Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Test porównawczy crossówek 450

Mimo popularności MX2 (do 250 cm3), klasą królewską ciągle jest MX1. To właśnie do motocykli o pojemności 450 cm3 trafiają najważniejsze nowinki techniczne.


W crossówkach 450 standardem staje się wtrysk paliwa. W sezonie 2008 Suzuki zostawiło pozostałe marki daleko z tyłu, kasując je doskonale działającym układem wtryskowym. Dostał go RM-Z 450, który ma jeszcze jedno bajeranckie rozwiązanie – brak w nim akumulatora. Rok później wtrysk znajdujemy i w Kawasaki, i w Hondzie. Ludzie z tej drugiej firmy odwalili kawał dobrej roboty (ramka na str. 46 pt. „Ważne zmiany”): koła, kierownica i hamulce – tylko te elementy wzięto z dotychczasowej wersji.

Po nieudanym starcie w mistrzostwach świata MX Aprilia przypuściła kolejny atak, tym razem z nietypowym w tej klasie – twinem. KTM, Suzuki i Yamaha w maszynach na sezon 2009 ograniczyły się do drobnych zmian. A co z Husqvarną i z TM-em Racing? Tym razem nie wzięły udziału w szkole latania.



Sześciu gości
Mgła powoli się unosi, odsłaniając piaszczystą trasę hiszpańskiego toru w Talavera de la Reina. Do takich warunków znakomicie pasują opony Pirelli MT 32 Mid-Soft, które dostały wszystkie testowane maszyny. Hiszpan Jonathan Barragan, uczestnik MŚ MX, jest zachwycony – bardzo rzadko ma szansę trenować w takich warunkach. Na co dzień jeździ bowiem na twardym jak kamień torze. W minionym sezonie ten 23-letni zawodnik zajął czwarte miejsce w MŚ MX1, bez wątpienia należy więc do najlepszych motocrossowców świata. Ale i inni nie wypadli sroce spod ogona. Zespół jeźdźców testowych to sześciu gości z pięciu krajów.


APRILIA
Silnik V2, aluminiowo-stalowa rama czy podwójny wydech (z prawej) – inwencja konstruktorów Aprilii chyba nie zna granic. W supermoto i enduro ich odwaga przyniosła już efekty. W motocrossie droga do sukcesu zapewne będzie trudniejsza.
   


Aprilia MXV 450
Nietypowy gang silnika Aprilii odbija się echem od ściany lasu i od pagórków. Gdyby nie on, trudno byłoby domyślić się, że mamy do czynienia z dwucylindrowcem. Bardzo smukła sylwetka, kształt zbiornika i kanapy, podobnie jak wskazanie wagi (MXV bez paliwa waży 108 kg, czyli mniej więcej tyle, co jednocylindrowe Kawa, KTM i Suzuki) nasuwają skojarzenie z klasycznym singlem. Poniżej linii zbiornika paliwa w wyglądzie dominuje V2 o kącie rozwarcia cylindrów 77O. Niestety, nie potrafi on sprostać dynamice podczas startu z niskich obrotów, jaką wykazują single konkurencji: bike przyspiesza łagodnie i płynnie, ale bez ikry. Od jeźdźców Aprilia wymaga przede wszystkim jednego: przyzwyczajenia się do nietypowej w klasie 450 charakterystyki silnika.

Kto zakuma silnik, z resztą spokojnie da sobie radę. Np. gdy nauczy się wykorzystywać szeroki zakres obrotów użytecznych, będzie mógł dość rzadko jak na MX zmieniać biegi. Krótkoskokowy twin kręci do 12 500 obr/min. Taka charakterystyka jest dobra na miękką trasę w Talavera de la Reina, ale będzie gwoździem do trumny na krętych odcinkach. Łagodna moc aż do średnich obrotów jest typowa raczej dla crossówki klasy 250. W efekcie często brakuje kopa. Dotyczy to wystawionej do porównania wersji Big Bang, w której iskra przeskakuje w obu cylindrach prawie równocześnie. Oprócz niej, MXV 450 występuje w odmianie Screamer. Ma ona inne mapy zapłonów i inny jeden wałek rozrządu. Gdyby Screamer miał większy moment obrotowy w dolnym zakresie obrotów i deczko wyższą moc maksymalną, byłaby to zdecydowanie lepsza propozycja.

A co z podwoziem? Zero obsuwy. Widelec Marzocchi i amortyzator Sachs zestrojono komfortowo, hamulce działają znakomicie. W dynamicznym starcie przeszkadza pozycja na motocyklu. Podnóżki są zbyt daleko z tyłu, a kierownicę zbyt mocno przesunięto do przodu. Aby znaleźć miejsce na przedni cylinder, główkę ramy przesunięto do przodu o dobre 5 cm w porównaniu z singlami. Ponieważ podnóżków nie można przesunąć do przodu, bo przeszkadza blok silnika, Aprilia ma zestaw cech, które trudno zaakceptować – lekki przód i nietypową ergonomię.


SUZUKI
Mniej więcej rok temu Suzuki zaszokowało pierwszym wśród crossówek 450 cm3 sprzętem zasilanym wtryskiem paliwa. Zalety tego rozwiązania przyćmiły usterki skrzyń biegów. Podobno dali sobie z nimi radę.
   


Suzuki RM-Z 450
Awarie skrzyń biegów, które dolegały eremzetom 450 w 2008 r., zawaliły fabrykę naprawami gwarancyjnymi. Dlatego przed sezonem 2009 zabrakło poważniejszych ulepszeń. Energii wystarczyło jedynie na nowe mapy zapłonów.

Na szczęście zalety tego sprzęta (dobra poręczność, elastyczny silnik, dysponujący sporym momentem już od najniższych obrotów) nie wywietrzały. Przeszkadzają natomiast zbyt surowa praca silnika, umiarkowana chęć do wkręcania się na obroty i zawiasy nie najlepiej radzące sobie z niewielkimi nierównościami.


YAMAHA
Różnice między rocznikami 2008 i 2009 dotyczą jedynie szczegółów. Bardzo łagodny charakter jest taki sam. Niektórzy go polubią, inni będą klęli w żywy kamień.
   


Yamaha YZ 450 F
YZ 450 F jest całkiem inny: ma niewiele z ostrej crossówki. Ten motocykl na pewno jest konsekwentny: ma wrażliwy na nierówności, ale zdecydowanie za miękki widelec, zapewniający komfort nawet na największych nierównościach amortyzator i silnik, który jest cichy, wykazuje łagodność niskich obrotach i płynnie przechodzi w górny zakres. Ale konsekwencję w tym stylu wielu ma w nosie. Będą narzekać na zerową przyjemność z jazdy, brak prostującej ręce w łokciach dynamiki, rezerw podwozia i mocy (47 KM z zasilanego gaźnikiem pięciozaworowca uznają za żart). Natomiast sofciarze takie cechy będą chwalić. Prowadzenie żadnej innej maszyny z klasy MX1 nie jest tak łatwe, jak Yamahy.

Czyli część off-roadowców uzna YZ 450 F za kompletną pomyłkę, inni zaś stwierdzą, że mamy do czynienia z przyjaznym off-roadem, który pozwala poznać smak latania po krzakach.


KTM
Nie od dziś wiadomo, że Austriacy potrafią budować mocne silniki. 450 SX-F jest dowodem, że opanowali również tajniki produkcji dobrych podwozi.
   


KTM 450 SX-F
Wypada zacząć od komplementów: konstruktorzy z Mattighofen są pierwszymi i ciągle jeszcze jedynymi, którzy wszczepili silnikowi crossówki elektryczny rozrusznik. Dlaczego konkurencja tego nie robi, tego nie wie nikt. 107 kg SX-F-a to wynik porównywalny z większością konkurentów mających tylko kickstarter (patrz dane techniczne na str. 50). To samo dotyczy silnika, który ma wszystko to, co kojarzymy z KTM-em: dużą moc, dobre przyspieszenia i błyskawiczne wchodzenie na obroty.

Jeśli chodzi o podwozie, konstruktorzy KTM-a odrzucili klasyczne zasady projektowania. Widelec zaskakuje znakomitą czułością i niezłym zestrojeniem. Oby – inaczej niż poprzednio – tę charakterystykę miały również maszyny seryjne. W sezonie 2009 widelce WP Suspension nie będą już montowane w Holandii, lecz w halach KTM-a w Mattighofen. Amortyzator, krytykowany za kiepską czułość przy ostrym przyspieszaniu, został w wersji 2009 zdecydowanie poprawiony. Na korzyść tego sprzęta przemawiają również poręczność, hamulce i dobre wyposażenie.


HONDA
W CRF-ie 450 R mamy wiele nowych rozwiązań. Należy do nich wtrysk paliwa z pompą paliwową w zbiorniku. Firma Showa, należąca do koncernu Hondy, straciła zlecenie na dostawę zawieszeń. Jej miejsce zajęła Kayaba.
   


Honda CRF 450 R
Nieczęsto z taką niecierpliwością czeka się na debiut, jak na najnowszą wersję Hondy CRF 450 R. Jak się okazało, warto było czekać. Główne założenia pozostały niezmienione: rama grzbietowa z aluminium, jednocylindrowy silnik, rozrząd Unicam. Ale masa 101 kg bez paliwa oznacza, że oto mamy najlżejszą crossówkę 450 wszech czasów (były 103 kg).

Nie widać końca poszukiwań w dziedzinie poprawy własności prowadzenia. Dlatego Honda popracowała nad masą, ponadto czwarty rok z rzędu zredukowała moc maksymalną. Dzięki temu brutalne jeszcze niedawno reakcje w średnim zakresie obrotów można teraz opanować. Tegoroczna Honda CRF 450 R na łeb bije poprzednie wersje pod względem trakcji. Niższą moc maksymalną rekompensuje wyraźnie bardziej płaski przebieg krzywej mocy, począwszy od 8000 obr/min.




W jakim stopniu motocykl zawdzięcza swój charakter wtryskowi paliwa, na razie nie jest do końca jasne. Prawie na pewno za niechęć do odpalania na ciepło należy winić niezbyt dobrze dobrane mapy zapłonów. Motocykl rzadko kiedy odpala od pierwszego razu. Wynagradzają tę wadę poręczność, wspaniała precyzja prowadzenia oraz typowe dla Hondy dobre wykonanie i ergonomia.

Prawdziwą rewelacją są zawieszenia CRF-a 450 R. Showa poszła w odstawkę, widelce i amortyzatory dostarcza teraz Kayaba. Ponieważ Showa należy do koncernu Hondy, teoretycznie Japończycy strzelili sobie w stopę. Ale przecież ostatnio produkty Kayaby, stosowane przez Kawasaki i Yamahę, okazały się lepsze od zawieszeń Hondy. O ile tył ciągle ma sztywne zestrojenie, o tyle widelec jest czuły. Niestety, słabe tłumienie dobicia powoduje niedostatki komfortu. Nawet maksymalnie skręcone tłumienie dobicia nie przyniosło poprawy. Do ustawienia zawieszeń jak w Kawasaki i Yamasze, Hondzie jeszcze wiele brakuje.



KAWASAKI
Po Suzuki, także Honda i Kawasaki postawiły w MX1 na układ wtrysku x. Fachmanom Kawy świetnie wyszło jego zestrojenie. To samo można powiedzieć o innych ważnych cechach motocykla. 
   


Kawasaki KX 450 F
Precyzyjne ustawienie sztywności ramy i wprowadzenie wtrysku paliwa – tym Kawasaki strzeliło w dziesiątkę. Tradycyjnie do mocnych stron KX-a należą czule reagujące zawieszenia i mocny silnik. Ostatnio – być może dzięki wtryskowi paliwa – wyraźnie poprawiła się reakcja na gaz. Łatwiejszy jest też rozruch. I dobrze! Tym bardziej, że można dostroić oddawanie mocy do własnych potrzeb. To samo zresztą umożliwia Honda.

Ciągle na pochwałę zasługują duża ilość miejsca, imponujące rezerwy zawieszeń, stabilność i ergonomia. W tych warunkach nie najlepsza poręczność i stosunkowo wysoka masa, wynosząca 107 kg, są do zaakceptowania. Tym bardziej że przesunięte głębiej o 15 mm golenie widelca poprawiają poręczność.

Pod tym względem Kawasaki, które w testach porównawczych w poprzednich latach zawsze zbierało cięgi od Hondy, udowodniło, że do sukcesu można dojść nie tylko przez rewolucję. Równie sensowną drogą jest ewolucja.





zobacz galerię

Zobacz również:
Wszystkie trzy maszyny biorące udział w tym teście mają w sobie gen buntownika oraz co najmniej dwucylindrowy silnik. BMW, Honda i Triumph są w stanie sprawić, że życie stanie się piękniejsze. 
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij