Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Test opon sportowo-turystycznych 120/70 ZR 17 i 180/55 ZR 17

Lista zadań stojących przed oponami sportowo-turystycznymi jest naprawdę imponująca: muszą zapewniać bike’owi stabilność na torze i na drodze, być przyczepne na mokrym i tak wytrzymałe, aby przeżyły intensywny sezon. W naszym teście sześć zestawów opon pokazuje, na co je stać.     

W epoce rock’n’rolla motocykliści żyli na granicy. Słabe podwozia, które – jeśli biker odkręcił nieco mocniej w naprzemiennych winklach – wyginały się jak żelki Haribo, czy opony, których feedback był tak drewniany, jak w kołku od taczki. Mimo to, a może właśnie dlatego motocyklista robił za króla okolicy. Gdy z rykiem godnym wybuchu wulkanu nadjeżdżała cztero- czy sześciocylindrowa maszyna, laski patrzyły na bikera jak na półboga, a faceci zgrzytali zębami z zazdrości.

A jak jest dzisiaj? Ostatnimi czasy coraz trudniej znaleźć w salonie litrowego przecinaka bez ABS-u, kontroli trakcji czy mocy poniżej 180 KM. A motocyklista? Jego życie codzienne toczy się między radarami, kolumnami TIR-ów, dziadkami w Tico czy przedstawicielami handlowymi szalejącymi w oklejonych reklamami samochodach. Czyli biker ma do dyspozycji mnóstwo dającej się opanować mocy, ale nie bardzo ma ją gdzie wykorzystać. Chyba że jest pozbawionym wyobraźni bezmózgowcem. Pozostaje więc tor, tyle tylko, że nie każdy ma taki w okolicy, a oprócz tego nie jest to tania zabawa.

Czy wobec tego ma sens dokładne badanie kapci najnowszej generacji w poszukiwaniu ich wad i zalet, skoro nawet najsłabsze (byle nie „no name” lub leciwe używki) są wystarczająco dobre na większość z codziennych jazd? To pytanie nie jest od czapy, niemniej nie załatwia sprawy do końca. Otóż wybór opon metodą znaną z Lotto „na chybił-trafił” zweryfikowałby co najwyżej krążące po rożnych forach internetowych opinie typu: „Na tych w ogóle się nie da jeździć, za to tamtym wszystkie inne mogą skoczyć!”.

Lubimy i chcemy spełniać życzenia
Ten test pozwolił nam stwierdzić, że jest przynajmniej sześciu producentów opon sportowo-turystycznych (biorących udział w tym teście), którzy odwalili kawał dobrej roboty. Nie mają powodów wstydzić się swoich dzieł. Zobaczmy zatem, kto zwycięży tym razem.

Nim zaczniemy, wyjaśnijmy: nie robimy naszych testów po to, aby udowodnić, że np. Continentale są lepsze od Bridgestone’ów czy odwrotnie. Naszym zadaniem jest ułatwienie życia motocyklistom. Chcemy pomóc wam w podjęciu właściwej decyzji i uchronić od puszczenia kasy w trąbę. Dochodziły do nas głosy typu: „Dlaczego nie przetestowaliście trwałości opon, to dla mnie najważniejsze przy zakupie!”, „Za wysoko punktujecie test na mokrym, przecież podczas deszczu i tak jedzie się spokojniej!”, „Testujecie tylko nówki, a mnie o wiele bardziej interesuje zmiana zachowania opon po pewnym przebiegu”.

Postanowiliśmy wyjść naprzeciw tym żądaniom. Dlatego w ostatnich latach w naszych testach opon wprowadziliśmy zmiany. I tak, stosujemy punktację w poszczególnych kategoriach. Dzięki temu, niezależnie od końcowej klasyfikacji, można wybrać oponę bardziej dopasowaną do własnych potrzeb. Co więcej, można wziąć kalkulator i tak ułożyć punktację, by wyłonić na przykład gumy, które zapewniają najlepszą poręczność i precyzję prowadzenia, a jazdę na wprost i moment prostujący potraktować drugoplanowo.

Można też „przekręcić” ranking ogólny, większe znaczenie przypisując jakiemuś czynnikowi ważnemu na szosie albo na torze, odporności na zużycie albo zachowaniu podczas deszczu – wszystko zależy od tego, co ma dla ciebie największe znaczenie podczas jazdy. A że tym sposobem będzie dwóch zwycięzców – nasz i twój, no to co? Da ci to okazję opowiedzenia przy piwie kumplom, które opony i dlaczego są według ciebie najlepsze. Miło nam będzie, jeśli skorzystasz z naszej rekomendacji i będziesz zadowolony z opon, które wybierzesz dzięki naszemu testowi.

Czy sportowcy muszą być długowieczni?
Skoro mówimy o oponach ze sportowym zacięciem, musi paść pytanie o ich wytrzymałość na torze. Czy sportowe kapcie rzeczywiście muszą mieć długą żywotność? Czy zwijacze asfaltu w ogóle jeżdżą podczas deszczu? Dla producentów opon jest to równanie z wieloma niewiadomymi, tzn. muszą uwzględnić wiele czasem zupełnie sprzecznych wymagań.

To, że specyfikacja techniczna narzucana przez producentów nie jest zbyt pomocna, pokazuje przykład Bridgestone’a. Otóż w poprzedniej dekadzie wiele japońskich supersportów jako fabryczne miało opony tej właśnie firmy. Tyle że wśród amatorów winkli najlepsze podczas jazdy po prostej i zapewniające stabilność podczas ostrego dzidowania Bridgestone’y BT 016 i ich poprzednicy nie cieszyli się największym powodzeniem. Ci, którzy szukali opon na każdą okazję, sięgali raczej po Micheliny Pilot Power. Dlatego tym chętniej przyjęliśmy do wiadomości pojawienie się Bridgestone’ów S 20. Już BT 016 zdawały się zapowiadać zasadniczą zmianę w sposobie konstruowania japońskich opon sportowych. I właśnie w momencie premiery S 20 ta zmiana dokonała się.

Można stwierdzić, że te gumy nie mają zbyt wiele wspólnego z BT 016. S 20 imponują przyczepnością na mokrej nawierzchni, zostawiając pod tym względem w pobitym polu mistrzów deszczu z Michelina. Bridgestone’y S 20 sprawiają radość podczas jazdy szosowej, i to nie tylko latem na rozgrzanym asfalcie. Także w chłodniejsze dni, tak typowe dla naszej szerokości geograficznej, oferują porządny feedback i dobrą przyczepność. Krótko mówiąc: firma Bridgestone wyczarowała opony na piątkę z plusem, bo dobre na każdą sytuację.

Bohaterowie drugiego planu 
Niemniej należy też wspomnieć o innych oponach – tych, które są najlepsze pod jakimś względem. Na przykład Continentale Sport Attack 2, które ni z tego ni z owego pojawiły się podczas targów EICMA 2011 i pod względem zachowania na szosie kontynuują najlepsze tradycje producenta z Hanoweru. Nie ma opon umożliwiających bardziej żywiołową jazdę niż one. Wśród naszych czytelników na pewno są tacy, którzy przyznaliby mu zwycięstwo w teście już tylko z tego powodu.

Natomiast kolesie przemieszczający się tylko z toru na tor zapewne przyznaliby zwycięstwo Pirelkom Diablo Rosso II. I słusznie: kto łączy weekendowy czas z torem wyścigowym, na pewno nie przejdzie obojętnie obok tych zapewniających precyzyjną i superstabilną jazdę gum.

Nie da się ukryć, że wybór opon jest i pozostanie kwestią gustu. Jak to dobrze, że w tej kategorii nie ma granic!

Kryteria testu
Do testowania opon przeprowadzonego na torze w Alcarráz posłużyło Suzuki GSX-R 600, natomiast do oceny zachowania kapci na szosie i na mokrej nawierzchni, przeprowadzonej na torze Bridgestone’a w Nettuno (koło Rzymu), wzięliśmy wyposażoną w ABS Hondę CBR 600 RR. Trwałość bardziej sportowych opon była sprawdzana (razem z oponami turystycznymi) na 12 Triumphach Street Triple’ach w wersjach standardowej i R.      

  • Poręczność. Ocena siły potrzebnej do wprowadzenia maszyny w złożenie i/lub utrzymania jej na torze jazdy. Sprawdzaliśmy to na wolno i szybko pokonywanych naprzemiennych zakrętach.
  • Precyzja prowadzenia. Testowana podczas pokonywania z różnymi prędkościami trudnych zakrętów. Informuje o tym, czy motocykl trzyma tor jazdy, czy też potrzebuje korekt.
  • Stabilność w zakrętach. Spokój podczas pokonywania naprzemiennych winkli i na nierównościach. Oceniana dla jazdy normalnej i sportowej. Motocykl wprowadzaliśmy w głębokie złożenia i ostro przyspieszaliśmy. Podczas tej próby niektóre opony powodowały pływanie motocykla.
  • Przyczepność w złożeniu. Jazda w maksymalnym złożeniu na mokrym i suchym. Test odbył się na zamkniętym odcinku drogi.
  • Przyczepność podczas przyspieszania. Jazda na barku opony i przenoszenie mocy na winklach o różnej prędkości. Testowana na mokrej i suchej nawierzchni.
  • Stabilność podczas jazdy na wprost. Jazda na maksa autostradą. Sprawdzaliśmy, czy bike utrzymuje tor jazdy, czy chce wężykować.
  • Zachowanie w zakresie granicznym. Możliwość opanowania motocykla w granicznym zakresie przyczepności opon na mokrym i na suchym.
  • Moment prostujący. Podczas hamowania w złożeniu motocykl, w zależności od siły opóźnienia i rzeźby bieżnika, może wykazywać silniejszą lub słabszą tendencję do stawania do pionu. Ta reakcja musi być neutralizowana przez nacisk na kierownicę od wewnątrz zakrętu.
  • Ciśnienie powietrza podczas testu: 2,5 bara przód, 2,9 bara tył.      
BRIDGESTONE S 20
Masa przód 4,4 kg, tył 6,2 kg
Kraj produkcji Japonia
Cena przód 765 zł, tył 1018 zł
Tor 89 punktów, MIEJSCE 2. Najlepszy feedback. Dobra poręczność zapewnia precyzyjne i neutralne zachowanie podczas jazdy. Nie przeszkadzają podczas wchodzenia w zakręt, ale też go nie ułatwiają. Słaby moment prostujący podczas hamowania. Dopiero po kilku okrążeniach, wcześniej niż Pirelli i Dunlopy, traciły stabilność w zakrętach i przyczepność podczas przyspieszania. 
Szosa Nowe: 92 punkty, MIEJSCE 2; po 4000 km: 87 punktów, MIEJSCE 2. Dobry feedback także przy niskich temperaturach oznacza, że są dobre do codziennego użytku. Sprzyjają wchodzeniu w winkle, a podczas hamowania w złożeniu prawie brak momentu prostującego. Wraz ze wzrostem przebiegu wymagane są mocniejsze kontry kierownicą w zakręcie. 
Na mokrym 95 punktów, MIEJSCE 1. Do zakresu granicznego dochodzą późno i zapowiadają go odpowiednio wcześnie. Dobra poręczność pozwala ciasno pokonywać łuki. Wzór na mokrej nawierzchni. 
Zużycie 74 punkty, MIEJSCE 6. To na pewno nie są opony na długie przebiegi: duże zużycie z tyłu, przód znacznie lepiej.
Wniosek Zwycięstwo w teście przypadło oponom, które można pochwalić za szeroki zakres użytkowy: nie dają za wygraną na torze, są świetne do codziennej jazdy i wyśmienite podczas deszczu. W takiej sytuacji spore zużycie jakoś da się przeboleć.
 

 

CONTINENTAL SPORT ATTACK 2
Masa  przód 4,2 kg, tył 6,1 kg
Kraj Produkcji  Niemcy
Cena  przód 510 zł, tył 640 zł
Tor  88 punktów, MIEJSCE 4. Ich mocną stroną jest wspaniała poręczność, co ma bardzo duży wpływ na jazdę po torze. Jednak po kilku okrążeniach stabilność podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętów pogarsza się. Moment prostujący podczas hamowania w złożeniu jest niewielki, a przyczepność nierozgrzanych gum dobra.   
Szosa  Nowe: 94 punkty, MIEJSCE 1; po 4000 km: 90 punktów, MIEJSCE 1. Dzięki chirurgicznej precyzji prowadzenia, jaką zapewniają Sport Attacki 2, są to opony szosowe w pełnym tego słowa znaczeniu. Stabilność w zakrętach nawet przy dynamicznej jeździe w ruchu ulicznym jest perfekcyjna. Podobać mogą się także jazda na nierozgrzanych gumach oraz feedback. Po 4000 km nie ma powodu do narzekania na poręczność i precyzję prowadzenia motocykla. 
Na mokrym  NA MOKRYM. 77 punktów, MIEJSCE 6. Mimo dobrej poręczności i wysokiej precyzji prowadzenia nie są to opony, na których podczas deszczu jeździec czuje się dobrze: nagłe uślizgi tylnego koła i niepokój podczas hamowania. 
Zużycie  ZUŻYCIE. 82 punkty, MIEJSCE 1. Opony dla tych, którzy skrupulatnie liczą kasę. Dzięki najmniejszemu zużyciu z tyłu i z przodu są to kapcie na długie przebiegi. 
Wniosek  Ich najmocniejszy argument to pierwszorzędne zachowanie na szosie. Drugi plus: niewielkie zużycie w miarę wzrostu przebiegu. Na deszczu jednak kiepsko.  
  

 

DUNLOP SPORTSMART
Masa  przód 4,5 kg, tył 6,5 kg
Kraj produkcji  Francja
Cena  przód 867 zł, tył 1141 zł
Tor  89 punktów, MIEJSCE 2. Potrzebują temperatury, bo dopiero wtedy zapewniają niezwykle wysoką stabilność w zakrętach oraz precyzję prowadzenia, co zachęca do dynamicznej jazdy na torze. Poręczność i moment prostujący znacznie poprawiają się po uzyskaniu temperatury roboczej. Stabilność w zakrętach oraz przyczepność po kilku ostro przejechanych okrążeniach pozostają na bardzo wysokim poziomie.
Szosa  Nowe: 84 punkty, MIEJSCE 5; po 4000 km: 81 punktów, MIEJSCE 4. Odpowiednią stabilność motocykla podczas jazdy sportowej zapewniają dopiero po osiągnięciu odpowiedniej temperatury. Przeszkadzają podczas wchodzenia w zakręty i z powodu momentu prostującego podczas hamowania w złożeniu. Po 4000 km właściwości spadają tylko nieznacznie.
Na mokrym  83 punkty, MIEJSCE 3. Strata do zwycięskiego duetu była wyraźna. Przyczepność i zakres graniczny wyglądają dość dobrze, ale podczas deszczu przeszkadza ociężałe zachowanie podczas wchodzenia w zakręty.
Zużycie   82 punkty, MIEJSCE 1. Niewielkie i równomierne. Chciałoby się, aby wszyscy tak mieli.
Wniosek  Mocno sportowy charakter + niewielkie zużycie. Na torze robią świetne wrażenie, jednak dopiero gdy osiągną temperaturę roboczą. Na szosę da się znaleźć lepsze kapcie. 
   
METZELER M5 INTERACT
Masa przód 4,6 kg, tył 7,3 kg
Kraj produkcji  Niemcy
Cena przód 817 zł, tył 1080 zł
Tor  81 punktów, MIEJSCE 5. Potrzebują dużo czasu, aby osiągnąć temperaturę roboczą, zimne mają kiepski feedback. Znacznie bardziej niż konkurenci utrudniają wchodzenie w zakręty. Rozgrzane przekonują co prawda wysoką stabilnością sprzęta w zakrętach, niemniej chciałoby się, aby bardziej sprzyjały precyzji prowadzenia, a w obszarze granicznym zapewniały lepszy feedback. Nie sprzyjają poręczności i nie ułatwiają dawania w palnik. 
Szosa  Nowe: 83 punkty, MIEJSCE 6; po 4000 km: 79 punktów, MIEJSCE 6. Nie imponują. Przeszkadzają dość mocne wibracje tylnego koła. Za słaby feedback przeszkadza w codziennej jeździe bardziej niż na torze. Sporo odstają od konkurentów pod względem poręczności i precyzji prowadzenia. Po przejechaniu dłuższego dystansu podczas jazdy w zakrętach przeszkadza wyraźnie odczuwalna krawędź.
Na mokrym  82 punkty, MIEJSCE 4. Na mokrym przeciętne, ale ratuje je szeroki zakres graniczny.
Zużycie  75 punktów, MIEJSCE 5. Dość wyraźne zarówno przedniej, jak i tylnej opony
Wniosek  Krótka piłka: pod żadnym względem nie było ich w czołówce. Stąd ostatnie miejsce.    
   

 

MICHELIN POWER PURE „D”
Masa przód 4,3 kg, tył 5,9 kg
Kraj produkcji Hiszpania
Cena przód 799 zł, tył 1299 zł
Tor  81 punktów, MIEJSCE 5. Nowe i nierozgrzane zapewniają dobry feedback i poręczne wchodzenie w zakręty. Przednia opona z oznaczeniem „D” (tylna bez oznaczenia) oferuje spokojniejszą jazdę niż wersja standardowa. W miarę wzrostu prędkości i temperatury sprawia wrażenie bardziej podatnej na odkształcenia i traci na początku bardzo dobrą stabilność w zakrętach. 
Szosa  Nowe: 89 punktów, MIEJSCE 3; po 4000 km: 86 punktów, MIEJSCE 3. Tu podoba się ich feedback i to, że pozwalają ostro wchodzić w winkle. Dopiero przy bardzo głębokich złożeniach motocykl nieco traci na stabilności. Dłuższy przebieg oznacza minimalną utratę właściwości. 
Na mokrym  89 punktów, MIEJSCE 2. Przyczepność na bardzo wysokim poziomie, do tego dochodzą świetna poręczność i bardzo dobra precyzja prowadzenia. Do poprawy: nieco zbyt wąski zakres graniczny i gwałtownie nadchodzące uślizgi.   
Zużycie  78 punktów, MIEJSCE 4. Przód daje radę, tył znacznie gorzej. 
Wniosek  Sportowe kapcie do codziennej jazdy, sprawdzające się na szosie zarówno zimne, jak i rozgrzane, a na dodatek świetnie dają sobie radę na deszczu. Na torze bardzo szybko dają za wygraną. 
   

 

PIRELLI DIABLO ROSSO II
Masa przód 4,3 kg, tył 6,1 kg
Kraj produkcji Niemcy
Cena przód 590 zł, tył 985 zł
Tor  94 punkty, MIEJSCE 1. Zero zastrzeżeń na torze pod względem precyzji prowadzenia i stabilności w zakrętach. Efekt – najlepszy czas okrążenia.   
Szosa  Nowe: 89 punktów, MIEJSCE 3; po 4000 km: 81 punktów, MIEJSCE 4. Jeźdźcy lubiący sportową jazdę docenią neutralność i stabilność także na szosie. Continentale i Micheliny dopuszczają ostrzejsze wyczyny, a w niskich temperaturach Pirelkom brak poręczności. Po 4000 km znacznie osłabły i straciły przy wchodzeniu w winkle (gorsza precyzja prowadzenia i silniejszy moment prostujący). 
Na mokrym  79 punktów, MIEJSCE 5. Podczas deszczu nie spisują się najlepiej z powodu szybko nadchodzącej granicy przyczepności. Słaba pociecha: zakres graniczny i droga hamowania mogą podobać się bardziej niż w przypadku Continentali.
Zużycie  80 punktów, MIEJSCE 3. Przód dobry, tył – wyczuwalna krawędź. 
Wniosek  Na torze z sukcesem kontynuują sportową tradycję opon Pirelli, oferując wyśmienite zachowanie. Szosowe wypady w chłodne i deszczowe dni nie leżą natomiast w ich naturze. 
   

Kapcie na szosie - między wiosną a jesienią
Mogłoby się wydawać, że zwykła jazda szosowa to dla opon przeznaczonych do zmagań sportowych bułka z masłem. W rzeczywistości jest zupełnie inaczej. Codzienna jazda w ruchu drogowym wymaga spełnienia wielu wymagań. Na przykład opony muszą być przygotowane do pracy w bardzo szerokim zakresie temperatur, z jakim będą miały do czynienia od wiosny do późnej jesieni. Swoje zadania muszą spełniać równie dobrze na zwykłych drogach łączących miasta, jak i na wyboistych winklach górskich serpentyn. Kto lata przez cały rok, powinien zwrócić uwagę, aby opony nie traciły właściwości w niskich temperaturach.



WNIOSEK
Continentale Sport Attack 2 i Bridgestone’y S 20 dobrze wypadły w teście na szosie. Ale to jedna z niewielu wspólnych spraw dla obu zestawów. Bo zostały one wyprodukowane dla bikerów o zupełnie odmiennych gustach. Continentale pochwalą ci, którzy lubią dawać w palnik i ci, którzy lubią ostro wymiatać po winklach. S 20 są bardziej przydatne podczas spokojniejszej jazdy, sprawdzą się w każdej sytuacji, oferują bowiem dobry feedback i odpowiednią przyczepność nawet zaraz po ruszeniu.    

Test zużycia -  nawijanie kilometrów
Doskonałe właściwości, ale na krótką metę. A cóż to za wyczyn!? Za oponami sportowymi ciągnie się opinia, że ich żywot szybko się kończy. Tymczasem ta sprawa już od dawna nie jest problemem.

Pokazał to nasz test długodystansowy. Aby udokumentować zużycie opon sportowo-turystycznych (a przy okazji i turystycznych), nawinęliśmy na koła maszyn testowych 4000 km po niemieckich autostradach, francuskich krajówkach i bocznych drogach hiszpańskich Pirenejów. Cały dystans pokonaliśmy na 12 Triumphach Street Triple’ach według schematu: zwarta jazda w grupie i regularna zamiana motocykli między jeźdźcami. W ten sposób uzyskaliśmy równomierne obciążenie wszystkich kapci.



WNIOSEK
Multicompound, czyli bieżnik podzielony na pasy o różnych stopniach twardości, nie jest gwarancją wolniejszego zużycia opony. W każdym razie jeśli chodzi o trwałość, w przypadku Bridgestone’ów S 20 wielostrefowa mieszanka nie jest zaletą. W Dunlopach Sportsmartach multicompound funkcjonuje lepiej. Natomiast Continentale nie potrzebowały go, aby zająć pierwsze miejsce.     

Kapcie na torze - dawanie w palnik 
Czy kapcie sportowe będą dobre tylko na torze? Nie „tylko”, lecz „również”. Bo – po pierwsze – opony zakładane na maszyny sportowe o pojemności 600 i 1000 cm3 powinny dobrze funkcjonować także podczas pogoni za jak najlepszym czasem okrążenia i nie wymiękać nawet mimo bardzo gorącego od słońca asfaltu. Opony, które na ledwie 130-konnym bike’u ulegają deformacji, powodują bicie albo zostawiają czarny ślad, bikerom o sportowych ambicjach jeżdżącym po torze potrafią zaburzyć tor jazdy i zepsuć humor. Po drugie, wszyscy producenci, których opony są w tym teście, oferują linię bardziej sportowych opon.

Dlatego radzimy: kto wyrusza motocyklem na tor potrenować albo bierze udział w wyścigach amatorów, powinien zainwestować w bardziej profesjonalne kapcie, które są dostępne również z homologacją do ruchu po drogach publicznych, i bez niej. Kto zaś na co dzień śmiga po drogach, a na torze zjawia się okazjonalnie, znajdzie coś dla siebie wśród opon biorących udział w tym teście.

Do oceny tych kapci wzięliśmy Suzuki GSX-R 600. Sprzęt śmigał po torze Alcarráz w pobliżu hiszpańskiego miasta Lleida. Tu ciekawostka dotycząca tego leżącego na zachód od Barcelony toru: w „zakręcie odwagi” wjeżdżasz na pełnym gazie, i to pod górkę, a sprawy nie ułatwia ani niezbyt duża szerokość toru w tym miejscu, ani niezbyt równa nawierzchnia. Nic zatem dziwnego, że różnica między najlepszym a najgorszym zestawem opon była wyjątkowo duża. Jakby tego było mało, biegnący blisko pobocza murek zapewniał dodatkowe emocje.

Rejestrator danych pokazał w tym miejscu wyjątkowo duże odchylenia od średniej. Pirelli Diablo Rosso II pozwoliły pokonywać ten zakręt z prawie niepogorszoną stabilnością. Natomiast odkształcające się, a przez to mocno szkodzące stabilności Micheliny Power Pure z oznaczeniem przedniej opony „D” powodowały znaczną stratę czasu na tym odcinku. A to wszystko z tendencją wzrostową, bo ostra jazda mocno obciąża opony, pogarszając ich właściwości.

Jednak nie tylko Micheliny sporo tutaj straciły. Po kilku okrążeniach również na Bridgestone’ach i Continentalach zmniejsza się stabilność i przyczepność.



WNIOSEK
Ten test nie zmienił nic na szczycie klasyfikacji. Pirelli Diablo Rosso II, okazały się najbardziej sportowymi gumami w teście. Inni producenci mogą brać z nich przykład. Przewaga Pirelek jest szczególnie dobrze widoczna po kilku ostro przejechanych okrążeniach: podczas gdy właściwości konkurencyjnych kapci były coraz gorsze, Diablo Rosso II zachowywały stabilność. Miejscem drugim podzieliły się: Bridgestone’y S 20 i znane już Dunlopy Sportsmarty. S 20 można pochwalić za feedback, Sportsmarty – za stabilność.      

Opony po 4000 km - znikające bieżniki
Nasz test odporności na zużycie powinien ułatwić wybór nowych opon. Ale niewielkie ścieranie się gumy to tylko połowa sukcesu. Nie mniej ważną sprawą jest to, jak jeździ się na oponie w miarę wzrostu jej zużycia. Dlatego oceniliśmy także to: Continentale na miejscu pierwszym, Bridgestone’y na drugim, a trzecie podzieliły Micheliny i Pirelli.

W teorii nie za wysoka odporność na zużycie powinna odebrać Bridgestone’om S 20 punkty. Okazało się, że w sumie (tzn. dla obu gum kompletu) utrata głębokości bieżnika mieściła się w dopuszczalnych granicach. Znacznie więcej bieżnika ubyło na tyle i dało się to wyraźnie odczuć: z powodu niewielkiej krawędzi trzeba było w złożeniu lekko kontrować kierownicą. W przednim kole utrata bieżnika była znacznie mniejsza. Dlatego w sytuacji, gdy zachowanie motocykla zależy od przedniego koła, pogorszenie było minimalne. Niemniej dobre właściwości S 20 zostały w dużej mierze zachowane, co pozwoliło im utrzymać pozycję.



WNIOSEK
Continentale Sport Attack 2 to świetne opony na szosę, nie boją się bowiem utraty właściwości na skutek przebiegu. Niedogodności podczas jazdy (np. siła potrzebna do wprowadzenia motocykla w złożenie) mieszczą się w granicach tolerancji. Bridgestone’y S 20 walczyły wprawdzie z dużym zużyciem, niemniej trudno mieć do nich większe zastrzeżenia. Jeśli o Pirelli Diablo Rosso II chodzi, to co prawda bieżnik stracił niewiele z głębokości, ale z powodu znacznie gorszej precyzji prowadzenia opony straciły punkty. Tę sytuację wykorzystały Micheliny, lokując się na trzeciej pozycji.    

Kapcie na mokrej nawierzchni - przyczepność poszła się paść?
Oblatani czytelnicy z pewnością pamiętają o nadzwyczajnych właściwościach Michelinów Pilot Power na mokrym. Ich następcy, Power Pure, podtrzymali dominację Michelinów podczas jazdy w deszczu. Trzeba jednak dodać, że mimo iż Power Pure wykazują jeszcze lepszą przyczepność na mokrym, nie wygrały w tej kategorii. Otóż rywale nie próżnują, a winna jest też zmiana charakterystyki Power Pure’ów: w porównaniu z Pilotami Power wyraźnie ograniczono w nich zakres graniczny i w głębokich złożeniach uślizgi pojawiają się gwałtownie – takie gumy wymagają od bikera doświadczenia.

Już w ubiegłym roku Bridgestone’y BT 016 Pro na mokrej nawierzchni nie odpuszczały Michelinom Power Pure. S 20 sprawiły, że dominacja Michelinów to już historia.



WNIOSEK
Lepsze czasy okrążeń, krótsza droga hamowania – nie tylko suche dane liczbowe przemawiają na korzyść S 20. W tych kapciach może się podobać zakres graniczny zapewniający sporą rezerwę, a przy tym koniec możliwości zapowiada się łagodnie, a nie tak niespodziewanie, jak w przypadku Michelinów. Reszta stawki zanotowała wyraźną stratę do liderów. Na końcu wylądowały Pirelli Diablo Rosso II. Ten przykład znowu jasno pokazuje, że jeśli opony wspaniale zachowują się na torze, to trzeba być przygotowanym na ich gorsze właściwości na mokrej nawierzchni.      

 

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Muszą być stabilne na torze, przyczepne na mokrej nawierzchni i na tyle wytrzymałe, by nie trzeba było wymieniać ich co sezon. To zadania, jakie stoją przed oponami sportowo-turystycznymi. W naszym teście sprawdzamy, w które najlepiej zainwestować.&nbsp;</p><br /><br /><a href="/testy/Test-opon-sportowo-turystycznych-120-70-ZR-17-i-180-55-ZR-17,8866,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-03-18 09:11:26