Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.8

Test porównawczy nakedów klasy średniej

Postanowiliśmy sprawdzić, jak Yamaha MT-07 poradzi sobie z innymi maszynami o dwóch garach i pojemności do 700 cm3: Kawą ER-6n, Suzuki Gladiusem 650 i Ducati Monsterem 696.

Ładnie, solidnie i nie za drogo – o to chodziło twórcom MT-07 i ten sprzęt taki jest. Dwucylindrowy silnik o pojemności 690 cm3, drapieżny wygląd i 25 tys. zł za wersję z ABS-em (bez ABS-u o 2 tys. mniej) – to sprawia, że MT-07 jest wart grzechu. Nic więc dziwnego, że Yamaha spędza sen z powiek konkurencji.

Szczególnie dotyczy to Ducati Monstera 696, bo w jego przypadku cena nie jest argumentem. Za wdzięk włoskiego mafioso i kilka technicznych smaczków, doprawionych klasycznym dwucylindrowym, chłodzonym powietrzem widlakiem trzeba wybulić 36 900 zł, czyli o 11 900 zł więcej niż za MT-07. Nieco mniejszy dystans fi nansowy dzieli Yamahę od odświeżonego przed dwoma laty Kawasaki.

Napędzany rzędowym twinem ER-6n oraz Suzuki Gladius, którego sercem jest silnik V2, kosztują po 28 900 zł, są więc droższe „tylko” o 3900 zł od Yamahy. Przy czym od premiery w 2009 roku Gladius technicznie niemal się nie zmienił.Na starcie hydraulicznie sterowane sprzęgło Monstera zaczyna wariować. Ten zaawansowany technicznie element, łączący funkcje serwa i antyhoppingu, na pewno mógłby pracować lepiej. Łapie bowiem dopiero przy samym końcu skoku klamki i daje się dozować jedynie ze sporym wyczuciem.

Natomiast wszystkie trzy japońskie sprzęty podchodzą do sprawy bez napinki. Ich sprzęgła są banalnie uruchamiane linkami i różnią się jedynie siłą potrzebną do wciśnięcia klamki.

Kto polubi Dukata

Pogoda jest piękna, wiosenna przyroda zachwyca, silniki zaś są wręcz stworzone do wypadów za miasto. Ich przewidywalny charakter pozwala w pełni kontrolować sytuację, a przy okazji podziwiać widoki. Moce w okolicach 75 KM oraz przyspieszenia są bardzo zbliżone, przy czym zapewniają dynamiczną jazdę.

Co ważne, umiarkowana pojemność silników działa kojąco na ich maniery. Jedynie Monstera niezbyt cieszy taka jazda: jego widlasty L-twin nie lubi niskich obrotów, pracuje wtedy nierówno i dopiero powyżej 3000 obr/min daje radość z jazdy. Podczas przerzucania z zakrętu w zakręt, na ciasnych winklach i podczas przelotów przez miejscowości trzeba mu poświęcić więcej uwagi i utrzymywać go w środkowym zakresie obrotów.

Zmiana biegu na wyższy, redukcja, wygładzanie przejścia z jednego biegu na drugi wprawną dłonią obsługującą klamkę sprzęgła – kto to lubi, ten dojdzie do porozumienia z charakterną V-dwójką. Kto zaś nie lubi takiego zachowania, będzie z zazdrością zerkał na konkurentów. Na przykład na Kawasaki. Pozbawiony technicznych fajerwerków rzędowy twin, który go napędza, pracuje równo, przyjemnie przy tym mrucząc. Dopiero na wyższych obrotach piec pokazuje, co potrafi , kręcąc prawie do 11 000 obr/min.

Na końcówkach kierownicy czuć wówczas dość mocne mrowienie. Przeszkadza ono znacznie mniej niż skrzynia biegów, która czasami szarpie podczas redukcji, i to, że na odkręcanie gazu na wyjściu z winkla silnik reaguje z pewnym opóźnieniem. Słaby kop z dolnego zakresu to cena, jaką silnik Kawy płaci za chęć kręcenia na wysokich obrotach. Subiektywne odczucie jest takie, że Kawasaki jest słabsze od Suzuki.

Identyczny pod względem pojemności widlak Gladiusa mimo swego wieku nadal daje radę.Ma sporo pary od samego dołu i czysto, zdecydowanie wchodzi na obroty. Nie raczy przy tym wibracjami, wykazuje za to łagodne reakcje na zmiany obciążenia, a skrzynia biegów przełącza się precyzyjnie. Najogólniej mówiąc, jest to świetna jednostka napędowa, która ustępuje jedynie przed niekonwencjonalnym silnikiem Yamahy.

Crossplane wymiata

Koncepcja nazywana w firmowym żargonie Yamahy crossplane polega na tym, iż rzędowy twin udaje widlaka o kącie rozchylenia cylindrów 90°. Robi to rewelacyjnie! W najistotniejszym zakresie obrotów, czyli do 7000 obr/min, ten dwucylindrowiec nie daje pozostałej trójce żadnych szans. Wyższy nawet o 20% moment obrotowy silnika MT-07 powoduje, że maszyna energicznie wystrzeliwuje z zakrętów i żywiołowo przelatuje przez cały zakres obrotów.

Tak dobra praca jest zasługą konfi guracji crossplane i największego w testowanym stadku skokowi tłoków, ale także, a nawet przede wszystkim, wyraźnie mniejszemu tarciu wewnętrznem i stosunkowo krótkiemu przełożeniu. Część zasług za dynamiczną jazdę trzeba przypisać podwoziu. O tym, do czego ta maszyna jest stworzona mówi najmniejszy rozstaw osi, wynoszący 1400 mm, a także najmniejsze wyprzedzenie wśród testowanych maszyn – o wartości 90 mm.

Ponad 20 kg dzieli w pełni zatankowanego MT-07 (184 kg) od Kawasaki (208 kg) i Suzuki (206 kg). Wobec koncepcyjnego podobieństwa i prawie identycznego wyposażenia tych motocykli jest to naprawdę imponująca różnica. Jedynie Ducati, które waży 187 kg, może się pod tym względem mierzyć z Yamahą. MT-07 prowadzi się w zakrętach dosłownie jak rower. Na naprzemiennych winklach wystarczy lekki nacisk, by bez problemu położyć maszynę z lewej na prawą i na odwrót. Pomagają w tym kapcie Michelin Pilot Road 3, które ułatwiają utrzymywanie toru jazdy.

Dzięki bardzo dobrym właściwościom podwozia MT-07 może sobie pozwolić na założenie tylnego kapcia o szerokości 180 mm. Reszta ma 160-milimetrowe tylne gumy. Szersza tylna opona nie ma w MT-07 wpływu ani na moment prostujący podczas hamowania w złożeniu, ani na pogorszenie poręczności: podczas szybkich przelotów maszyna zachowuje spokój.

Yamaha, strojąc zawieszenia, jednoznacznie postawiła na komfort.Niemające regulacji tłumienia zawieszenia spokojnie wyrównują wyboje. Dopiero podczas agresywniejszej jazdy po nierównej nawierzchni dochodzą one do granic i okazują się niedotłumione. W takich sytuacjach utwardzenie napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora powyżej ustawienia standardowego nie uspokoiło podwozia, za to pogorszyło komfort. Większe napięcie wstępne sprężyn przydaje się natomiast podczas jazdy z pasażerem.

Deptanie po piętach

Udanym kompromisem między poręcznością a stabilnością w zakrętach może się pochwalić Kawasaki ER-6n. Sprzęt, obuty w Dunlopy Roadsmart 2, podąża torem jazdy w sposób wzbudzający zaufanie, bez przerwy mocno depcząc Yamasze po piętach. Jedynie bardziej turystyczna, wyprostowana pozycja jeźdźca, dodatkowa masa oraz mniej komfortowe zawieszenia dzielą ten model od MT-07.

Chodzi tu zwłaszcza o bezpośrednio mocowany amortyzator, który przekazuje na plecy jeźdźca wszystkie uderzenia w czasie przejeżdżania nierówności. Pomijając napięcie wstępne sprężyny, także tu nie ma regulacji. Turystyka czy rozsądek?

Ducati nie chce słyszeć ani o jednym, ani o drugim. Wprawdzie pozycja na maszynie w porównaniu ze znaną ze starszych Monsterów jest bardziej wyprostowana, mimo to dosiadając 696 przyjmiesz najbardziej sportową pozycję z całej czwórki. Korpus nieco bardziej wyciągnięty nad zbiornikiem paliwa, końcówki kierownicy przygięte mocniej w dół, a do tego najmniejszy kąt pochylenia główki kratownicowej ramy. To wszystko oznacza jedno: atak. Gdy tylko dosiądziesz tej maszyny, zaraz się z nią zjednoczysz.

Ducati odpłaci ci łatwym wchodzeniem w złożenia, precyzyjnym kreśleniem toru jazdy i – dzięki dobrze zestrojonym zawieszeniom – porządnym tłumieniem nierówności nawet bardzo kiepskiego asfaltu. To, że progresywnie działający system dźwigni zniknął z obecnej generacji Monsterów, poczujesz – podobnie jak na Kawasaki – przy krótkich i mocnych uderzeniach, które bezpośrednio mocowany amortyzator Sachsa fi ltruje z wielkim trudem. Na szczęście w tym amorku można regulować tłumienie odbicia, i to w dość szerokim zakresie.

Co najmniej 300 km

Suzuki za nic ma sportowe uniesienia. Miejsca jest tu sporo i już choćby dlatego Gladius sprawia wrażenie maszyny rozsądniejszej niż pozostała trójka. Neutralne położenie kierownicy oraz swobodną pozycję jeźdźca – w zależności od gustu – można traktować z zachwytem lub jako pospolite i bez polotu.

Zawieszenia nie nadążają za świetną pracą silnika. Amortyzator jest wprawdzie mocowany systemem dźwigni, ma jednak słabe tłumienie odbicia i nie jest regulowany. Precyzja prowadzenia cierpi mimo regulacji napięcia wstępnego sprężyn widelca oraz z powodu trochę nijakich opon Dunlop Sportmax Qualifi er, komfort natomiast z powodu słabego tłumienia. W kokpicie zapala się rezerwa. Aż tyle przejechaliśmy?

Między tankowaniami cała czwórka jest w stanie przejechać przynajmniej 300 km. Jedynie Kawa i Yamaha mają na cyfrowym kokpicie wskaźnik poziomu paliwa. MT-07 chyba również po to, aby się pochwalić, bowiem 3,5 l/100 km to bardzo dobry rezultat, zwłaszcza przy tak dynamicznej jeździe, jaką zafundowaliśmy wszystkim sprzętom.

Za Yamahą uplasował się Dukat, również wstrzemięźliwie traktujący paliwo (3,8 litra), potem Suzuki i Kawa, których czwórka z przecinkiem też nie zabija fi nansowo i doskonale wpisuje się w obraz tych maszyn. Przyjemnie zaskakuje też, że od strony technicznej wcale nie widać cięcia kosztów. Układy wydechowe z nierdzewki (wyjątek: Suzuki), porządnie położone przewody czy elegancki lakier – na wykonanie nie sposób narzekać.

Koszty obniżają tu zawieszenia ze standardowymi widelcami (oprócz Ducati), prawie nieregulowane amortyzatory, a także zwykłe pływające zaciski hamulcowe (Suzuki, Kawasaki). To, że nad silnikami łatwo zapanować, sprawia natomiast, że nie zatęsknisz za trybami zmiany mapy zapłonu czy kontrolą trakcji.

Niskie ceny pozwalają też przeboleć brak wygiętych wentyli (we wszystkich „japończykach”) i regulowanych klamek sprzęgła (Suzuki, Yamaha). Dukat, wyposażony w radialne zaciski, widelec upside-down, aluminiowy wahacz, regulowane klamki oraz obsługiwane z kierownicy wskaźniki na kokpicie, pod względem ceny wyłamuje się. Cieszy natomiast, że najtańsza w tym gronie Yamaha ma eleganckie gniazda osi, piękne felgi i jeszcze kilka ładnych detali.

Lepiej solo

Yamaha ma także opcjonalny ABS, w który warto zainwestować. Trzeba bowiem pamiętać, że zestrojenie zawieszeń i niewielki rozstaw osi sprawiają, że bardzo łatwo o bajeranckie stoppie, szczególnie jeśli
mierzysz ponad 1,85 m.

Á propos stoppie i hamowania: wspomniane wcześniej hamulce z pływającymi zaciskami w ER-6n i Gladiusie wymagają dużej siły do wciśnięcia klamki oraz są kiepsko dozowalne.

Kolejnym punktem wzbudzającym podziw w MT-07 są zaciski, które podczas normalnej pracy mogą stawić czoło nawet hamulcom Brembo Dukata. Ale nie tylko to. Już po pierwszych kilometrach testowane maszyny udowodniły, że nawet w głębokich złożeniach nie ma powodów do narzekania na brak precyzji prowadzenia ani na brak mocy. Już prędzej można ponarzekać na przydatność do jazdy we dwoje.

Jedynie Kawasaki oferuje pasażerowi znośne warunki, pozostała trójka zaś pozwala co najwyżej podrzucić kogoś kilka ulic dalej. Mało tego – by jeszcze bardziej wyostrzyć wygląd MT-07, pasażera nie obdarzono ani jednym uchwytem. Maszynie natomiast ofi arowano przeglądy o idącej z duchem czasu częstotliwości co 10 000 km.

O ile Ducati dokłada jeszcze 2000 km i wymaga wizyty w warsztacie co 12 000 km, o tyle Kawasaki i Suzuki wypadają na ich tle bladziutko, bo zmuszają właściciela do dokonywania przeglądów co 6000 km. Są to jednak rzeczy, które w kontekście dobrego stosunku ceny do jakości spokojnie mogą zejść na dalszy plan.

Drożej = łatwiej?

Nie da się ukryć, że Yamaha może być dumna z dzieła o nazwie MT-07. Ten bike bez wątpienia utrudni życie innym maszynom w tej klasie cenowej. Suzuki Gladius i Kawasaki ER-6n zyskały groźnego rywala. Być może Monster 696 powinien się cieszyć, że jest dużo droższy.

 

1. Yamaha MT-07. Przybyła, pojeździła i zwyciężyła. To zasługa zwłaszcza dysponującego potężnym momentem obrotowym silnika crossplane. Godna podziwu jest także dbałość o detale, niemal prowokacyjnie ignorująca konieczność oszczędzania.

2. Kawasaki ER-6n. Popularność tego modelu nie wzięła się znikąd. Ten
sprzęt Kawy przekonuje jako całość, na którą składają się m.in. chętnie wkręcający się na obroty silnik oraz neutralne zachowanie podczas jazdy. Mimo to MT-07 był dużo lepszy.

3. Ducati Monster 696. O 11 900 zł droższy od Yamahy Dukat sprawia wrażenie, jakby chciał uciec do innej ligi. Żeby miał szansę, jego silnik musiałby pracować spokojniej, podwozie być wrażliwsze, a pozycja jeźdźca bardziej rozluźniona. Monster nie może, więcej – wcale nie chce podobać się wszystkim.

4. Suzuki Gladius 650. Drobne poprawki w za słabo tłumionych zawieszeniach zapewniłyby mu wyższą pozycję. Bo przecież o jego V-dwójce, mimo lat, ciągle nie można powiedzieć złego słowa. W dalszym ciągu jest to jedna z lepszych jednostek napędowych w swojej klasie.

Dane techniczne Ducati Monster 696 Kawasaki ER-6n Suzuki Gladius 650 Yamaha MT-07
SILNIK
Budowa dwucylindrowy,
czterosuwowy, V2 90°
dwucylindrowy,
czterosuwowy,
rzędowy
dwucylindrowy,
czterosuwowy, V2 90°
dwucylindrowy,
czterosuwowy,
rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli 45 mm 38 mm 39 mm 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
z antyhoppingiem
wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 88 x 57,2 mm 83 x 60 mm 81 x 62,6 mm 80 x 68,6 mm
Pojemność skokowa 696 cm3 649 cm3 645 cm3 690 cm3
Stopień sprężania 10,6:1 10,8:1 11,5:1 11,5:1
Moc maksymalna 75 KM (55 kW)
przy 9000 obr/min
72 KM (53 kW)
przy 8500 obr/min
72 KM (53 kW)
przy 8400 obr/min
75 KM (55 kW)
przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 69 Nm
przy 7750 obr/min
64 Nm
przy 7000 obr/min
64 Nm
przy 6400 obr/min
68 Nm
przy 6500 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa ze stali, dokręcany tylny stelaż
z aluminium
grzbietowa, ze stali kratownicowa, ze stali grzbietowa, z rur
stalowych
Widelec upside-down/śr. goleni upside-down / 43 mm teleskopowy / 41 mm teleskopowy / 41 mm teleskopowy / 41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/245 mm 300/220 mm 290/240 mm 282/245 mm
Systemy wspomagające ABS ABS ABS ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 4,50 x 17 3,50 x 17 / 4,50 x 17 3,50 x 17 / 5,00 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon  120/60 ZR 17 /
160/60 ZR 17
120/70 ZR 17 /
160/60 ZR 17
120/70 ZR 17 /
160/60 ZR 17
120/70 ZR 17 /
180/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1452 mm 1410 mm 1410 mm 1400 mm
Kąt główki ramy 66° 65° 65° 65°
Wyprzedzenie 96 mm 110 mm 104 mm 90 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/148 mm 125/130 mm 125/130 mm 130/130 mm
Wysokość kanapy 780 mm 790 mm 790 mm 810 mm
Masa z paliwem 187 kg 208 kg 206 kg 184 kg
Ładowność 203 kg 198 kg 214 kg 171 kg
Poj. zbiornika paliwa 15 l 16 l 14,5 l 14 l
Przeglądy co 12 000 km 6000km 6000km 10 000 km
CENA 36 900 zł 28 900 zł 28 900 zł 25 000 zł
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 210 km/h 200 km/h 200 km/h 207 km/h
Przyspieszenia        
0-100 km/h 4,2 s 3,9 s 3,9 s 3,8 s
0-140 km/h 7,4 s 7,3 s 7,1 s 6,9 s
0-200 km/h 23,6 s - - -
Elastyczność        
60-100 km/h 5,3 s 4,6 s 4,5 s 4,0 s
100-140 km/h 6,3 s 5,3 s 5,0 s 4,7 s
140-180 km/h 7,6 s 6,7 s 6,4 s 6,4 s
Średnie zużycie paliwa 3,8 l/100 km 4 l/100 km 4 l/100 km 3,5 l/100 km
Teoretyczny zasięg 395 km 400 km 363 km 400 km

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij