Dunlopach jeszcze dałby radę, natomiast motocykl jadący na Pirelkach na ostatnim odcinku przed redakcją nie za bardzo dawał się kontrolować. Po tych wrażeniach, jakie zapewniły oba te komplety, nikt nie miał najmniejszej ochoty na stres. Zmęczenie jeźdźców wzięło górę.

 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: