Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

Test opon sportowo-turystycznych: 120/70 ZR 17 i 190/55 ZR 17 (cz.1)

Czy zastosowanie rozwiązań z wyścigów sprawdzi się w codziennej eksploatacji, podczas jazdy w deszczu i na dystansie kilku tysięcy kilometrów? Pod tym kątem przetestowaliśmy sześć kompletów gum.  

Test opon sportowo-turystycznych: 120/70 ZR 17 i 190/55 ZR 17

Od naszego ostatniego testu tego typu opon, w skład którego wchodził pomiar zużycia, upłynęło już 5 lat. W 2009 r. maszynami testowymi były Hondy Fire-Blade. Od tego czasu zanotowaliśmy w dziedzinie kapci duży postęp. Skoro wszyscy producenci upierają się, że poszli do przodu, jak w pokerze krzyczymy: „Sprawdzam!”.

Najbardziej spostrzegawczy mogą się czepiać, że przecież podobny test przeprowadziliśmy w 2012 roku. Niby tak, ale jest kilka różnic: przede wszystkim rozmiar (wtedy testowaliśmy gumy w rozmiarze 180/55-17), oprócz tego osiągi motocykli testowych: wtedy do roboty zagoniliśmy Triumphy Street Triple R, których moment obrotowy wynosi 68 Nm, dzięki czemu dość łagodnie obchodziły się z gumami.

Teraz nie będzie litości – przed nami stoi pięć beemek S 1000 RR i jedna HP4. Na ich koła założyliśmy sześć kompletów bardziej sportowych niż turystycznych opon w rozmiarach 120/70 z przodu i 190/55 z tyłu. Test podzieliliśmy na pięć etapów: 1. jazdy na torze wyścigowym (Alcarrás w Hiszpanii), 2. test na zwykłych drogach (przeprowadziliśmy go na Sardynii), 3. po przejechaniu 4000 km ponownie oceniliśmy zachowanie opon, 4. test na mokrym torze (miejsce: Bridgestone Proving Ground w pobliżu Rzymu), 5. test zużycia. Na końcową ocenę złożyły się wyniki ze wszystkich pięciu etapów.

Test opon jest cholernie skomplikowanym przedsięwzięciem. Podobnie zresztą jak budowa opon. Trudno jednoznacznie ocenić opony, a to dlatego, że wpływ ma na to bardzo dużo zmiennych. Największe znaczenie mają rodzaj motocykla oraz styl jazdy i umiejętności motocyklisty. Swoje dokładają rodzaj nawierzchni, temperatura, wilgotność powietrza itp.

Na szczęście przez wiele lat walki z tym tematem mamy już na tyle dużo wiedzy i umiejętności, że możemy pokusić się o obiektywną ocenę. Niektórzy zarzucają nam, że uzyskali zupełnie inne przebiegi niż te podane przez nas. Pamiętajcie, że w krótkim czasie symulujemy użytkowanie opon przez cały sezon. Z tego powodu w trasie jeździliśmy zarówno autostradami, jak i po usianych winklami drogach Sardynii z nawierzchniami o bardzo różnej przyczepności – beemki w 6 dni nawinęły 4000 km.

Ze względu na popularność imprez typu track day nasze beeemki przegoniliśmy po torze. Tyle że staraliśmy się tu stworzyć sytuacje ekstremalne, czyli postawiliśmy na jazdę na maksa. Najlepszy wynik okrążenia jest średnią z trzech najlepszych czasów wykręconych przez trzech motocyklistów.

Podobnie miały się sprawy z jazdą po torze non stop polewanym wodą. Tu przydała się elektronika – dzięki niej było możliwe zmierzenie czasu przejazdu i kąta pochylenia motocykla w zakręcie. W czasie jazdy po zwykłych drogach ekipa co 100 km zamieniała się motocyklami, żeby jak najbardziej zminimalizować wpływ stylu jazdy poszczególnych jeźdźców testowych na zużycie opon.

Stopień starcia kapci zależy od typu motocykla, ale także od stylu jazdy (sposobu hamowania na wejściu w winkle, a następnie chwili i stopnia odkręcenia gazu na wyjściu), dróg, po jakich się głównie jeździ (autostrady czy drogi mocno usiane winklami). W pierwszym przypadku nastąpi spłaszczenie środkowej części opony, w drugim natomiast przede wszystkim zetrą się jej barki. Nie bez znaczenia jest jakość asfaltu: dodatek krzemu do znanych z szorstkości skandynawskich asfaltów poprawia przyczepność, ale też „pożera” opony.

Pozostaje kwestia konkretnego kompletu opon wziętych do testu. Jak ognia unikamy sytuacji, że importer/producent przysyła komplet. Wolimy w wybranym przez nas salonie (bez wiedzy importera czy producenta) kupić komplet danego modelu opon. W tym roku nie udało się to w trzech przypadkach. Po pierwsze, zamiast Pirelli Diablo Rosso II w tym roku honoru Włochów broniły bardziej sportowe Diablo Rosso Corsa. Ze względu na otwarcie nowej fabryki w Chinach producent chciał udowodnić, że nawet Pirelki z napisem „made in China” są w stanie z Pirelli made in China? Niemożliwe?! A jednak! Do tego pod względem jakości daje radę. powalczyć. Po drugie, w sprzedaży nie było jeszcze ani Bridgestone’ów S 20 Evo, ani Metzelerów Sportec M7 RR. Dlatego oba komplety wprost z fabryki dostaliśmy na zaledwie dwa dni przed wyjazdem.

Co ciekawe, w stawce testowanych opon tylko Continentale Sport Attacki 2 nie mają wieloskładnikowej mieszanki bieżnika (twardsza na środku, bardziej miękka po bokach). Firma chce dłuższą żywotność oraz lepszą przyczepność uzyskać dzięki specjalnemu procesowi, polegającemu na regulowaniu temperatury podczas schładzania opon w formie. Specjaliści nazywają to „multigrip”. Cała reszta w tylnych oponach używa od dwóch (m.in. Michelin, Dunlop) do trzech (Bridgestone) rodzajów mieszanki.  

Bridgestone
S20 Evo
Continental
Sport Attack 2
Importer: Bridgestone Sales Polska,
tel. 22 606 18 20, www.bridgestone.pl
Cena: przód 421 zł i tył 621 zł*
Masa: przód 4,3 kg, tył 7,4 kg
Kraj produkcji: Japonia
Importer: Koło-Serwis, tel. 42 649 22 92,
www.conti-bike.pl
Cena: przód 480 zł i tył 715 zł
Masa: przód 4,3 kg, tył 6,7 kg
Kraj produkcji: Niemcy
Ocena Ocena
TOR (86 pkt, miejsce 4). Zimne trochę szkodzą poręczności i mają lekkie niedomagania pod względem feedbacku. Rozgrzane przekonują zarówno podczas przyspieszania na wyjściu z winkli, jak i w zakrętach oraz na prostych, również po kilku okrążeniach. Generalnie jednak wyczucie nie jest idealne. Lekki moment prostujący w głębokich złożeniach.
SZOSA (nowe: 91 pkt, MIEJSCE 4; po 4000 km: 85 pkt, MIEJSCE 4). Nowe przekonują poręcznością, precyzją prowadzenia i stabilnością. W czasie hamowania w złożeniu trzeba wyraźnie kontrować.
NA MOKRYM (90 pkt, MIEJSCE 2). Wyraźnie zapowiadają utratę przyczepności, bardzo dobra przyczepność podczas przyspieszania, najlepsze wartości podczas hamowania, świetne na deszcz. Jedynie Micheliny Pilot Power 3 nieco lepiej kleją się do mokrych nawierzchni w zakrętach.
TRWAŁOŚĆ (73 pkt, MIEJSCE 4). Mimo zoptymalizowanych mieszanek gum zużycie jest bardzo wysokie. Dotyczy to zwłaszcza tylnej opony.
TOR (91 pkt, miejsce 3). Zapewniają superporęczność, świetną neutralność i precyzję prowadzenia. Bardzo przejrzyście informują o zbliżającej się utracie przyczepności. Słaby moment prostujący. Jedynie podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętów dało się wyczuć minimalne „pływanie”.
SZOSA (nowe: 92 pkt, MIEJSCE 3; po 4000 km: 88 pkt, MIEJSCE 3). Pewnie trudno w to uwierzyć, ale Sport Attacki 2 już od 3 lat są oferowane bez żadnych zmian. Mimo to na szosie w dalszym ciągu zapewniają odpowiednią precyzję i poręczność. Ceną za to jest największe zużycie. Na pocieszenie w teście po 4000 km nie było zastrzeżeń do poręczności sprzęta testowego, lekko nasilił się tylko moment prostujący w czasie hamowania w złożeniu.
NA MOKRYM (77 pkt, MIEJSCE 6). Wąski zakres graniczny, wczesne uślizgi. Potwierdziły to wyniki pomiarów: najniższa prędkość na zakrętach, najmniejsze złożenie i najdłuższa droga hamowania w teście. Boją się wody.
TRWAŁOŚĆ (69 pkt, MIEJSCE 6). S 1000 RR dosłownie zniszczył gumy.
Wniosek Wniosek
Ewolucja poszła w dobrym kierunku: dobre właściwości w codziennej eksploatacji i na deszczu, poprawa stabilności bike’a w czasie jazdy po torze, nawet na mocnych superbike’ach. Słabą stroną jest trwałość. Opony nie dla każdego. Jeśli stawiasz na trwałość i jeździsz w każdą pogodę (przyczepność na mokrym), lepiej odpuść. Jeśli zaś za najważniejsze uznajesz wymiatanie po winklach i czasem wybierasz się na tor, będziesz zadowolony.
miejsce 3. (425 pkt) miejsce 5. (417 pkt)

 

Dunlop
Sportsmart 2
Metzeler
Sportec M7 RR
Importer: Good Year Dunlop Tyres Polska,
tel. 22 571 59 00, www.dunlop.pl
Cena: przód 585 zł i tył 1171 zł
Masa: przód 4,4 kg, tył 7,1 kg
Kraj produkcji: Francja
Importer: Koło-Serwis, tel. 42 649 22 92,
www.conti-bike.pl
Cena: przód 480 zł i tył 715 zł
Masa: przód 4,3 kg, tył 6,7 kg
Kraj produkcji: Niemcy
Ocena Ocena
TOR (86 pkt, miejsce 4). Zimne nie zapewniają odpowiedniej stabilności. Dopiero po niecałych dwóch okrążeniach, czyli po osiągnięciu temperatury pracy, było OK. Pojawiło się zaufanie, a rezerwy przyczepności zaczęły sprawiać wrażenie niewyczerpanych. Ogólnemu obrazowi szkodzi wyraźne „pływanie” podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętów.
SZOSA (nowe: 86 pkt, MIEJSCE 6; po 4000 km: 82 pkt, MIEJSCE 6). Na Sportsmartach 2 wchodzenie w zakręty jest łatwiejsze niż na poprzednikach. Mimo to ciągle są zastrzeżenia do prowadzenia. Denerwuje takie sobie wyczucie feedbacku, zwłaszcza w zimne dni. Te zjawiska nasilają się w miarę wzrostu zużycia.
NA MOKRYM (87 pkt, MIEJSCE 3). Nie najlepsza poręczność bike’a nie sprzyja jeździe ciasnym torem, za to przyczepność podczas przyspieszania, prędkość w zakrętach i wartości hamowania są na wysokim poziomie.
TRWAŁOŚĆ (83 pkt, MIEJSCE 3). Równomierne ścieranie gumy na przednim i tylnym kole, w sumie bardzo dobra trwałość.
TOR (94 pkt, miejsce 2). Od pierwszego okrążenia zapewniały bardzo dobrą poręczność bike’a, równie szybko pojawiło się dobre wyczucie rezerw przyczepności. Dotyczy to przede wszystkim przedniej gumy. Konstrukcja umożliwia jazdę ciasnym torem, stabilność motocykla nie osłabła także po kilku ostro przejechanych okrążeniach.
SZOSA (nowe: 93 pkt, MIEJSCE 1; po 4000 km: 90 pkt, MIEJSCE 2). Nędzna poręczność, kiepski feedback i słaba precyzja prowadzenia: to główne wady poprzedników – M5. Na szczęście M7 RR to już nie dotyczy. Wraz ze wzrostem przebiegu tylko nieznaczna utrata właściwości.
NA MOKRYM (86 pkt, MIEJSCE 4). Mimo dużej zawartości krzemianów, uślizgi przychodzą wcześniej niż u czołowej trójki. Na szczęście można nad nimi zapanować.
TRWAŁOŚĆ (84 pkt, MIEJSCE 2). Mieszanka – z przodu bez, a z tyłu z dwuskładnikową mieszanką, zapewnia duże przebiegi.
Wniosek Wniosek
Szkodzi im brak wyrównania cech. Są świetne na mokrej nawierzchni i wykazują niewielkie wartości zużycia. Przeszkadzają natomiast niepokój na torze wyścigowym i taki sobie feedback w codziennej eksploatacji. Powrót Metzelera do walki. Następców niezbyt udanych M5 trzeba pochwalić przede wszystkim za przydatność na co dzień, tzn. za pewne przenoszenie na asfalt osiągów silników nawet litrowych przecinaków.
miejsce 4. (424 pkt) miejsce 1. (447 pkt)
Michelin
Pilot Power 3
Pirelli
Diablo Rosso Corsa
Dystrybutor: Olek Motocykle, tel. 33
497 95 50, www.olekmotocykle.pl
Cena: przód 559 zł i tył 779 zł
Masa: przód 4,3 kg, tył 6,6 kg
Kraj produkcji: Hiszpania
Importer: Pirelli Polska, tel. 22 517 10 00,
-20, www.pirelli.com/tyre/pl/pl
Cena: przód 925 zł i tył 1258 zł
Masa: przód 4,3 kg, tył 6,3 kg
Kraj produkcji: Chiny/Niemcy
Ocena Ocena
TOR (80 pkt, miejsce 6). Bardzo szybko zapewniają bardzo dobrą poręczność, świetną przyczepność i precyzyjny feedback motocykla. Niestety, już po kilku okrążeniach nie ma po nich śladu. Obraz psują mocne „pływanie” tyłu w czasie ostrego otwarcia gazu na wyjściu z zakrętu oraz bujanie motocykla.
SZOSA (nowe: 93 pkt, MIEJSCE 1; po 4000 km: 91 pkt, MIEJSCE 1). Co nie udało się na torze, Power 3 odrobiły przydatnością do codziennej eksploatacji: zapewniają poręczność, precyzję prowadzenia i przejrzystą informację o nadchodzącej utracie przyczepności. Na szosie spisały się najlepiej w każdej z kategorii, zarówno przy niskich temperaturach, jak i w prażącym słońcu. Na dodatek to wszystko przez wiele tysięcy kilometrów.
NA MOKRYM (92 pkt, MIEJSCE 1). To opony do jazdy w deszczu. Ale konkurencja nie śpi.
TRWAŁOŚĆ (91 pkt, MIEJSCE 1). Równomierne i na dodatek niewielkie zużycie bieżnika. Lepiej chyba się nie da.
TOR (97 pkt, miejsce 1). Zaraz po starcie bike pojedzie z lekką nerwowością, ale znika ona bardzo szybko. Potem stwierdzasz już tylko stabilność w zakrętach, świetną przyczepność i dużą precyzję prowadzenia. Nawet po kilku okrążeniach było możliwe utrzymanie prędkości. Najlepsze czasy z całej stawki!
SZOSA (nowe: 88 pkt, MIEJSCE 5; po 4000 km: 83 pkt, MIEJSCE 5). Nie lubią chłodu. Mało tego – podczas pięknej pogody potrzebują kilku zakrętów, zanim prowadzenie będzie łatwiejsze, poręczniejsze i precyzyjniejsze. Kiedy tylko osiągają temperaturę roboczą, wyraźnie poprawia się zachowanie motocykla. Duże zużycie pogarsza poręczność i precyzję prowadzenia, co oznacza, że w złożeniu trzeba mocniej i częściej korygować tor jazdy.
NA MOKRYM (78 pkt, MIEJSCE 5). Od Michelinów dzieli je przepaść. Wyraźnie sygnalizują granicę utraty przyczepności.
TRWAŁOŚĆ (71 pkt, MIEJSCE 5). Bieżnik w zawrotnym tempie znika z obu gum, tyle że zużycie jest równomierne.
Wniosek Wniosek
Jeśli nie należysz do tych, którzy wożą swoją maszynę z toru na tor, a do tego dużo jeździsz po zwykłych drogach, i to przy każdej pogodzie, Pilot Powery 3 są strzałem w dziesiątkę. Jeśli track day to dla ciebie święto i musisz wtedy być na torze, do tego masz mocny sprzęt, a dojazdówkę na tor traktujesz jak rozgrzewkę – Pirelli Diablo Rosso Corsa są w sam raz dla ciebie!
miejsce 1. (447 pkt) miejsce 5. (417 pkt)

 

Opony wyścigowe na autostradach i krętych drogach

Testowane zestawy opon teoretycznie powinny lepiej radzić sobie na torze wyścigowym niż na zwykłej drodze. Niemniej pytanie, jak sprawują się one na co dzień, samo ciśnie się na usta. Sprawdziliśmy to na autostradach oraz w czasie wymiatania po winklach na wąskich i krętych drogach. Odbywało się to przy stosunkowo niskich temperaturach. Większość producentów w ostatnich latach kładzie wyraźny nacisk na przydatność do codziennej jazdy.   

 na szosie/autostradzie (opony nowe)
maks. liczba punktów punktów Bridgestone
S20 Evo
Continental
Sport Attack 2
Dunlop
Sportsmart 2
Metzeler
Sportec M7 RR
Michelin
Pilot Power 3
Pirelli
Diablo Rosso Corsa
Jazda na zimnych oponach 10 9 9 8 10 10 8
Poręczność 20 18 19 16 18 19 17
Precyzja prowadzenia 20 18 18 17 19 19 18
Stabilność w zakrętach 10 9 9 9 9 9 9
Przyczepność w złożeniu/ podczas przyspieszania 20 19 19 19 19 18 19
Zachowanie w zakresie
granicznym
10 9 9 9 9 9 9
Moment prostujący 10 9 9 8 9 9 8
Suma 100 91 92 86 93 93 88
Miejsce   4. 3. 6. 1. 1. 5.

Wniosek: Już w ubiegłym roku Continentale Sport Attacki 2 chwaliliśmy za sprzyjanie poręczności motocykla. Teraz wyrósł im mocny konkurent – Metzelery M7 RR. Jeśli kochasz ostrzejszą jazdę po winklach, na pewno będziesz zadowolony z tych kapci. Nienowe Micheliny Power 3 nadal wykazują wyważenie i dobry feedback. Z kolei nowość Dunlopa – Sportsmarty 2 – podczas codziennej eksploatacji wykazują zbyt słabe tłumienie własne.

Opony wyścigowe na torze

 Dla niektórych to najważniejsza część testu, bo pokazuje możliwości poszczególnych opon w najtrudniejszych warunkach. Z kolei inni po prostu pominą tę część naszego porównania. Jeśli nie ma dla ciebie sezonu bez track dayów, na zwykłej drodze nie zbliżysz się do sytuacji ekstremalnych.

Na torze wyścigowym jak na dłoni widać zarówno słabości, jak i mocne strony każdego z zestawów. Nie było miękkiej gry – wysoka temperatura asfaltu oznaczała, że również opony mocno się rozgrzały. Do tego sprawdziliśmy zachowanie w maksymalnych złożeniach, kiedy musiały przenieść ostre dohamowania na wejściu i przyspieszenia na wyjściu z zakrętu.

Także w tej części testu duże znaczenie miał pomysł każdego z producentów na przeznaczenie opon. Niektóre kapcie, takie sobie na zwykłej drodze, tutaj były nie do pobicia. Mowa o Pirelli Diablo Rosso Corsa (mają one więcej sportowych cech niż Diablo Rosso II, które testowaliśmy w zeszłym roku). Przeciwieństwem Pirelek są Micheliny Pilot Power 3, które najszybciej wymiękły na torze. Między nimi są bardzo interesujące kapcie: np. nowe Bridgestone’y Evo, po których wszyscy spodziewali się większej stabilności. Albo Dunlopy Sportsmarty 2, mające godnie zastąpić poprzednika. No i pytanie, co z Metzelerami M7 RR. Wydawało się, że po M5 gorzej być nie może.  

Odpowiedzi na te pytania szukaliśmy na hiszpańskim torze Alcarrás. Jego cechą szczególną jest „zakręt odwagi” (na rys. zaznaczony na czerwono), w który wchodzisz na pełnej prędkości i jedziesz w dół. Sprawy nie ułatwiają ujemny profil i pofałdowana nawierzchnia. W tym miejscu można doskonale wykryć różnice między poszczególnymi oponami. 

 

na torze (opony nowe)
maks. liczba punktów punktów Bridgestone
S20 Evo
Continental
Sport Attack 2
Dunlop
Sportsmart 2
Ciśnienie powietrza w kołach, jazda po torze p/t (bar)   2,2/1,9 2,2/1,8 2,1/1,9
Poręczność 10 9 10 8
Precyzja prowadzenia 10 8 9 8
Stabilność w zakrętach 20 17 18 17
Przyczepność w złożeniu
20 17 18 18
Przyczepność podczas przyspieszania 20 17 18 17
Zachowanie w zakresie
granicznym
20 18 18 18
Czas okrążenia
  1:48,7 1:47,9 1:47,6
Suma 100 86 91 86
Miejsce   4. 3. 4.
na torze (opony nowe)
maks. liczba punktów punktów Metzeler
Sportec M7 RR
Michelin
Pilot Power 3
Pirelli
Diablo Rosso Corsa
Ciśnienie powietrza w kołach, jazda po torze p/t (bar)   2,5/2,7 2,1/1,9 2,3/2,3
Poręczność 10 9 10 9
Precyzja prowadzenia 10 9 8 9
Stabilność w zakrętach 20 19 15 20
Przyczepność w złożeniu
20 19 16 20
Przyczepność podczas przyspieszania 20 19 15 20
Zachowanie w zakresie
granicznym
20 19 16 19
Czas okrążenia
  1:47,3 1:48,7 1:46,6
Suma 100 94 80 97
Miejsce   2. 6. 1.

 

Wniosek: Wygrały Diablo Rosso Corsa, a Pilot Powery 3 zamknęły stawkę. Ewolucyjna taktyka Bridgestone’a przyniosła rezultaty. S20 Evo zapewniły lepszą stabilność, a także były bardziej odporne na zużycie od poprzedników. Nieco rozczarowały Dunlopy – druga wersja Sportsmartów nie przebiła poprzedniego modelu na torze wyścigowym. Beemki dość długo dogrzewały Dunlopy i dlatego „pływały” na wyjściu z zakrętów. Skorzystały na tym lepsze pod tym względem Continentale Sport Attack 2. Superdebiut zaliczyły Metzelery M7 RR – zwłaszcza jeśli przypomnieć sobie, jaką porażką były M5.

Opony wyścigowe na mokrej nawierzchni

Oczywiście systemy typu kontrola trakcji czy ABS montowane we współczesnych motocyklach bardzo ułatwiają jazdę na mokrej nawierzchni i czynią ją bezpieczniejszą. To wcale nie oznacza, że producenci opon mogą sobie odpuścić ten temat. Dzięki szybkiemu rozwojowi przemysłu chemicznego i ciężkiej pracy ciągle ulepszają swoje produkty. Pogodzenie wody z ogniem nie jest łatwe. Chodzi o to, że opony mają dobrze trzymać zarówno na mokrym, jak i w czasie ostrego latania po torze.

Istnieje bowiem niebezpieczeństwo, że opony, które w niskich temperaturach są bardzo elastyczne, w idealnych warunkach (na przykład na torze wyścigowym albo na szosie w pełni lata) mogą się niebezpiecznie szybko zetrzeć.  

na torze (opony nowe)
maks. liczba punktów Bridgestone
S20 Evo
Continental
Sport Attack 2
Dunlop
Sportsmart 2
Poręczność 10 9 9 8
Precyzja prowadzenia 20 18 17 16
Przyczepność w zakrętach 20 18 15 18
Przyczepność podczas przyspieszania 20 18 15 18
Zakres
graniczny
20 18 14 18
Opóźnienie podczas hamowania 10 9 7 9
Droga hamowania ze 100 km/h (m)   42,9 50,1 43,3
Prędkość na odcinku
pomiarowym (km/h)
  70,5 65,5 70,0
Czas okrążenia
  1:14,3 1:20,4 1:15,0
Suma 100 90 77 87
Miejsce   4. 3. 4.
na torze (opony nowe)
maks. liczba punktów Metzeler
Sportec M7 RR
Michelin
Pilot Power 3
Pirelli
Diablo Rosso Corsa
Poręczność 10 9 9 8
Precyzja prowadzenia 20 17 18 15
Przyczepność w zakrętach 20 17 19 16
Przyczepność podczas przyspieszania 20 17 19 16
Zakres
graniczny
20 18 18 15
Opóźnienie podczas hamowania 10 8 9 8
Droga hamowania ze 100 km/h (m)   47,0 43,3 47,0
Prędkość na odcinku
pomiarowym (km/h)
  70,5 73,0 67,0
Czas okrążenia
  1:15,9 1:13,8 1:19,2
Suma 100 86 92 78
Miejsce   2. 6. 1.

 Wniosek: Podczas naszego ubiegłorocznego testu opon Pilot Powery 3 świetnie wypadły podczas próby na mokrej nawierzchni. Także w tym roku – dzięki bardzo dużym i świetnie dającym się ocenić rezerwom przyczepności – te gumy Michelina wywindowały się na czoło stawki. W 2013 roku ex aequo z nimi były Bridgestone’y S20. Wprowadzony w tym roku model S20 Evo jest minimalnie gorszy pod względem przyczepności, co jednak nadrobił świetnymi wynikami podczas hamowania. W rezultacie zajął drugą pozycję, notując niewielką stratę do zwycięskiego kompletu.

Niezbyt daleko od czołowego duetu są także zmodyfikowane Dunlopy Sportsmarty 2 i długo wyczekiwane następczynie M5, czyli Metzelery Sportec M7 RR. Continentale, podobnie jak w ubiegłym roku, najbardziej z całej stawki boją się wody.   

ocena zużycia

Multicompound, czyli bieżnik składający się z kilku rodzajów mieszanki (najczęściej twarda na środku i miękka po bokach). Przy użyciu tej technologii producenci opon obiecują większe przebiegi swoich gum. Ogólnie twarde mieszanki na środku bieżnika służą zminimalizowaniu zużycia, a miękkie na barkach poprawiają przyczepność.

W rzeczywistości nic nie jest proste. Na żywotność opon olbrzymi wpływ ma nie tylko typ motocykla (jego osiągi), ale też indywidualny styl jazdy oraz miejsce użytkowania. Żeby porównanie opon było obiektywne, podczas testu motocykliści jechali w grupie, regularnie zamieniając się maszynami.

 ocena zużycia maks. liczba
punktów
Bridgestone
S20 Evo
Continental
Sport Attack 2
Dunlop
Sportsmart 2
Przednie koło 50 39 34 41
Tylne koło 50 34 35 42
Suma 100 73 69 83
Miejsce   4. 6. 3.
    Metzeler
Sportec M7 RR
Michelin
Pilot Power 3
Pirelli
Diablo Rosso Corsa
Przednie koło 50 44 46 35
Tylne koło 50 40 45 36
Suma 100 84 91 71
Miejsce   2. 1. 5.

 

Wniosek: Multicompound może zadecydować o sukcesie w tej kategorii, ale nie daje gwarancji zwycięstwa. Przykładem są Micheliny: dwuskładnikowa mieszanka Pilot Powerów 3 zapewniła dobre wyniki pomiaru głębokości bieżnika. Po przejechaniu 4000 km bieżnik, który nie uległ starciu, był bardziej niż wystarczający. Z kolei z bieżnika Bridgestone’ów S20 Evo – mimo że składa się z trzech mieszanek o różnych stopniach twardości – zostało wyraźnie mniej.  

 

 zachowanie na szosie/autostradzie

Opony po liczącym 4000 km odcinku testowym na pewno wytrzymałyby jeszcze kilka tysięcy kilometrów. Niemniej stwierdziliśmy, że ich właściwości po nawinięciu tego dystansu w porównaniu z tym, co wykazywały, gdy były nowe, wyraźnie się pogorszyły. Zwłaszcza przeloty po Sardynii przez górskie odcinki w górę i w dół mocno nadwerężyły te opony, które charakteryzują się bardzo dobrą przyczepnością, ale mają miękkie mieszanki gumy na barkach.

Nie należy też zapominać o osiągach testowych beemek S 1000 RR. Już po około 2000 km mogliśmy określić, które gumy najgorzej zniosą cały dystans.  

zachowanie na szosie/
autostradzie 
(po 400 km)
maks. liczba punktów punktów Bridgestone
S20 Evo
Continental
Sport Attack 2
Dunlop
Sportsmart 2
Metzeler
Sportec M7 RR
Michelin
Pilot Power 3
Pirelli
Diablo Rosso Corsa
Jazda na zimnych oponach 10 9 9 8 10 10 8
Poręczność 20 15 17 14 17 18 15
Precyzja prowadzenia 20 16 17 16 18  18  16
Stabilność w zakrętach 10 9 9 9 9  9 9
Przyczepność w zakrętach/ podczas przyspieszania
20 19 19 19 19 18 19
Zachowanie w zakresie
granicznym
10 9 9 9 9 9 9
Moment podnoszacy
10 8 8 7 8 9 7
Suma 100 85 88 82 90 91 83
Miejsce   4. 3. 6. 2. 1. 5.

Wniosek: Po 4000 km klasyfikacja zmieniła się minimalnie. Micheliny Pilot Powery 3 rządziły na trasie – także pod względem odporności na zużycie. Pomijając lekkie pogorszenie poręczności i precyzji prowadzenia, beemki na Michelinach były zdumiewająco poręczne i stabilne. W Metzelerach M7 RR w miarę utraty bieżnika nieco wyraźniej dał się odczuć moment prostujący w zakrętach, co spowodowało utratę pierwszego miejsca przy ocenie nowych kapci. Zmodyfikowane Bridgestone’y S20 Evo utrzymały czwarte miejsce z ubiegłorocznego testu. Po nich najbardziej widać zużycie, a to kosztowało je 6 punktów.  

 

podsumowanie

punktacja końcowa Tor
Szosa Szosa po 4000 km Mokra
nawierzchnia
Trwałość SUMA MIEJSCE
Metzeler Sportec M7 RR 94 93 90 86 84 447 1.
Michelin Pilot Power 3 80 93 91 92 91 447 1.
Bridgestone S 20 Evo 86 91 85 90 73 425 3.
Dunlop Sportsmart 2 86 86 82 87 83 424 4.
Continental Sport Attack 2 91 92 88 77 69 417 5.
Pirelli Diablo Rosso Corsa 97 88 83 78 71 417 5.

Na koniec testu, w którym ważną rolę odgrywała przydatność do wyścigów i sportu, ale także przydatność do codziennej eksploatacji, dwa komplety kapci zajęły pierwsze miejsce, uzyskując tyle samo punktów. Najważniejsza ich cecha to wszechstronność. Jeśli najistotniejsze są dla ciebie zachowanie na mokrej nawierzchni oraz trwałość, postawisz na Micheliny Pilot Powery 3. Dzielące z nimi najwyższy stopień podium Metzelery M7 RR oferują ciut więcej sportowych cech.  

 

tak testowaliśmy:

Na sześciu beemkach (pięć S 1000 RR i jedno HP4) wyjechaliśmy w trasę o długości 4000 km, która prowadziła przez Szwajcarię i Austrię do Włoch, a konkretnie na Sardynię. Tam w przyspieszonym tempie symulowaliśmy, zwłaszcza podczas dłuższych wypadów, wymagania i wyzwania typowego sezonu motocyklowego. Właściwości podczas jazdy na mokrym zbadaliśmy na torze Bridgestone Proving Ground w pobliżu Rzymu, a zachowanie na suchym torze wyścigowym sprawdziliśmy na Circuit d’Alcarràs w Hiszpanii.

Poręczność: siła potrzebna do wprowadzenia maszyny w złożenie albo utrzymania jej w nim. Sprawdzaliśmy ją na wolno i szybko pokonywanych naprzemiennych zakrętach.

Precyzja prowadzenia informuje, czy motocykl trzyma się wybranej linii, czy też są potrzebne korekty. Sprawdzaliśmy ją podczas pokonywania z różnymi prędkościami trudnych zakrętów.

Stabilność w zakrętach (solo i z pasażerem): zachowanie w naprzemiennych zakrętach i na nierównościach. Motocykle wprowadzaliśmy w głębokie złożenia, po czym ostro dawaliśmy w palnik, żeby stwierdzić, czy podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętu opony nie rozhuśtują motocykla.

Przyczepność w złożeniu: jazda na skraju bieżnika w maksymalnym złożeniu na mokrym i suchym asfalcie.

Przyczepność podczas przyspieszania: jazda w pełnym złożeniu i przenoszenie mocy na winklach przy różnych prędkościach. Test na mokrej i suchej nawierzchni.

Stabilność podczas jazdy na wprost: jazda na maksa po autostradzie. Sprawdzaliśmy, czy motocykl utrzymuje tor jazdy, czy nie wykazuje tendencji do wężykowania.

Zachowanie w zakresie granicznym: możliwość opanowania motocykla na granicy uślizgu opon na mokrej i na suchej nawierzchni.

Moment prostujący. Podczas hamowania w złożeniu, w zależności od jego siły i rzeźby bieżnika opon, motocykl może wykazywać mniejszą lub większą tendencję do stawania do pionu. Ta reakcja musi być neutralizowana przez nacisk na wewnętrzną w stosunku do zakrętu połówkę kierownicy.

• Ciśnienie powietrza podczas testu: przód 2,5 bara, tył 2,9 bara. 

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Czy zastosowanie rozwiązań z wyścigów sprawdzi się w codziennej eksploatacji, podczas jazdy w deszczu i na dystansie kilku tysięcy kilometrów? Pod tym kątem przetestowaliśmy sześć kompletów gum.  
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2014-10-31 15:48:33
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij