Motocykl poleca:

Test opon sportowo-turystycznych 120/70 ZR 17 i 180/55 ZR 17

Poleć ten artykuł:

Nie od dziś wiadomo, że opony muszą sprostać najwyższym wymaganiom, szczególnie w czasie złej pogody. Sześć kompletów kapci sportowo-turystycznych nie miało w naszym teście łatwo.  

Test opon Zobacz całą galerię

W naszym ubiegłorocznym teście opon, przeprowadzonym na Triumphach Street Triple’ach, sprawdzaliśmy, czym różnią się bardziej sportowe gumy od tych bardziej turystycznych. Wynik końcowy zaskoczył chyba nie tylko nas – różnice okazały się niezbyt wielkie. Oba gatunki opon mają swoje mocne strony. Np. na bardziej turystycznych w czasie chłodnego i wilgotnego poranka jeźdźcy testowi czuli się bezpieczniej, natomiast w południe na pirenejskich winklach ich gęby bardziej się śmiały do kapci o sportowych genach.

Z testu wyszło, że „turystyczne” nie zawsze znaczy „gorsze”. Wszystko zależy od preferencji, wymagań i oczekiwań motocyklisty, przy czym rodzaj motocykla i fabryczny komplet opon schodzą na drugi plan. To z kolei komplikuje wybór nowych opon, a przecież nerwowe ruchy są w tej sytuacji niepotrzebne. Lepiej spokojnie usiąść na kanapie i wszystko przemyśleć. Knajpa i narada z kumplami również nie wydaje się złą opcją. W końcu komplet nowych opon to dla większości spory wydatek.

Klimat w naszej części Europy zmusza do tego, aby w czasie zakupu opon zwracać uwagę przede wszystkim na ich uniwersalność, bo przecież jeździmy w każdych warunkach pogodowych. Warto wiedzieć, że nawet w pełni sezonu (czerwiec, lipiec, sierpień) nietrudno trafi ć na naszej szerokości geograficznej na dzień, gdy chmury przesłaniają słońce przez większość dnia. Wielkość opadów wynosząca miesięcznie około 80 mm/m2 także do najmniejszych nie należy. Dla porównania: w Hiszpanii słońce świeci średnio przez 60% dnia, a na każdy metr kwadratowy spada przeciętnie ok. 40 mm deszczu miesięcznie. O średnich temperaturach lepiej nie wspominać. Po co się dołować...

Przed rozpoczęciem sezonu motocyklowego – trwającego na naszej szerokości geograficznej przeciętnie od świąt wielkanocnych do października – nawet właściciele przecinaków pokroju FireBlade’a czy GSX-R-a 1000 w ciemno postawią raczej na komplet kapci bardziej turystycznych niż czysto sportowych. Taki wybór sprawi, że nawet w czasie śmigania po krętych i bardzo krętych drogach na pewno nie będą narzekać na zbyt słabe emocje na winklach. No, chyba że wykupili wjazdówki na track daye na cały rok: takie posunięcie wszystko zmienia. Producenci często się chwalą stosowaniem w bardziej drogowych oponach technologii wymyślonych dla sportu.

Żeby mieć pewność, że to prawda, trzeba by ubrać kilkunastoletnie sprzęty w nowoczesne kapcie. Żeby daleko nie szukać: Bridgestone twierdzi, że w przypadku nowiuteńkich T 30 jest wykorzystywana taka sama technika, jak podczas produkcji opon stosowanych podczas wyścigów MotoGP: „Najpierw trzeba określić zakres temperatur, w jakim opony będą pracować, następnie jest opracowywana optymalna mieszanka dla tych temperatur. Na koniec optymalizuje się konstrukcję opony tak zwaną techniką symulacji FE (finite elements)” – wyjaśnia szef marketingu japońskiej firmy.

Także w drugim premierowym zestawie biorącym udział w naszym teście, Pirelli Angel GT, jest obecne doświadczenie zdobyte na torach wyścigowych. Chodzi o mieszankę bi-compound użytą do produkcji tylnego laczka: dzięki tward szej mieszance na środku bieżnika ściera się on wolniej, co oznacza większą trwałość. Bardziej miękka mieszanka na barkach opony, w połączeniu z dużą zawartością krzemianów, ma poprawić przyczepność w głębokich złożeniach oraz na mokrej nawierzchni. Wykonany w tej technologii Angel GT, jest według ludzi z Pirelli idealny na długie podróże z pasażerem i bagażem, ale także godny polecenia dla maszyn sportowych.

Inni producenci korzystają z takiego rozwiązania już od kilku lat. Poprzednik Michelinów Pilot Road 3 był dostępny w wersji 2CT z różnymi mieszankami przedniego i tylnego kapcia. Także Dunlopy Roadsmarty 2 mają na środku twardszą, a na barkach bardziej miękką mieszankę. Continental nazwał to rozwiązanie „continuous compound”, ale chodzi o to samo – odporniejszy na ścieranie środek + bardziej przyczepne boki.

Jednak rzut oka na wyniki testu na przykładzie opon Continentala i Michelina pokazuje, że zastosowanie mieszanek o różnej przyczepności nie gwarantuje sukcesu. To, że miażdżąca przewaga w jednej sprawie najczęściej pociąga za sobą kompletną wtopę na innym polu, świadczy, iż wyprodukowanie opony równie dobrej pod każdym względem jest (przynajmniej na razie) niemożliwe.

Tagi: test opon-sportowo turystycznych | opony

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij