Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.7

Test porównawczy crossówek klasy MX1

Motocykle typu cross MX1 są super zabawkami do pluskania się w błocie. My testujemy 6: Honda CRF 450 R, Kawasaki KX 450 F, KTM 350 SX-F i 450 SX-F, Suzuki RM-Z 450 i Yamaha YZ 450 F.

Test porównawczy crossówek klasy MX1

Suzuki RM-Z 450
Model 2013 w naszym teście zajął drugie miejsce ex aequo z KTM-em 350 SX-F. Dlatego oczekiwania względem wersji na sezon 2014 były wysokie. A tu takie rozczarowanie! Z niezrozumiałych powodów silnik zapomniał o kulturze pracy. Na pewno nie są temu winne nieliczne modyfikacje (m.in. cichszy wydech i nowe mapy zapłonu). Kumpel wypalił, że to pewnie sprawka takiej sobie kontroli jakości. Może... Prawda jest okrutna: RM-Z 450 jakby cofnął się o kilka lat. Jego serducho już od środkowego zakresu obrotów, wibrując, domaga się wyższego biegu, ale reakcja na gaz jest taka sobie. To raczej coś dla amatorów.

Separate Function Fork (tłumienie w lewej ladze, sprężyna w prawej) oraz aluminiowy zbiornik paliwa ma tylko Suzuki.
 

Także pod względem zestrojenia zawieszeń RM-Z 450 pokazuje dwa oblicza: z jednej strony doskonała precyzja prowadzenia i nie gorsza poręczność, z drugiej – zbyt twardo zestrojone zawiechy Showa. Dysponują one wprawdzie wielkimi rezerwami dobicia, ale w czasie odkręcania na wyjściu z ciasnego nawrotu albo mocnego hamowania na wybojach grozi ci wypadnięcie plomb z zębów. Chyba że jesteś zawodnikiem.

Yamaha YZ 450 F
Pochylony do tyłu cylinder oraz głowica odwrócona o 180° (tzn. kolektor umieszczony z tyłu, a airbox za główką ramy) – takimi pomysłami inżynierowie Yamahy od 3 lat próbują podbić serca fanów motocrossu. Na razie słabo im to wychodzi. Szeroki z winy obudowy filtra powietrza przód motocykla oraz bardzo ostre reakcje silnika szkodzą popularności. Dlatego wersja na sezon 2014 ma aluminiową ramę, przeszczepioną z od nowa zaprojektowanej „250”, odchudzoną obudowę filtra powietrza i zbiornik paliwa pociągnięty dalej pod kanapę. Do tego większe zawory, mokre sprzęgło zamiast suchego z twardszymi sprężynami, a przede wszystkim nowe mapy zapłonu. Cel: złagodzenie reakcji na gaz i lepsze oddawanie mocy.

Ciekawostka – zanim zatankujesz, będziesz musiał najpierw otworzyć końcówkę kanapy.
 

Moc 60 KM oznacza, że YZ 450 F ma najmocniejszy silnik, jaki w tej klasie do tej pory zbadaliśmy na hamowni. Wprawdzie nie jest tak agresywny, jak ten na 2013 rok, niemniej w dalszym ciągu wystarczająco ostry. O ile ucieszy to zawodników, o tyle amatorzy szybko osiągną kres swoich możliwości. Zresztą na twardej albo śliskiej nawierzchni i jedni, i drudzy nieźle się namęczą, by ogarnąć taką moc. Wobec tego niektórzy zapewne dokupią akcesoryjny Power Tuner (1382 zł), który zapewnia znacznie łagodniejszą reakcję na gaz. Tyle że w naszym teście oceniamy wyłącznie wersje seryjne...

Jeśli chodzi o zawiasy, to tradycyjnie w crossówkach Yamahy przód wzbudza zaufanie jeźdźca. Zawieszenia są precyzyjne i komfortowe. Nawet mimo kuracji odchudzającej szeroki przód i solidny tył, przy typowej dla tej klasy masie 107 kg, pozwalają w dalszym ciągu uznać Yamahę za sprzęt masywny. Nietypowe rozwiązania miały bardziej scentralizować masę, a co za tym idzie poprawić poręczność. Nie do końca się to udało.

Honda CRF 450 R
Bardzo dobra poręczność i łatwa do ogarnięcia moc to niewątpliwie atuty CRF-a także w modelu na sezon 2014. Bike w końcu ma bardziej miękkie sprężyny sprzęgła i lepsze zestrojenie widelca. To ostatnie przełożyło się na poręczność: maszyna niesamowicie pewnie jedzie po ciasnych nawrotach. Wprowadzony w ub.r. amortyzujący za pomocą komory powietrznej widelec PSF (Pneumatic Spring Fork) dzielnie daje sobie radę z wybojami. Napięcie wstępne sprężyny amortyzatora powinni zwiększyć także amatorsko jeżdżący motocykliści (jej negatywne ugięcie z jeźdźcem: 95 mm; z ang. SAG – Suspension Adjustment Geometry). Podniesie to tył, który ma tendencję do zapadania się. Zawodnicy zaś, stosując twardszą sprężynę, zwiększą rezerwy tłumienia.

Wyposażona w dwa kominy Honda jest zdecydowanie cichsza od konkurencji – efektem ubocznym są gorsze osiągi silnika. A co dla was jest ważniejsze - cisza czy moc?
 

A silnik? Podwójny wydech zredukował poziom hałasu. Zawarta w przepisach sportowych metoda (pomiar hałasu na pełnym gazie z odległości 2 m) dała wynik 109 dB(A). Pozostałe sprzęty wyczerpały dozwolony limit 112 dB(A). Niestety, kuracja wyciszająca stłamsiła jednostkę napędową. Z dolnego zakresu obrotów CRF wychodzi bez superkopa, spokojnie przemyka przez zakres środkowy i jako pierwszy w klasie MX1 odcina zapłon. Jedynie odpowiednio wczesne wrzucenie wyższego biegu pozwala wykorzystać całą moc. Może to i efektywne oraz nie stawia kosmicznych wymagań kondycyjnych, ale daje niewielką radość z jazdy. Akcesoryjne puszki wydechu to fajny bajer, bo dzięki nim CRF pokazuje wszystko, co potrafi . Ale przecież oceniamy tylko wersje seryjne.

KTM 450 SX-F
KTM do rywalizacji o koronę klasy MX1 wystawił singla z rozrządem OHC, który został zaprojektowany do enduro. W tym roku utwardzono w nim sprężynę talerzową sprzęgła. Silnik zabiera się do roboty tak, jakby od początku jego żywiołem był MX. Silnik o najdłuższym ze stawki „450” skoku tłoków zapewnia w górnym zakresie największe rezerwy obrotów i kręci aż do 11 400 obr/min. Enduro? Jakie ednuro!? Pochwały za zestrojenie zawieszeń, które nie mają najmniejszych problemów z mocą sprzęta (aż 58 KM). KTM-owa „450” zachwyca poręcznością i precyzją prowadzenia, ale także znakomitą ergonomią i heblami, które po tegorocznej modyfikacji zapewniają jeszcze lepsze dozowanie siły hamowania.

Nic nie wskazuje na to, że silnik o pojemności 450 cm3 wywodzi się z enduro.
 

O ile nieco sztywniejszy niż poprzednio widelec ułatwia utrzymanie równowagi, o tyle zestrojenie amortyzatora wypada słabiej. Chciałoby się lepszego tłumienia odbicia i większego zakresu regulacji. Jeśli masz w planie piaszczyste nawierzchnie, nie unikniesz przeróbki. I znów: przecież oceniamy wersje seryjne...

KTM 350 SX-F
Pomysł na 350 SX-F: połączyć poręczność „250” z powerem „450”. Tegoroczny, rozwijający (zmierzone) 55 KM, niezmieniony w porównaniu z poprzednią wersją silnik pracuje bardzo podobnie do jednostek napędowych o pojemności 450 cm3. Więcej – pod względem łatwości wchodzenia na obroty (maksimum to 13 300 obr/min) i użytkowego zakresu obrotowego wręcz bije rywali na głowę! Zamiast z powodu mniejszej pojemności domagać się wyższych obrotów, silnik oferuje mocnego kopa już od najniższego zakresu. Pozwala przy tym zmieniać biegi w locie i, nie nadwerężając kondycji jeźdźca, traktuje go tak przyjaźnie, jak enduro.

Oto dowód, że można poprawić rzecz pozornie perfekcyjną: najlepszy dotychczas w tej klasie przedni hamulec działa teraz jeszcze lepiej.
 

Amatorzy pokochają za to „350”, nawet mimo że nigdy nie wykorzystają wszystkich możliwości jego silnika. Masz dwa wyjścia: albo zostaniesz na tym samym biegu, albo przyjmiesz, że dosiadasz ćwiartki, zredukujesz i pojedziesz agresywniej. Jeśli postawisz na to drugie, silnik pokaże dużo ostrzejszy charakter, a ty poprawisz sobie samopoczucie i czasy okrążeń. To jest właśnie uniwersalność, która wyróżnia ten dość szorstko pracujący silnik wśród konkurencji o większej pojemności.

Serducho o pojemności 350 cm3 umieszczono niemal w identycznym podwoziu, co 450 SX-F. Dzięki temu oba te sprzęty dysponują bardzo dobrą poręcznością, kapitalną ergonomią i świetnie zestrojonymi widelcami. Ale też w obu przypadkach wkurza słabo tłumiący, jedynie częściowo regulowany amortyzator. Właśnie to spowodowało, że nie doszło do sensacji, czyli do zwycięstwa „350” w tym teście.

Kawasaki KX 450 F
Tegoroczny sprzęt MX1 zielonych różni się od poprzedniego jedynie tym, że ma biały tylny błotnik. To chyba dobrze, bo przecież Kawa odniosła zwycięstwo w naszym teście porównawczym MX1 na 2013 r. KX 450 F zapracował na to udanym połączeniem efektywnego silnika z odpowiednio reagującym podwoziem.

Spokojnie pracujący silnik bez wysiłku wchodzi na obroty, pięknie wyciągając maszynę z nawrotów i zapewniając niemal perfekcyjne, żywiołowe, ale nie za agresywne dozowanie mocy. A przy tym ułatwia jeźdźcowi przeniesienie jej na wyboiste podłoże. To zasługa dobrze zestrojonych zawieszeń. Tylne koło trzyma się nawierzchni jak przyklejone i nawet na najgorszych wyrwach nie odrywa się od podłoża.

Jednocylindrowy silnik Kawy trzeba pochwalić za moc i łatwość wkręcania się na obroty.
 

Druga strona medalu: na równych, jak na MX, nawrotach przednia część motocykla, mimo dość mocno wysuniętych (na półkach) lag widelca (widoczne dwa pierścienie), ciągnie sprzęta na zewnątrz. Naszym zdaniem inżynierowie Kawasaki lepiej wykorzystali widelec PSF (z komorami powietrznymi), niż spece z Hondy. Ten podzespół Showa łatwo dostroisz pod własne potrzeby i nieważne, czy jesteś amatorem, czy zawodnikiem. A dzięki niższej o 750 g w stosunku do tradycyjnych widelców masie, przód zyskuje jeszcze odrobinę lekkości. Nie zmieniono ani niskiego tyłu, ani dość sporych gabarytów.

Naszym zdaniem jest to najbardziej uniwersalny motocykl w stawce (odnajdą się na nim zarówno amatorzy, jak i wyczynowcy), który dysponuje przy tym kapitalnym silnikiem. Dlatego KX 450 F przez kolejny rok będzie spoglądał na inne sprzęty klasy MX1 z najwyższego stopnia podium.

Który sprzęt dla kogo?
Spece od maszyn klasy MX1 już dawno wykreślili z pierwszego miejsca listy zadań jak najwyższą moc maksymalną. Bardziej liczą się własności prowadzenia, ale takie, które będą dostosowane do możliwości zarówno amatorów, jak i wyczynowców. Niestety, taki szpagat nie jest możliwy ani dzięki koncepcji konstrukcyjnej, ani dzięki zestrojeniu.

Potężny kop, jakim dysponują KTM 450 SX-F czy Yamaha YZ 450 F, wyczynowcy wykorzystają na starcie albo w ostrej walce na dystansie. Natomiast dla amatorów będzie on zbyt dużym wyzwaniem. I na odwrót: maszyny przeznaczone raczej dla amatorów (Honda CRF 450 R, KTM 350 SX-F) zbyt wcześnie wyznaczą granice wyczynowcom. Ponieważ punktacja końcowa nie może uwzględniać różnic w założeniach konstrukcyjnych, klasyfikację podzieliliśmy. Który sprzęt dla kogo?

Wyniki testu

1. Kawasaki KX 450 F. Tym razem brak poważniejszych zmian nie zaszkodził. Sprzęt wciąż ma dobrą trakcję, bardzo dobrze zestrojone zawieszenia, a przede wszystkim łatwy do kontrolowania i mocny silnik.

2. KTM 350 SX-F. Niekonwencjonalna pojemność spełnia obietnicę KTM-a: SX-F 350 łączy poręczność „250” z osiągami „450”. Niemal idealny kompromis. Mało brakowało do sensacji – jego zwycięstwa.

3. KTM 450 SX-F. Jeśli z jakichś powodów nie interesuje cię maszyna o pojemności 350 cm3, nie musisz rezygnować z pomarańczy. Pod jednym warunkiem – musisz być w stanie ujarzmić mocnego 450 SX-F-a.

4. Honda CRF 450 R. Pierwszorzędna precyzja prowadzenia, świetna poręczność, perfekcyjna ergonomia – czyli zgodnie z tradycją. Szkoda, że rozsądek (restrykcyjny wydech) utrudnia jej osiągnięcie sukcesu.

5. Yamaha YZ 450 F. Znacznie lepsza wersja od poprzedniej. To jednak nie oznacza, że jest dobra. Szkodzą jej agresywna charakterystyka silnika w wersji seryjnej i szeroki przód.

6. Suzuki RM-Z 450. Niezmieniona pod względem technicznym maszyna spadła z drugiej pozycji na koniec stawki. Największa w tym wina twardo pracującego, niechętnie wchodzącego na obroty silnika.

 

Dane techniczne HONDA CRF 450 R KAWASAKI KX 450 F KTM 350 SX-F
Silnik
Budowa 1 cylinder, czterosuw, 4 zawory/cyl., chłodzony cieczą 1 cylinder, czterosuw, 4 zawory/cyl., chłodzony cieczą 1 cylinder, czterosuw, 4 zawory/cyl., chłodzony cieczą
Rozrząd OHC DOHC OHC
Pojemność 449 cm3 449 cm3 350 cm3
Śr. cylindra x skok tłoka 96 x 62,1 mm 96 x 62,1 mm 88 x 57,5 mm
Stopień sprężania 12,5:1 12,5:1 13,6:1
Moc 55 KM (40,8 kW) przy 8900 obr/min 54 KM (39,6 kW) przy 8900 obr/min 55 KM (40,5 kW) przy 11 800 obr/min
Przygotowanie mieszanki wtrysk wtrysk wtrysk
Średnica gardzieli 46 mm 43 mm 44 mm
Liczba biegów 5 5 5
Podwozie
Rama grzbietowa, z aluminium grzbietowa, z aluminium pojedyncza, kołyskowa, z rur stalowych
Widelec/amortyzator Kayaba Kayaba WP Suspension
Średnica lag 48 mm 48 mm 48 mm
Hamulce p/t 310/315 mm 314/315 mm 300/330 mm
Masa (bez paliwa) 107 kg 108 kg 106 kg
Cena 35 600 zł 32 500 zł 37 950 zł
       

 

Dane techniczne KTM 450 SX-F SUZUKI RM-Z 450 YAMAHA YZ 450 F
Silnik
Budowa 1 cylinder, czterosuw, 4 zawory/cyl., chłodzony cieczą 1 cylinder, czterosuw, 4 zawory/cyl., chłodzony cieczą 1 cylinder, czterosuw, 4 zawory/cyl., chłodzony cieczą
Rozrząd DOHC DOHC DOHC
Pojemność 449 cm3 449 cm3 449 cm3
Śr. cylindra x skok tłoka 95 x 63,4 mm 96 x 62,1 mm 97 x 60,8 mm
Stopień sprężania 12,6:1 12,5:1 12,5:1
Moc 58 KM (42,5 kW) przy 9400 obr/min 57 KM (42,1 kW) przy 8600 obr/min 60 KM (44,2 kW) przy 9100 obr/min
Przygotowanie mieszanki wtrysk wtrysk wtrysk
Średnica gardzieli 44 mm 43 mm 44 mm
Liczba biegów 4 5 5
Podwozie
Rama pojedyncza, kołyskowa, z rur stalowych grzbietowa, z aluminium grzbietowa, z aluminium
Widelec/amortyzator WP Suspension Showa Kayaba
Średnica lag 48 mm 48 mm 48 mm
Hamulce p/t 300/330 mm 310/310 mm 310/310 mm
Masa (bez paliwa) 108 kg 109 kg 107 kg
Cena 39 280 zł jeszcze nieustalona 34 500 zł
       

 

 

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij