Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.6

Test porównawczy: Młode wilki

Sprawdziliśmy sześć nakedów klasy średniej. Wiemy, ile cylindrów w silniku zapewnia największą dawkę szaleństwa i czy stara nakedowa ekipa jest w stanie dotrzymać kroku młodym wilkom.  

Triumph Street Triple i Yamaha MT-09 to doskonały dowód na wzrost zainteresowania silnikami z trzema garami w rzędzie. Według konstruktorów, łączą one zalety twinów (mniejsze wymiary i masa, kop od dołu) i czterocylindrowców (wysoka kultura pracy, mniej wibracji, duża moc przy wysokich obrotach). Do walki z nimi stanęły dwa twiny – rzędowa beemka F 800 R oraz L-dwójka Ducati Monster 796 – a także dwa czterocylindrowce: Kawa Z 800 i Yamaha FZ8. Czy rzędowa trójka rzeczywiście jest najlepszym napędem dla nakedów?

Według konstruktorów, trzycylindrowce łączą zalety dwu- i czterocylindrowców. Ale to nie oznacza, że te drugie nie mają już z nimi szans.

To takie włoskie!
Monster skończył w tym roku 20 lat, mimo to nadal wyróżnia się w tłumie i cieszy oko. Nie ma znaczenia, że od ostatniego liftingu upłynęły już 3 lata. Monster, trochę wbrew nazwie, potrafi oczarować wyglądem. Nie gorzej wypada silnik, którego basowy gang i delikatne wibracje poszerzają uśmiech bikera. Sprzęta przyprawiono gustownym, jednoramiennym wahaczem, elegancko wygiętymi kolektorami i osłoną reflektora, która wygląda co najmniej dobrze.

Niestety, Dukat nie jest ideałem. Dość niska kierownica i długi zbiornik paliwa wymusza pozycję jeźdźca, która torturuje nadgarstki. Jeszcze jedno – poniżej 3000 obr/min silnik szarpie łańcuchem. To można jakoś przeżyć, ale chciałoby się większego kopa (w końcu 803 cm3 oraz masa 190 kg zobowiązują), przydałby się też lepszy przebieg krzywej mocy. Dopiero powyżej 4500 obr/min zaczyna się „normalna” jazda. Niestety, V2 nie przepada za zmianą obciążenia.

Na szczęście zawieszeniom Monstera nie można zarzucić, że nie dają rady. Odwrotnie – zaskoczą cię wyśmienitą poręcznością sprzęta. Ta bajka trwa dopóki pod kołami masz równy jak stół asfalt. Na wyboistej i śliskiej nawierzchni musisz zwolnić. Sztywno zestrojony widelec upside-down przekazuje mocne wibracje na nadgarstki. Poczujesz się jak nieresorowany element motocykla. Sytuacji nie poprawiają nie najlepszy feedback oraz tak sobie działające hamulce.

To takie niemieckie!
Wyciskający maksymalnie 87 KM twin BMW F 800 R nie kojarzy się z emocjami. Czyli nuda? Niekoniecznie! Oczywiście można mu wytknąć zbyt mocne ugięcie nóg w kolanach, które kłóci się z wyprostowaną pozycją jeźdźca, usypiający gang dochodzący ze sporej puszki wydechu czy to, że rzędowy twin brzmi równie finezyjnie, jak katowany Fiat Cinquecento 700. To wszystko prawda, mimo to się nie rozczarujesz. Bo F 800 R zachwyca prowadzeniem.

2-CYLINDROWEBMW F 800 RDUCATI MONSTER 796

Ten bike może i nie wywołuje większych emocji, za to nadąża za mocniejszymi sprzętami, a przy tym na postoju będziesz mniej zmęczony niż kumple. Jako jedyny w stawce ma amortyzator skrętu kierownicy. Jest on raczej sztywno zestrojony, co poniżej 50 km/h powoduje lekkie kiwanie się motocykla.

Od 2500 obr/min dwucylindrowa jednostka napędowa stawia do dyspozycji ponad 70 Nm. Po przekroczeniu zaś 5000 obr/min poczujesz ostrego kopa; moment obrotowy rośnie wtedy aż o 18 Nm, by przy 5800 osiągnąć maksymalne 88 Nm (patrz: wykresy z hamowni). To najlepszy wynik w teście ex aequo z Yamahą MT-09. Na naszej hamowni beemka wypadła o 7 KM i 2 Nm lepiej niż zadeklarował producent.

Mimo to pod względem mocy maksymalnej F 800 R zajął przedostatnie miejsce – 94 KM to już dziś trochę mało. Na szczęście pomiary przyspieszenia i elastyczności wykazały, że nie odstaje on mocno od czołówki, a nawet potrafi zostawić w tyle czterocylindrową Yamahę FZ8 (107 KM).

Analogowe zegary zawsze będą OK, kiedy szybkim spojrzeniem trzeba coś ogarnąć.

Niestety, magia pryska na wysokich obrotach. Sprawia to wyraźna niechęć silnika do wchodzenia na obroty oraz wibracje. Podwozie ze spokojem przyjmuje ostre wymiatanie po winklach, nawet jeśli asfalt nie jest zbyt równy. Widelec zaś nie reaguje zbyt wrażliwie, za to wspaniale wygładza nierówności. Pozwala też stabilnie i neutralnie składać F 800 R we wszelkiego rodzaju winkle.

Zaufanie wzbudza też to, że maszyna prowadzi się lekko i jak po sznurku, a do tego ma spory prześwit w złożeniu. Jeśli wolisz dynamiczną jazdę, wcześniej czy później przesadzisz, a wtedy z pomocą przyjdą diablo skuteczne hamulce. Tylko precyzja ich dozowania mogłaby być lepsza.

To takie angielskie!
Od debiutu w 2006 r. Triumph Street Triple i pod względem silnika, i podwozia deklasuje przeciwników. Szczególnie że pod koniec zeszłego roku pokazano mocno zmienioną wersję dozbrojoną w ABS. Pozycja za kierownicą spodoba się chyba każdemu. Wszystko będzie pasować zarówno na track dayu, jak i podczas dojazdów do roboty. Jedynie pokonywanie długich odcinków wymaga, zwłaszcza od wysokich, poświęcenia: cierpią mocno ugięte w kolanach nogi. Natomiast kierownica wymusza lekkie pochylenie tułowia, co zapewnia świetne wyczucie przodu motocykla. Możesz się oczywiście czepiać, że amortyzator ma tylko regulację napięcia wstępnego sprężyny, a widelec w ogóle nie ma regulacji. Racja, ale przyznaj się, kiedy (i czy w ogóle) zmieniałeś nastawy zawieszeń. Pewnie nigdy, bo fabryczne dają radę. No, chyba że chcesz się ścigać na poważnie...

Wyświetlacz LCD informuje m.in. o temperaturze i pozostałym zasięgu, jest też shiftlight.

Street Triple jest tak poręczny, jak Monster, mimo że ma nieco inny rozkład mas: Anglicy bardziej dociążyli przednie koło, co poprawiło stabilność. Po prostych jedzie stabilniej niż beemka, a w winklach jest poręczniejszy od Monstera. Heble wymagają silnej dłoni, więcej – siła hamowania oraz precyzja jej dozowania mogłyby być ciut lepsze. Nie ma szału, jeśli chodzi o ABS: świat zna już lepsze konstrukcje.

Największy atut Street Triple’a to trzycylindrowy, 675-centymetrowy silnik. Perfekcyjnie łączy elastyczność, łatwość wkręcania się na obroty i liniowe (ale wcale nie nudne) oddawanie mocy. Jeśli zaś nigdzie się nie spieszysz, będziesz spokojnie wbijać wyższy bieg w okolicach 6000 obr/min. Natomiast gdy to cię znudzi, po prostu odkręcisz. Silnik to uwielbia, wchodząc na obroty lekko i błyskawicznie. Mało tego – moc przekazywana na tylne koło jest bardzo przewidywalna. Tutaj tylko ty decydujesz o tempie. Reakcje na zmianę obciążenia, niezależnie od obrotów, są niewielkie, dzięki czemu nie ma znaczenia, czy jesteś początkujący, czy zaawansowany – jazda po winklach to prawdziwa uczta. Brawo!

2-CYLINDROWEBMW F 800 RDUCATI MONSTER 796

To takie japońskie! (1)
We wrześniu 2013 r. uderzył cyklon. Jego nazwa to Yamaha MT-09. Od 2000 obr/ min na wale korbowym jest już 70 Nm, które do 8500 obr/min dość równomiernie rosną do obiecanych 88 Nm. W końcu nazwa Master of Torque (mistrz momentu) zobowiązuje. Każde otwarcie gazu oznacza potężnego kopa. Wyprzedzasz kumpli z uśmiechem na twarzy i z przednim kołem celującym w niebo. Właściwie wszystko jedno, na którym biegu jedziesz. Zmieni się tylko tempo przyspieszania, no i na czwórce, piątce oraz szóstce koło pozostanie na asfalcie. Krótko przełożony trzycylindrowiec superłatwo radzi sobie z masą 192 kg. Prawdopodobnie najbardziej spodoba ci się łagodniejsza mapa zapłonu B. Kumplom zawsze możesz powiedzieć, że tylko najostrzejsza (A) wchodzi w rachubę. Jest jeszcze bardzo bezpośredni tryb Standard.

Nie ulega wątpliwości, że silnik debiutanta po prostu zmiażdżył konkurencję. MT-09 zniszczył ją również pod względem elastyczności oraz przyspieszeń – do 200 km/h rozpędza się w 11,5 sekundy, czyli niemal dwa razy szybciej niż Ducati Monster (22,3 sekundy). Street Triple ustępuje mu o prawie 1,5 sekundy!

Jednak napęd to nie wszystko, czym imponuje MT-09. Budowa – nieco przypominająca supermoto (długi skok widelca) oraz bardzo szeroka kiera – sprawia, że jest to najzwrotniejsza i najporęczniejsza maszyna w teście. Momentami poręczność przechodzi wręcz w nerwowość. Ceną za to jest gorsza stabilność i nieco trudniejsze wchodzenie w winkle. Przede wszystkim na szybkich, wyboistych zakrętach brakuje tłumienia, ale także neutralności. Żeby utrzymać sprzęta na torze jazdy w winklu, musisz nacisnąć na końcówkę kiery od wewnątrz zakrętu. Jasne, że po pewnym czasie można się do tego przyzwyczaić, ale Triumph i BMW od początku wzbudzają w tym względzie znacznie więcej zaufania.

Zaciski hamulcowe MT-09 znamy już od czasów Thunderace’a. Heble są bardzo skuteczne (ale nie agresywne), dają się bowiem znakomicie i precyzyjnie dozować. Niestety, pracę ABS-u można określić jako co najwyżej przeciętną. W czasie wymiatania po winklach najbardziej spodoba ci się luzacka pozycja. Debiutant, mimo pewnych niedociągnięć, wypadł naprawdę dobrze.

To takie japońskie (2)
Kawasaki Z 800 od początku groźnie wygląda i ma łagodne serduszko. W związku ze zwiększeniem pojemności silnika z 748 do 806 cm3 można było się spodziewać zaostrzenia charakteru. Tym bardziej że o odpowiedni moment obrotowy na niskich obrotach dbają dłuższe kanały dolotowe oraz łączniki między parami cylindrów 1 i 2 oraz 3 i 4. Niestety, Z 800 cierpi na nadwagę. Jego 231 kg to aż o 41 kg więcej niż waży Monster i Street Triple. Na szczęście silnik zachwyca elastycznością; Kawa idzie tu łeb w łeb z trzycylindrowcami. Swoją zasługę mają w tym mądrze dobrane przełożenia. Inne, co zasługuje na pochwałę to to, jak miękko Kawa reaguje na gaz. Podwójne przepustnice w zarodku duszą twarde reakcje na zmianę obciążenia.

Niestety, nie można tego powiedzieć o ergonomii. Za sterami Z 800 poczujesz się, jakbyś siedział na wściekłym streetfighterze. Szeroki zbiornik paliwa wymusza mocne rozstawienie kolan, podnóżki są dość wysoko, a kierownica narzuca szeroko rozstawione łokcie. Z jednej strony dążenie do ekstremów, z drugiej łagodny jak baranek silnik. Czyli owca w wilczej skórze, co jednak nie zniechęciło mnie do ostrzejszej jazdy. Zachwycą cię stabilne podwozie, spory prześwit oraz silnik liniowo rozwijający moc (w hamowni 110 KM przy 10 100 obr/min).

Obsługa komputera wymaga oderwania dłoni od kierownicy. Okropny obrotomierz w środku.

Niemniej jednak kilka detali jest jak łyżka dziegciu w beczce miodu. Podobnie jak w przypadku MT-09, Kawa podczas wchodzenia w zakręt zachowuje się niezbyt neutralnie, a nawet sprawia wrażenie nieco chwiejnej. Ponadto feedback nie jest najlepszy (podobnie jak Monsterze). Przynajmniej część winy ponoszą za to opony Dunlop D 214 z indeksem „J”. Zawieszenia dysponują co prawda regulacją tłumienia odbicia oraz napięcia wstępnego sprężyn, ale nie zachwyci cię ani reakcja widelca upside-down, ani amortyzatora typu monoshock. Mimo największej w teście masy Kawa poręcznie śmiga ulicami, a dzięki mocnemu i chętnie kręcącemu silnikowi wyrysuje na twojej twarzy uśmiech. Na szczęście łagodny silnik nie oznacza nudy.

4-CYLINDROWEKAWASAKI Z 800YAMAHA FZ8

Jakie to japońskie! (3)
Yamaha FZ8 dostała przed sezonem 2013 rok kilka nowych elementów, m.in. zawieszenia z pełną regulacją. Możliwość zmiany tłumienia odbicia przodu i tyłu wyraźnie zwiększyła rezerwy podwozia na podłym asfalcie i poprawiła stabilność. Czyli wszystko OK? Niestety nie: wjazd na hamownię zburzył ten bajkowy obrazek. Mimo dłuższego skoku tłoka niż w Z 800, silnik Yamahy w dolnym zakresie obrotów nie za bardzo ma chęć wziąć się do roboty. Gorzej – między 4000 a 5500 obr/min zalicza zawiechę. Dopiero powyżej coś zaczyna się dziać. OK, można się tego przyzwyczaić, ale na tle MT-09 szału nie ma.

FZ8 ma za to inny atut – zawieszenia. Fabryczne zestrojenie jest dość udane, sterując bardziej w stronę komfortu niż sportu. A dzięki regulacjom możesz je ustawić pod siebie. Cieszy stabilność zarówno na prostej, jak i na naprzemiennych winklach. Odbyło się to kosztem poręczności, ale na bank to przeżyjesz. Siedzisz na najwygodniejszej kanapie z całej stawki, a kierownica fantastycznie leży w dłoniach. Hamulce nie porażają skutecznością, ale przynajmniej dają się doskonale dozować. Jeśli uwielbiasz ostrą jazdę, to się dobrze zastanów. FZ8 nie jest królem zakrętów – podnóżki wcześnie przycierają o glebę, a fabrycznie montowane kapcie Bridgestone BT 021 nie wzbudzają maksimum zaufania. Można się śmiać, że Yamaha jest przeciętna, ale przecież czasami takie maszyny odnoszą sukces. Niestety, na razie to zjawisko ominęło FZ8.

 Jeśli kocha, będzie cierpieć, ale wytrzyma. Miejsce dla pasażera nie wie, co to komfort.

W naszym porównaniu szukaliśmy najbardziej uniwersalnego nakeda, tzn. takiego, który nadaje się zarówno do roboty, jak i na krętą górską drogę, a nawet amatorsko na tor. MT-09, który ma niewiele braków, zwycięstwo odebrało zestrojenie zawieszeń. Z kolei F 800 R jest nieźle wyposażony i doskonale nadaje się na co dzień, ale przecież czasem chcesz się powygłupiać. Wygrał Triumph Street Triple. Naszym zdaniem najlepiej łączy cechy sportowe z uniwersalnymi, a przy tym daje ogromną radość z jazdy.

2 Cylindry

Byle nie wysoko
Pierwsze skojarzenie: mocny kop już na samym dole i słabe wkręcanie się na wysokie obroty. To prawda. Ale dlaczego tak jest? W silniku o pojemności 800 cm3 (np. BMW F 800 R) każda z komór spalania ma pojemność aż 400 cm3. To jest powód większych i cięższych ruchomych elementów układu korbowodowego niż w silnikach 3- lub 4-cylindrowych. Duże tłoki i długie korbowody sprzyjają uzyskaniu wysokiego momentu obrotowego. Większa masa ruchomych elementów oznacza ociężałe zachowanie i wyższe siły bezwładności. Z powodu większego skoku wzrasta prędkość tłoków i to dlatego twiny nie przepadają za wysokimi obrotami.

Żeby optymalnie napełnić niemałe komory spalania, trzeba zastosować kanały dolotowe o dużych przekrojach i duże średnice zaworów. To z kolei utrudnia zestrojenie przy częściowym obciążeniu. W przypadku V2 o kącie rozchylenia cylindrów 90°, napędzającego Ducati, wibracje utrzymują się w rozsądnych granicach. Nie występują tu momenty bezwładności, a reakcja na gaz jest czystsza. Rzędowy twin napędzający BMW F 800 R z powodu równolegle pracujących tłoków wpada w dość duże wibracje, które muszą być wyeliminowane przez skomplikowany mechanizm z dodatkowym korbowodem wyrównoważającym.

Rzędowy twin lub V-dwójka: oba silniki dysponują mocnym kopem na niskich obrotach.

3 Cylindry

Optymalna wielkość cylindrów
Nie tylko w motocyklach trzycylindrowce wracają do łask, w samochodach również. Po Triumphie, Benelli i MV Aguście teraz zastosowała go Yamaha. Wielu inżynierów twierdzi, że trzy w rzędzie to idealny kompromis między dwu- a czterocylindrowcem. Brzmi to banalnie, ale bez wątpienia coś w tym jest.

Właśnie w klasie średniej (czyli w zakresie pojemności 600-900 cm3) silniki trzycylindrowe mają przewagę, ponieważ pojemności poszczególnych cylindrów wynoszą między 200 a 300 cm3, co jest uznawane za wielkość zapewniającą optymalne spalanie mieszanki. Jeśli taki silnik jest krótkoskokowy, wtedy jego prędkości obrotowe są niemal identyczne jak czterocylindrowców. Mało tego – generuje niezły moment obrotowy na niskich obrotach, a także łączy równomierny przebieg momentu obrotowego z dużą kulturą pracy i mocnym charakterem. Ze względu na równomierny zapłon co 240° obrotu wału korbowego siły masowe mają niewielki wpływ na oddawanie momentu obrotowego. W rezultacie trzycylindrowiec pracuje gładko i stosunkowo spokojnie. Obie maszyny o trzech garach biorące udział w naszym teście potwierdziły to.

4 Cylindry

Kręcić wysoko
Zalety rzędowych czterocylindrowców polegają na mniejszych pojemnościach cylindrów. W przypadku „800” jest to 200 cm3. Pozwala to kręcić bardzo wysoko. Ponieważ napełnianie mniejszych komór spalania jest łatwiejsze niż większych, jednostka napędowa z czterema cylindrami może osiągać wyższą moc w miarę wzrostu prędkości obrotowej. Przesunięcie czopów korbowodowych o 180° oznacza brak sił masowych pierwszego rzędu i i momentów masowych.

Ponieważ w czterocylindrowcu na jeden obrót wału korbowego zapłon odbywa się dwa razy częściej niż w silniku dwucylindrowym, oddawanie momentu obrotowego jest tu bardziej równomierne, ale maksima są mniejsze. Taka praca mniej obciąża podzespoły układu napędowego. Wadą czterocylindrowców jest ilość elementów, które podwyższają masę i koszty. I jeszcze: większe tarcie wewnętrzne wielu ruchomych części zwiększa zużycie paliwa.

Wyniki testu:

1. Triumph Street Triple. Zwycięstwo sprzęta praktycznie na nowo skonstruowanego. W żadnej konkurencji nie dał ciała, a jego trzycylindrowy silnik fascynuje tak samo, jak pierwszego dnia.

2. BMW F 800 R. Rzędowy twin spokojnie daje radę na co dzień. Dzięki dużemu momentowi obrotowemu i stabilnemu podwoziu jazda po winklach to sama radość. Niestety, nieco brakuje mu mocy.

3. Yamaha MT-09. Silnik zmiażdżył konkurencję! Jeśli wziąć pod uwagę stosunek ceny do jakości, nie ma w tej chwili na rynku niczego lepszego. Niestety, nie jest ideałem – zawieszenia mogłyby być sztywniejsze.

4. Kawasaki Z 800. Jego nadwaga w czasie jazdy rzadko daje się odczuć. Dobre podwozie oraz mocny i łagodny czterocylindrowiec sprawiają sporo radości. Nie bez znaczenia jest groźny wygląd.

5. Yamaha FZ8. Przegrana z MT-09 mimo specyficznego wyglądu tego sprzęta. Silnikowi napędzającemu FZ8 brakuje momentu obrotowego. Szkoda, bo podwozie nie daje powodów do wstydu.

6. Ducati 796 Monster. Zaszkodziły mu chłodzony powietrzem, za słaby i szorstko pracujący silnik oraz trudna do zaakceptowania ergonomia. Odjazdowy wygląd i ogromna radość z jazdy to plusy.

Tekst Roman Engwer, fot. fact

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij