Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Test opon do turystycznych enduro 120/70 R 19 i 170/60 R 17

Z lodowato zimnych przełęczy do rozgrzanych słońcem dolin, znowu ostro pod górę i tak od rana do wieczora. Sprawdzamy 6 zestawów opon do turystycznych enduro. 

Turystyczne enduro to sprzęty, które radzą sobie również poza asfaltem, a przy tym „koniec sezonu” to dla nich pojęcie zupełnie obce. Jednak prawda jest taka, że większość – tak jak w przypadku samochodowych SUV-ów – bardzo rzadko zjeżdża z asfaltu. A do tego moce ich silników i nasycenie elektroniką rosną z roku na rok. Z tych powodów producenci opon nie mają łatwego zadania. Tym bardziej że wielu chce, aby motocykl zawsze stał w pełnej gotowości do wyjazdu: tak samo perfekcyjnie funkcjonował w zimny grudniowy poranek, jak i w upalny letni wieczór. Do tego bardzo ważna jest trwałość. Żądają jej ci, którzy kończą rok z pięciocyfrowymi przebiegami. 

 

Opony nie mają łatwo

Beemka R 1200 GS to maszyna perfekcyjnie wyważona, mocna, uniwersalna i oczywiście nadziana elektroniką: ABS, kontrola trakcji, elektronicznie regulowane zawieszenia, quickshifter. Jej moc 125 KM i masa 246 kg oznaczają dla kapci potworne obciążenia. Rozmiary gum dla niej (120/70 R 19 i 170/60 R 17) mówią, że w BMW ostatecznie pożegnano się z ambicjami wyjazdu na poważniejsze wertepy i skupiono się na przydatności na zwykłe drogi. Kapcie w takich rozmiarach trafiły również do Ducati Multistrady 1200 Enduro, KTM-a 1290 Super Adventure’a, Triumpha Tigera Explorera i Aprilii Caponord.

Jednak nie wszyscy poszli tą drogą. Japończycy w nowej Hondzie Africa Twin postawili na off-road i wybrali przednie kapcie o średnicy 21 cali i rozmiarze 90/90 oraz 18-calowego kapcia z tyłu (150/70).

Wymarzonym terenem dla fanów turystycznych enduro są oczywiście zakręty w każdej postaci i o dowolnym promieniu. Da się znaleźć takie trasy, ale najczęściej ich stan pozostawia co nieco do życzenia. Pozostałości soli i grysu pogarszają przyczepność, pozimowe wyrwy w asfalcie szkodzą komfortowi jazdy, spartaczone łaty również.

Drugą stroną medalu jest dojazd w takie okolice. Chciałoby się szybko, pewnie i stabilnie, a dla turystycznych enduro prędkości ponad 200 km/h to żaden wyczyn. Opony nie mają więc łatwo.

Dobra przyczepność latem? Bułka z masłem! Wyzwaniem jest kiepska pogoda. Pewność podczas jazdy w deszczu często przesądza o wyborze nowych opon. Komfort, stabilność, poręczność – wszystko to staje się sprawą drugorzędną, gdy na mokrym tracisz całe zaufanie i pewność prowadzenia...
Poszukujemy zatem najlepszych opon o rozmiarach 120/70 R 19 na przód i 170/60 R 17 na tył do nowoczesnego turystycznego enduro. Mają one zapewniać poręczność i stabilność bike’a, wzbudzać zaufanie na mokrym i być trwałe. Czy powinny nadawać się do jazdy w terenie? Niekoniecznie, bo elektronika od biedy poradzi sobie z szutrem. Na celowniku mamy kilku kandydatów. 

 

 

Pomiar zużycia

Nasza misja: ino jazda!
W kilka dni nawinęliśmy 4000 km, przy czym do minimum zredukowaliśmy dzidowanie po autostradzie. Nasz cel – Pireneje. Aż tyle, bo to pozwoliło zmierzyć odporność testowanych opon na zużycie.

Przejechanie kilku tysięcy kilometrów w krótkim czasie nie stanowi większego problemu, jeśli trasa biegnie autostradami i ekspresówkami. Ale nam nie o to chodziło. W czasie takiej jazdy opony zużywają się minimalnie. Przy czym pracuje głównie środkowa część bieżnika. Opony są dużo bardziej obciążone, gdy śmigasz od winkla do winkla wąskimi, krętymi drogami po asfaltach o dużej przyczepności. Najlepiej na dużym i mocnym motocyklu. Wtedy bieżnik znika w oczach.

Początkowo planowaliśmy Alpy. Ponieważ działo się to na przełomie marca i kwietnia, w wielu miejscach nadal leżał śnieg, dni były jeszcze krótkie, a temperatury niskie. A przecież chcieliśmy testować w warunkach jak najbardziej zbliżonych do codziennych. Dlatego pomysł upadł. W zamian postawiliśmy na Pireneje. Nawet na południu Europy nie wszystkie przełęcze były już wtedy otwarte (np. Tourmalet), ale między Morzem Śródziemnym a Atlantykiem można znaleźć wiele bardzo atrakcyjnych miejscówek. W tym roku pojechaliśmy w piękny region – pasmo górskie o nazwie Masyw Centralny na zachód od Lyonu.

Podczas dojazdu w Pireneje nie dało się do końca uniknąć autostrad. Na szczęście między Morzem Śródziemnym a Atlantykiem jeden zakręt gonił następny.

 

 

Test na drodze

motto: koniec z terenem!

Testowanie przydatności do off-roadu nie ma w przypadku tego rodzaju opon większego sensu. Niektórzy producenci oficjalnie podają bowiem przydatność do off-roadu testowanych przez nas opon na poziomie 10–15%. Jeśli chcesz na poważnie śmigać po szutrach i w terenie, postaw na klasyczne klocki w stylu Continentali TKC 80, Metzelerów Karoo itp.

Ale jak to w życiu – coś za coś. Na tego typu oponach prowadzenie na asfalcie nie jest idealne (skłonność do wężykowania, gorsza poręczność, gorsza stabilność w zakrętach, niższy komfort). Co więcej, każdy z testowanych przez nas zestawów nie najlepiej wypadłby w terenie. Szuter to maksimum ich możliwości. Nie ma wtedy znaczenia, czy masz Bridgestone’y, Dunlopy, czy Micheliny. Tu wszystkie dadzą sobie radę, natomiast w błocie wszystkie polegną.

Autostrada również stawia cię przed wyborem – albo postawisz na poręczność na winklach, albo na większą stabilność przy wysokich (tzn. powyżej 200 km/h) prędkościach.

 

wniosek

11 pkt dzielących pierwszy i ostatni zestaw nowych opon w czasie autostradowych przelotów to tyle, co nic. Oznacza to przede wszystkim, że wszyscy producenci dobrze odrobili zadanie. Dunlopy i Micheliny, mimo że zajęły 5. i 6. miejsce nie są złe. One są przystosowane głównie do zapewnienia maksymalnej stabilności, co odbija się na poręczności. Zaskoczy cię wszechstronność Pirelli.

 

 

 

Test na mokrym

Kilka metrów, które mogą uratować ci życie

Są tacy którzy twierdzą, że spokój podczas jazdy w deszczu powinny zapewnić ABS i kontrola trakcji, że opony mają tu drugorzędne znaczenie. Niby tak, ale przecież krótsza o ponad 3 metry droga hamowania to jest coś!

W zależności od opon albo na mokrym pojedziesz wolniej i droga hamowania będzie dłuższa, albo wręcz przeciwnie – będziesz szybszy. A co za różnica? – zapytasz. Prawda, nie chodzi tu o ułamki sekund, lecz o poczucie pewności i dobrą przyczepność. Na porządnych oponach nie tylko pojedziesz szybciej, ale też mniej się zmęczysz i zszargasz nerwy.

Zmierzyliśmy czasy na stale nawadnianym odcinku toru oraz drogę hamowania ze 100 km/h. Sprzęt pomiarowy dostarczył niepodważalnych danych. Co ciekawe, ten sam motocykl w zależności od opon, które dostał, podczas awaryjnego hamowania na śliskim asfalcie zatrzymał się o kilka metrów wcześniej lub później. W niektórych sytuacjach tych kilka metrów oznacza życie!

 

  maks. liczba punktów Bridgestone A40 Continental Trail Attack 2 Dunlop Trailsmart Metzeler Tourance Next Michelin Anakee III Pirelli Scorpion Trail II
Poręczność 10 9 10 8 9 8 10
Precyzja prowadzenia 20 17 18 17 18 16 19
Przyczepność w złożeniu 20 17 15 19 19 17 20
Przyczepność podczas przyspieszania 20 18 16 19 19 17 18
Zakres graniczny 20 17 14 18 18 17 19
Efektywność hamowania 10 9 8 9 7 7 9
Droga hamowania ze 100 km/h (m)   50,8 53,6 50,5 53,5 54,5 51
Prędkość na odcinku pomiarowym (km/h)   67,1 64,3 68,5 69,4 66,9 71,1
Czas okrążeń (s)   01:22,3 01:29,0 01:19,1 01:18,6 01:22,3 01:18,3
Suma 100 87 81 90 90 82 95
Miejsce   4 6 2 2 5 1

 

Zestawiliśmy najlepsze (Pirelli) i najgorsze (Continentale) opony na mokrym. Beemka na Trail Attackach 2 znacznie szybciej osiągnęła na odcinku pomiarowym granice przyczepności niż wtedy, gdy miała najbardziej przyczepne Pirelli Scorpiony Trail II. Na tych drugich czasy były o ponad 10 sekund lepsze na każdym okrążeniu w porównaniu do Continentali. Przepaść!

 

wniosek

Pirelki zdominowały tę część testu, o 5 pkt wyprzedzając drugie ex aequo Dunlopy i Metzelery. Scorpiony Trail II imponowały głównie przyczepnością w zakrętach oraz tym, że dzięki nim doskonale wyczujesz moment, gdy zaczynają się ślizgać.

Oba zestawy z drugiego miejsca również dają radę: Tourance Next zapewniają niemal równie dobre prowadzenie na mokrym, co Pirelki. W razie awaryjnego hamowania ze 100 km/h minimalnie, ale jednak najlepsze były Dunlopy Trailsmart.

 

 

Test zużycia

A co na zjechanych kapciach?

Jak opony się zachowują, gdy bieżnik jest mocno zużyty. Taki test tylko u nas! Jazda na nowych kapciach to jest to! Jeśli jeszcze nigdy tego nie próbowałeś, nie czekaj! Jeszcze ciekawszym doświadczeniem jest poznanie różnic w zachowaniu tego samego motocykla na każdym sześciu identycznie obciążonych kompletów opon o identycznym przebiegu.

Logistyka i przeprowadzenie takiego testu nie są proste. Potrzeba sześciu identycznych motocykli (tu: BMW R 1200 GS) oraz sześciu motocyklistów, którzy zamieniają się sprzętami co maksimum 200 km i w tym rytmie pokonają dystans 4000 km. Do tego tankowania, przerwy na odpoczynek itp. ważne drobiazgi. Ciągła jazda w grupie plus regularne zmiany za kierownicą zagwarantowały identyczne obciążenie wszystkich zestawów opon.

Oprócz pomiarów zużycia poszczególnych kapci oceniliśmy ich właściwości po 4000 km, po czym wyniki porównaliśmy z tymi, kiedy były nowe. Wszystkim oponom jeszcze raz zafundowaliśmy sprawdzian funkcjonalności. Z naszego kilkuletniego doświadczenia w przeprowadzaniu tego testu wynika, że przebieg nie ma wpływu (a jeśli, to niewielki) na podstawowe cechy, jak przyczepność czy zachowanie w zakresie granicznym. Z reguły zużywanie się opon najbardziej wpływa albo na precyzję prowadzenia bike’a, albo na wzrost momentu prostującego podczas hamowania w złożeniu.

 

  maks. liczba punktów Bridgestone A40 Continental Trail Attack 2 Dunlop Trailsmart Metzeler Tourance Next Michelin Anakee III Pirelli Scorpion Trail II
Poręczność 30 26 28 24 27 25 28
Precyzja prowadzenia 30 25 26 24 26 24 27
Stabilność w zakrętach 20 18 18 19 18 17 19
Przyczepność w złożeniu 10 9 9 9 9 9 9
Przyczepność podczas przyspieszania 10 9 9 9 9 9 9
Stabilność podczas jazdy na wprost/z obciążeniem 10 9 8 10 9 10 8
Zachowanie podczas jazdy z pasażerem 20 17 17 16 17 16 18
Zachowanie w zakresie granicznym 10 8 8 8 8 7 9
Moment prostujący 10 7 7 6 7 7 8
Suma 150 128 130 125 130 124 135
Miejsce   4 2 5 2 6 1

 

wniosek

Mimo że pod względem trwałości poszczególne opony znacznie się od siebie różnią, to i tak poręczność i precyzja prowadzenia bike’ów zmieściły się w granicach przyzwoitości. Dotyczyło to nawet mocno zużytych Continentali i Dunlopów. Chociaż w przypadku tych ostatnich i tak dość duży moment prostujący jeszcze się nasilił, co przybliżyło je do najgorszych Michelinów Anakee III.

 

 

Ocena zużycia

Liczy się każdy ułamek milimetra

Po sześciu dniach jazdy i pokonaniu 4000 km wybiła godzina prawdy: sprawdziliśmy, które opony wyłysiały, a które jeszcze raz dałyby sobie radę z podobnym wyzwaniem.

Oprócz zachowania na mokrym, trwałość jest drugą ważną cechą mającą wpływ na wybór nowych opon. Ale jest jedna ważna sprawa: zużycia opon motocyklowych nie da się uogólnić! Turysta, często pokonujący odcinki autostradowe i długie etapy o dobrej nawierzchni, zupełnie inaczej zużyje opony niż ten, kto stawia na szybką jazdę po górskich serpentynach. Częste hamowanie i przyspieszanie (zwłaszcza w przypadku mocnych i ciężkich maszyn) dużo bardziej obciąża opony niż jazda po autostradach czy szerokich drogach z łagodnymi łukami.

Swoje trzy grosze (albo i więcej) dorzuca rodzaj asfaltu. Na południu Europy i w Skandynawii możesz spotkać znacznie bardziej szorstkie (a więc i przyczepne) nawierzchnie dróg niż u nas. Dzięki jeździe w grupie, regularnym przesiadkom z motocykla na motocykl oraz sześciu identycznym bike’om uzyskaliśmy obiektywną i wiarygodną ocenę.

 

  maks. liczba punktów Bridgestone
A40
Continental Trail Attack 2 Dunlop Trailsmart Metzeler Tourance Next Michelin Anakee III Pirelli Scorpion Trail II
Przednie koło 50 43 38 31 48 45 46
Tylne koło 50 40 43 40 45 37 45
Suma 100 83 81 71 93 82 91
Miejsce   3 5 6 1 4 2

 

wniosek

Do tej pory najczęściej było tak, że najwięcej bieżnika traciły opony świetnie spisujące się na deszczu. Nie tym razem! Doskonale spisujące się na mokrym Metzelery i Pirelli zanotowały niewielkie zużycie. Wyłamały się z tego Dunlopy, które na mokrym były drugie, a pod względem trwałości ostatnie.

 

 

Bridgestone A40

Zaczynamy od opon, których premiera miała miejsce jako ostatnia. A 40 zastąpiły wreszcie Battle Wingi, które od kilku lat odstawały od konkurencji. Skąd nazwa A 40? Bridgestone od kilku lat używa nowych oznaczeń: T 30 jak Touring (turystyka), S 21 jak Sport, A 40 jak Adventure (z ang. przygoda). Battle Wingi uznano za opony stabilne i wytrzymałe, A 40 mają to kontynuować. Zamiar był taki, żeby dzięki nowemu kształtowi bieżnika, konstrukcji karkasa i mieszance gumy poprawić poręczność, przyczepność w złożeniu i na mokrym. Z naszego testu wynika, że ta sztuka się udała: japońskie laczki zajęły 3. pozycję. Zawdzięczają to temu, że zapewniają odpowiednią poręczność, świetną stabilność, niezłe zachowanie na mokrej nawierzchni i niewielkie zużycie.

 

Bridgestone A 40

Importer: Bridgestone Sales Polska, 
tel. 22 606 18 20, www. bridgestone.pl
Cena: przód 424 zł, tył 519 zł 
(w sklepie www.czteryopony.com, w roku 2016) 
Masa: przód 5,2 kg, tył 7,8 kg
Kraj produkcji: Japonia

Ocena

Droga/codzienna eksploatacja: nowe 131 pkt, miejsce 4; po 4000 km 128 pkt, miejsce 4. Zapewniają stabilność bike’a podczas jazdy na wprost – i solo, i z plecaczkiem i bagażem. W porównaniu do poprzednich Battle Wingów wyraźnie poprawiono feedback oraz łatwość i neutralność wchodzenia w zakręty. Pozytywnemu obrazowi szkodzi jedynie moment prostujący podczas hamowania w złożeniu. Dobre właściwości nie giną wraz ze wzrostem zużycia.

Na mokrym: 87 pkt, miejsce 4. Dobra przyczepność podczas przyspieszania, awaryjne hamowanie ze 100 km/h – bez zarzutu. 
Za wczesne uślizgi w zakrętach uniemożliwiły wykręcenie lepszego czasu okrążenia na torze.

Zużycie: 83 pkt, miejsce 3. Wartości zużycia obu gum oznaczają, że jest to propozycja dla tych, którzy dużo jeżdżą.

Wniosek

Stabilne, neutralne, ekonomiczne. Jeśli szukasz opon uniwersalnych do turystycznego enduro, na pewno będziesz z nich zadowolony.

Punktacja generalna    miejsce 3    429 pkt

 

 

Continental Trail Attack 2

Producent zapowiada: „Opony zaprojektowane specjalnie dla dużych i mocnych turystycznych enduro”. To wiele wyjaśnia. Nie wszyscy wiedzą, że na Continentalach wyjeżdżają z fabryki KTM-y Adventure (1190 Adventure, Adventure R i 1290 Super Adventure). Dzięki temu Trail Attacki 2 od początku (2013 rok) były dostępne w wersji ZR, co oznacza możliwość jazdy z prędkościami powyżej 240 km/h. Na uwagę zasługuje spory wybór rozmiarów: np. na Trail Attackach 2 (110/80 R 19 i 150/70 R 17) mogą jeździć klasyczne turystyczne enduro, ale także maszyny mocniejsze, jak np. BMW S 1000 XR (120/70 ZR 17 i 190/55 ZR 17). Stalowe opasanie położone pod kątem 0O ma zapewnić dostateczną stabilność przy dużych prędkościach. Z kolei dzięki kilkuskładnikowej mieszance kapcie łączą odporność na ścieranie (twarda na środku) z przyczepnością (miękka na barkach). Słowa off-road nie znajdziesz w opisie...

Z naszego testu wynika, że Trail Attacki 2 najbardziej spodobają się fanom sportowej jazdy po krętych drogach. W gęstwinie ciasnych zakrętów GS obuty w Continentale pokazał się z najlepszej strony. Jednak podczas deszczowej pogody szybko zapomnisz o zaletach tych gum. Trudno po stronie plusów zapisać dość dużą utratę bieżnika przedniego kapcia. Stąd czwarte miejsce Continentali. 

 

Continental Trail Attack 2

Importer: Koło Serwis, tel. 42 649 22 92,
www.conti-bike.pl
Cena: przód 450 zł, tył 631 zł 
(w sklepie www.conti-bike.pl, rok 2016)
Masa: przód 4,8 kg, tył 7,7 kg
Kraj produkcji: Niemcy

Ocena

Droga/codzienna eksploatacja: nowe 133 pkt, miejsce 2; po 4000 km 130 pkt, miejsce 2. Zapewniają bike’owi lekkie prowadzenie, poręczność oraz precyzyję, i to od pierwszych metrów. W żadnej sytuacji 1200 GS nie wykazywał nerwowości. Opony błyskawicznie wzbudzają zaufanie i zapewniają spore rezerwy przyczepności. Mimo dużych wartości zużycia, cechy tych kapci pozostają na wysokim poziomie.

Na mokrym: 81 pkt, miejsce 6. Mimo że te gumy mają czym się pochwalić, rywale byli lepsi. Rezerwy przyczepności szybko się wyczerpały, a z powodu bardzo wąskiego zakresu granicznego i słabo sygnalizowanych początków uślizgu nie wzbudzały zaufania.

Zużycie: 81 pkt, miejsce 5. Po 4000 km bieżnik przedniej opony mocno stracił.

Wniosek

Wjechać w gęstwinę zakrętów – to ich domena. Problem pojawia się, gdy droga jest mokra albo masz do pokonania bardzo długi dystans. Wtedy Continentale za szybko dają za wygraną.

Punktacja generalna            miejsce 4      425 pkt

 

 

Dunlop Trailsmart

450 procent – tak w Dunlopie przełożono na liczbę ewolucję szosowych enduro. Wyszli od mocy 28 KM Yamahy XT 500 z 1976 roku, a skończyli na 125 KM najnowszej beemki R 1200 GS. Tak więc już wiesz, według jakich kryteriów są w tej firmie projektowane nowoczesne opony do turystycznych enduro. Od roku są to Trailsmarty, które bazują na bardzo popularnym, ale nieoferowanym już poprzedniku – Trailmaxie TR 91.

W naszym teście z 2013 r. Trailmaxy TR 91 uplasowały się na drugiej pozycji w klasyfikacji końcowej (MOTOCYKL 7/2013, s. 86). Najlepiej wypadły podczas jazdy po drogach. Zdobyły tyle samo punktów, co Pirelli Scorpion Trail – zwycięzca pod tym względem – i razem z Metzelerami Tourance Next (1. miejsce) mocno odjechały konkurencji pod względem zachowania na mokrym. Ich najsłabszym punktem była trwałość (miejsce 5). Zadanie dla działu rozwoju było jasne: zwiększyć żywotność! W zeszłorocznym teście (2015) Trailsmarty (w rozmiarze 110/150) świetnie wypadły na krętych drogach i na mokrej nawierzchni – zajęły 2. miejsce. Tym dziwniejszy jest ich tegoroczny wynik: szersza wersja (120/170) Dunlopów dała teraz ciała. GS wyraźnie stracił na poręczności. Na szczęście nie dotyczyło to węższej wersji. Duże zużycie ostatecznie zepchnęło Trailsmarty na piąte miejsce.

 

Dunlop Trailsmart

Importer: Good Year Dunlop Tyres Polska, tel. 22 571 59 00, www.dunlop.pl
Cena: przód 529 zł, tył 599 zł 
(w: sklep.olekmotocykle.pl, rok 2016)
Masa: przód 5,0 kg, tył 7,5 kg
Kraj produkcji: Francja

Ocena

Droga/codzienna eksploatacja: nowe 128 pkt, miejsce 5; po 4000 km 125 pkt, miejsce 5. Podczas jazdy na wprost Trailsmarty zapewniają świetną stabilność – bez znaczenia, czy jedziesz solo, czy z pasażerem i/lub z pełnym ładunkiem. Nawet ze sprowokowanymi trudnymi sytuacjami GS błyskawicznie dawał sobie radę. Druga strona medalu: na krętych drogach Trailsmarty powodują, że do złożenia w zakręt trzeba użyć dużej siły. Również ciasne winkle nie są jego żywiołem. W miarę wzrostu przebiegu wchodzenie w zakręty staje się coraz trudniejsze i moment prostujący w czasie hamowania – coraz mocniejszy.

Na mokrym: 90 pkt, miejsce 2. Pochwały za przyczepność. Na dodatek najkrótsza droga hamowania ze 100 km/h.

Zużycie: 71 pkt, miejsce 6. I przód, i tył straciły najwięcej bieżnika po 4000 km.

Wniosek

Wąska wersja (110/150) zajęła 2. miejsce w naszym ubiegłorocznym teście. Szersza powoduje ociężałość motocykla. Świetne zachowanie na mokrym, natomiast trwałość do bani!

Punktacja generalna       miejsce 5      414 pkt

Metzeler Tourance Next

Ten model ma już 4 lata... Ale czy stary musi oznaczać kiepski? Tourance Next kiedyś były fabrycznie montowane do R 1200 GS. Mało tego – prace nad ich ulepszeniem mocno zazębiały się z pracami nad chłodzonym cieczą bokserem.

Metzelery wygrały nasz test z 2013 roku i w dalszym ciągu są w czołówce. Te opony poradzą sobie zarówno na suchej, jak i na mokrej nawierzchni. A w dodatku są bardzo trwałe!

 

Metzeler Tourance Next

Importer: Pirelli Polska, tel. 22 517 10 00, www.metzelermoto.pl
Cena: przód 506 zł, tył 639 zł 
(w: sklep.olekmotocykle.pl, rok 2016)
Masa: przód 5,1 kg, tył 7,5 kg
Kraj produkcji: Niemcy

Ocena

Droga/codzienna eksploatacja: nowe 133 pkt, miejsce 2; po 4000 km 130 pkt, miejsce 2. Pod względem poręczności lepsze były i Continentale, i Pirelli. Metzelery trzeba pochwalić za solidność. Zapewniają lekkość wchodzenia w winkle i neutralność, podczas dynamicznej jazdy na wprost w każdej sytuacji wzbudzają zaufanie. Tym zaletom nie szkodzi rosnący przebieg.

Na mokrym: 90 pkt, miejsce 2. Dzięki dobrej poręczności i wysokiej precyzji prowadzenia Metzelery rysują banana na gębie bikera, gdy bike jedzie mokrym. Duże rezerwy przyczepności zarówno podczas przyspieszania, jak i hamowania.

Zużycie: 93 pkt, miejsce 1. Osiągi kosztują? Niewątpliwie tak, niemniej Metzelery spokojnie mogłyby jeszcze raz nawinąć 4000 km.

Wniosek

Mimo że Tourance Next mają już sporo lat, na beemce R 1200 GS (dla której kiedyś zostały zaprojektowane) w dalszym ciągu uzyskują świetne wyniki. 

Punktacja generalna       miejsce 2      446 pkt

Michelin Anakee III

Jeśli chodzi o fabryczne opony beemkowych GS-ów, to pałeczkę przejął Michelin. Teraz wszystkie terenowe boksery schodzą z taśmy produkcyjnej obute w Anakee III. Trzeba zauważyć, że francuskie kapcie wyraźnie różnią się wyglądem od reszty. Wyglądają znakomicie – trochę jak z marsjańskiego łazika.

Michelin wspomina o 10 procentach przydatności do off-roadu, a to jest słowo, którego inni unikają jak ognia. Jednak nie ma się co oszukiwać: również Anakee III są gumami przede wszystkim na asfalty. Trochę dziwi nas wybór BMW, bo w żadnym z naszych testów Anakee III nie wypadły rewelacyjnie. Z powodu niewielkiego własnego tłumienia GS-owi obutemu w te kapcie brakowało głównie komfortu.

Na mokrej nawierzchni, czyli w dziedzinie, w której najlepiej wypadły gumy Michelina, Anakee III były takie sobie. Oprócz tego, mimo że robią wrażenie wytrzymałych, mocno zużył się tylny kapeć. Dlatego razem z Dunlopami zamknęły stawkę.

 

Michelin Anakee III

Importer: Olek Motocykle, tel. 33 497 95 50, www.olekmotocykle.pl 
Cena: przód 514 zł, tył 653 zł 
(w: sklep.olekmotocykle.pl, rok 2016)
Masa: przód 5,5 kg, tył 7,6 kg
Kraj produkcji: Tajlandia

Ocena

Droga/codzienna eksploatacja: nowe 126 pkt, miejsce 6; po 4000 km 124 pkt, miejsce 6. Tak długo, jak maszyna jedzie po prostej, Anakee III zapewniają absolutną stabilność, nawet jeśli niewielkie tłumienie własne podczas przejeżdżania przez nierówności oraz hałas toczenia pogarszają komfort. Ale jeśli tylko wjedziesz na kręte drogi, rozczarujesz się: do złożenia maszyny trzeba wtedy dużej siły, a sytuację pogarsza moment prostujący podczas hamowania w złożeniu. Na szczęście po 4000 km te zjawiska nie nasiliły się.

Na mokrym: 82 pkt, miejsce 5. Skoro inne modele Michelina są bezkonkurencyjne na mokrym, potraktujmy Anakee III jako wyjątek potwierdzający regułę. Niewielka przyczepność i w związku z tym długa droga hamowania.

Zużycie: 82 pkt, miejsce 4. Z przodu niskie, z tyłu wysokie. Nie ma co – oryginalne zużycie.

Wniosek

Fabryczne opony BMW R 1200 GS nie najlepiej wypadły w naszym teście. Beemka była ociężała na drogach, deszcz powodował jej niepokój, trwałość też pozostawiła co nieco do życzenia.

Punktacja generalna       miejsce 5      414 pkt

Pirelli Scorpion Trail II

Tak jak w Continentalach, tak i w Pirelli uwzględniono przydatność do pokonywania winkli w sportowym stylu. Nie bez znaczenia była tu współpraca z Ducati – mocna V-dwójka Multistrady stawia wysokie wymagania. Rozmiary aż do 190/55 ZR 17 podkreślają sportowe zacięcie Pirelek. W nowym rozmiarze dla turystycznych enduro (120/170) są one oferowane wyłącznie w wersji ZR, umożliwiającej rozwijanie wysokich prędkości.

W Scorpionach Trail II na tył, tak jak w Continentalach, użyto dwuskładnikowej mieszanki gumy. Twardszy środek bieżnika ma wydłużyć przebieg, a miękkie barki zapewnić przyczepność w zakrętach. Pirelli rzutem na taśmę wygrały zeszłoroczny test (2015). Tyle że zrezygnowaliśmy wtedy z pomiaru zużycia. Dlatego bardzo nas ciekawiło, jak opony zapewniające tak znakomitą poręczność i tak świetne na mokrym przetrwają dystans 4000 km. Mówiąc szczerze, ich wynik wyrwał nas z butów!

 

Pirelli Scorpion Trail II

Importer: Pirelli Polska, tel. 22 517 10 00, www.pirelli.com/tyre/pl
Cena: przód 506 zł, tył 649 zł 
(w: sklep.olekmotocykle.pl)
Masa: przód 5,2 kg, tył 7,1 kg
Kraj produkcji: Niemcy

Ocena

Droga/codzienna eksploatacja: nowe 137 pkt, miejsce 1; po 4000 km 135 pkt, miejsce 1. Obuty w Pirelki GS jak po sznurku jechał po pokręconej drodze: świetna precyzja prowadzenia i stabilność. Bardziej sportowo chyba nie można. Także podczas szybkiej jazdy na wprost BMW utrzymywało stabilność. Te gumy pomogą ci, jeśli popełnisz jakiś głupi błąd, sprowokujesz minimalną nerwowość. Po 4000 km Scorpiony Trail II pod względem właściwości pozostały na pole position.

Na mokrym: 95 pkt, miejsce 1. Przyspiesza-
nie, hamowanie, składanie w zakręt – na mokrym Pirelki zapewniają pierwszorzędny feedback i dużą przyczepność.

Zużycie: 91 pkt, miejsce 2. My też jesteśmy zaskoczeni. Trudno było przewidzieć, że takiej przyczepności będzie towarzyszyło tak niewielkie zużycie.

Wniosek

W ubiegłorocznym teście węższe (110/150) Pirelli zdobyły pierwsze miejsce. Także szersze Scorpiony Trail II (120/170; dostępne tylko w wersji ZR) są wzorem.

Punktacja generalna       miejsce 1      458 pkt

 

 

 

Punktacja końcowa

 

  szosa autostrada; opony nowe szosa codzienna eksploatacja 
po 4000 km
test 
na mokrym
zużycie SUMA MIEJSCE
Maksymalna liczba punktów 150 150 100 100 500  
Pirelli Scorpion Trail II 137 135 95 91 458 1
Metzeler Tourance Next 133 130 90 93 446 2
Bridgestone A 40 131 128 87 83 429 3
Continental Trail Attack 2 133 130 81 81 425 4
Dunlop Trailsmart 128 125 90 71 414 5
Michelin Anakee III 126 124 82 82 414 5

 

Trzy razy pierwsze miejsce i raz drugie w czterech klasyfikacjach – Pirelli Scorpion Trail II nie zostawiły wątpliwości, kto tu rządzi. Tym oponom brak poważnych wad, a przy tym zapewniają wspaniałą poręczność i świetne zachowanie na deszczu oraz wykazują niezłą trwałość

Metzelery Tourance Next, mimo że pojawiły się w 2013 r., nadal dzielnie walczą z młodszymi konkurentami. Trzecie miejsce Bridgestone’ów A 40 to niewątpliwie niespodzianka. W poszczególnych konkurencjach japońskie opony nie zachwyciły, natomiast przemawia za nimi suma zalet: pod względem dynamiki trzymają się czołówki, nieźle wypadły na mokrej nawierzchni i minimalnie się zużyły.

 

 

tak testowaliśmy

Zużycie opon sprawdzaliśmy na sześciu beemkach R 1200 GS. Testy wysokich prędkości odbyły się na autostradzie. Na torze Goodyear-Dunlop w pobliżu Montpellier ocenialiśmy głównie dynamikę i zachowanie na mokrej nawierzchni. Skupiliśmy się ponadto na następujących kryteriach:

Poręczność…
…to siła potrzebna do wprowadzenia maszyny w złożenie i utrzymania jej na torze w naprzemiennych zakrętach.

Zachowanie w zakresie granicznym…*
…to możliwość panowania nad motocyklem, gdy opony są na granicy przyczepności. Testowaliśmy to na mokrym i na suchym.

Przyczepność podczas przyspieszania…*
…określa przenoszenie mocy na różnego rodzaju winklach. Testowane na mokrej i suchej nawierzchni.

Przyczepność w złożeniu…*
…była sprawdzana podczas jazdy w maksymalnym złożeniu na mokrym i suchym asfalcie.

Precyzja prowadzenia…*
…testowana podczas pokonywania trudnych zakrętów z różnymi prędkościami. Informuje o tym, czy motocykl utrzymuje obraną linię, czy są wymagane korekty.

Stabilność w zakrętach...
...czyli prowadzenie w naprzemiennych łukach i na nierównościach. Była oceniana podczas jazdy solo i z pasażerem oraz w głębokim złożeniu podczas przyspieszania.

Stabilność podczas jazdy na wprost …
…testowana podczas jazdy z prędkościami 200 km/h i wyższymi. Sprawdzaliśmy, czy motocykl utrzymuje obrany tor jazdy, czy nie wykazuje tendencji do wężykowania.

Moment prostujący…
…oznacza siłę, z jaką motocykl dąży do pionu podczas hamowania w złożeniu. Ta reakcja musi być neutralizowana przez odpowiedni nacisk na wewnętrzną połówkę kierownicy.

Ciśnienie powietrza podczas testu
2,5 bara przód, 2,9 bara tył.

 

Testy opon z poprzednich lat:

Test opon sportowo-turystycznych 120/70 ZR 17 i 180/55 ZR 17 z roku 2014

Test opon sportowo-turystycznych 120/70 ZR 17 i 180/55 ZR 17 z roku 2012

Test opon 120/70 ZR 17 i 180/55 ZR 17 z roku 2014

zobacz galerię

Zobacz również:
Gdy ujrzał światło dzienne, od razu, i to wyraźnie, przebił konkurencję osiągami. Ale czy w parze z tym idzie niezawodność? Zwłaszcza jeśli koła nawinęły 50 000 km?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij