Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Test porównawczy sportowych enduro

Najwięcej sprzedawanych maszyn, najlepsze czasy okrążeń, największe znaczenie – klasa 450 to pierwsza liga wśród motocykli enduro. Dlatego przez łąki, lasy i wertepy przegoniliśmy dziewięć topowych maszyn.

Talavera de la Reina leży około 100 km na południowy zachód od Madrytu. Jeszcze kilka lat temu regularnie spotykali się tam najlepsi na świecie jeźdźcy motocrossowi. Przed 10 laty właśnie na tym torze mógłby się odbywać nasz test porównawczy maszyn enduro. Potem stało się to niemożliwe, bo niechęć hiszpańskich władz (znana również w innych krajach) wyparła uprawiających enduro z lasów i wojskowych poligonów. Wysłano ich na ostatnie dostępne dla nich tereny, czyli na specjalnie pod ich potrzeby budowane tory. Nawet najlepiej przemyślane i skonstruowane, nie dają one jednak takiej atmosfery w odbiorze tego sportu i nie ułatwiają rozwijania umiejętności zawodników. Na szczęście niedawno sytuacja zaczęła się poprawiać – enduro powoli wraca do łask. Mistrzostwa krajowe, imprezy międzynarodowe i popularne w wielu krajach serie cross country oraz słynne Sześciodniówki pomagają zapewnić przyszłość tej dyscyplinie.


BETA RR 4T 450
45 KM, 117 kg, 29 500 zł


Fani KTM-a mówią o tym sprzęcie jako o podróbce i wyszydzają napędzane austriackimi silnikami motocykle Bety. Mimo to zaledwie trzy lata wystarczyły, aby motocykle z Florencji zapracowały na opinię doskonale wykonanych maszyn off-roadowych. Sezon 2008 przyniósł jeszcze więcej różnic technicznych między tymi markami. Austriacy przestali bowiem dostarczać Włochom nowy silnik 450 EXC R. Piec z 2007 roku był wyraźnie bardziej łagodniejszy, a w górnym zakresie obrotów brakuje mu nieco pary. W trudnym terenie taka charakterystyka ułatwia jednak opanowanie motocykla. Mimo mechanizmu dźwigniowego tył jest – jak na enduro – dość sztywno zestrojony. Pasuje do tego zastosowana wersja widelca Marzocchi. W innych maszynach – Gas Gasie czy Husqvarnie – pracuje on bardziej czule.


Czyli: mamy tu do czynienia z pierwszorzędnie wykonanym enduro, dysponującym sprawdzonym silnikiem i sportowo zestrojonymi zawieszeniami.

Miejsce 5

Już nazwa enduro mówi o tym, czego można oczekiwać od maszyn tego typu. Oprócz lekkości, poręczności i jak najlepiej zestrojonych zawieszeń, maszyny te muszą być silne, a przede wszystkim wytrzymałe i niezawodne. Są to cechy na pozór nie do pogodzenia, dlatego w sztabach konstruktorów wszystkich firm, chcących istnieć na tym polu walki, na długo przed powstaniem kolejnego modelu dymi się z głów opracowujących poprawki i wdrażających nowe pomysły. W zawodach enduro do zestawu obowiązkowego należą stawiające zawodnikom i motocyklom ostre wymagania, strome podjazdy. Są one tym lepsze, im trudniejsze. A więc najlepiej wytyczać je na maksymalnie rozjechanym, błotnistym terenie. Na takie warunki potrzebne jest specyficzne zestrojenie maszyn, które nie ma wiele wspólnego z zestrojeniem pod motocross. Także procedura testowania endurek jest nieco inna niż w przypadku maszyn crossowych. Dlatego zamiast na typowy tor motocrossowy wysłaliśmy dziewięć testowanych motocykli na specjalny tor, w którego skład wchodzi część crossowa i specjalna. Mieści się on na usianym skałami prywatnym terenie w pobliżu Talavery. Zaangażowaliśmy do tej roboty fachowców: Didi Lachera – sześciokrotnego mistrza Niemiec w motocrossie, Xaviera Puigdemonta – aktualnego mistrza Hiszpanii w enduro i szwedzkiego hardcorowca Calle Bjerkerta.

GAS GAS EC 450 FSR
51 KM, 119 kg, 25 900 zł


Chyba żadne inne sportowe enduro nie zmieniło się tak mocno. Spece z katalońskiej Girony zamienili ociężałego singla w zadziwiająco dynamiczny zespół napędowy. Istotną przyczyną tej przemiany jest przekonstruowanie układu wtrysku, dostarczanego przez firmę Kokusan. Obecnie działa on także wtedy, gdy zepsuje się akumulator. Poprawiony silnik błyskawicznie wchodzi na obroty i może pochwalić się mocą 51 KM – drugą co do wielkości po Husqvarnie. W typowym dla enduro terenie jeździec może mieć jednak problem z opanowaniem takiej mocy. Odpowiednie do osiągów jest podwozie. 450 FSR doskonale sprawuje się w najciaśniejszych zakrętach i ustępuje tylko KTM-owi. Ciemną stroną charakteru Gas Gasa jest zła reakcja na wyboiste proste. Podobnie jak Husaberg, „hiszpan” bije wtedy kierownicą. Na szczęście na pomoc rusza zaraz komfortowe resorowanie. Czułość widelca Marzocchi jest doskonała, a amortyzator Öhlins pracuje wspaniale.


Czyli: w porównaniu z minionymi latami charakter maszyny uległ całkowitej zmianie. Obecnie zarówno podwozie, jak i silnik są nastawione na maksymalną dynamikę.

Miejsce 7

Fakt, że enduro wróciło do łask i znów ma się nie najgorzej, spowodował, że producenci zwietrzyli interes w tym sektorze rynku. Jeśli chodzi o japońskich potentatów, Honda i Yamaha są już od lat obecne w tej dyscyplinie, a startujący na Hondzie Fin Mika Ahola jest nawet aktualnym mistrzem świata w otwartej klasie E3. Natomiast Kawasaki dopiero w połowie minionego roku zaprezentowało KLX-a 450 R, który uznano za oficjalny come-back do enduro. Suzuki – czwarta firma z wielkiej japońskiej czwórki – nie dorobiło się jeszcze maszyny enduro, choć baza w postaci crossowej RM-Z 450 nieźle rokuje. W wypadku trzech biorących udział w teście „japończyków” za punkt wyjścia posłużyły dobrze sprzedające się modele motocrossowe. Specyficzne wymagania, takie jak czule pracujące zawieszenia, łatwe do kontrolowania oddawanie mocy, ciche układy wydechowe, elektryczne rozruszniki i łatwiejsza obsługa, inżynierowie z Kraju Kwitnącej Wiśni uzyskali, przeprowadzając szeroko zakrojone modyfikacje.

HUSABERG FE 450 E
46 KM, 112 kg


Nie ma przypadku w tym, że jedyną zmianą w Husabergu jest zmniejszenie pojemności zbiornika paliwa z 10,5 do 7,5 litra i że w związku z tym jest on węższy. W sezonie 2009 światło dzienne ujrzy zupełnie nowy Husaberg. Dostanie on nieznany jeszcze dzisiaj silnik, i podwozie. Do tego czasu produkowany przez KTM-a eks -Szwed pozostanie tym, czym jest dzisiaj – nieco ociężałym, dobrodusznym sprzętem. Największy wpływ na taką charakterystykę ma silnik, który zaprojektowano do ekstremalnej jazdy w dolnym zakresie obrotów. Wprawdzie gdy jest to konieczne jednocylindrowiec dochodzi do pięciocyfrowych obrotów, trzęsie jednak wtedy niemiłosiernie. Ociężałość silnika przenosi się niestety na podwozie. Poręczności nie poprawia nawet najmniejsza wśród wszystkich enduro klasy 450 masa, wynosząca 112 kg. Jedynie przy wchodzeniu w ciasne zakręty FE spisuje sie dobrze. Motocykl jest przewidywalny i precyzyjny. Niestety, przy większej prędkości na prostej uprzykrza życie mocnym biciem kierownicy. Winę za to ponosi między innymi słabo reagujący na niewielkie nierówności widelec WP Suspension.


Czyli: na razie Husaberg pozostaje wierny swojemu zbyt spokoj charakterowi. Kultury pracy i lepszej dynamiki poszukajmy jednak gdzie indziej.

Miejsce 9

W przypadku zwycięzcy testu – Hondy – postawiono na dostarczoną przez rodzimą firmę wersję enduro CRF 450 X. HM – włoski specjalista od off-roadu – oferuje daleko idące przeróbki tego modelu. W ofercie są więc nawet wersje dopuszczone do jazdy z pasażerem i wyposażone w układ wtrysku paliwa.

Nie trzeba być specem od off-roadu, żeby wiedzieć, że od lat najsilniejszy w enduro jest austriacki KTM. „Pomarańczowi” zdominowali ten błotnisty światek, dlatego mogli sobie pozwolić na wypuszczenie 450 EXC – pierwszego enduro skonstruowanego od początku do końca na potrzeby tej dyscypliny, a nie przerabianej crossówki. Sprzedali w Europie 35 000 tych maszyn, co w porównaniu z konkurencją wypada imponująco i jest najlepszym dowodem na słuszność tego posunięcia.

HONDA CRF 450 X
46 KM, 117 kg, 26 900 zł

Zwycięstwo Hondy w tym teście porównawczym sportowych enduro być może wielu zaskoczyło. Ale nie ma w tym przypadku, bo o tym, że Honda bardzo poważnie traktuje segment enduro, wiadomo od czasu zdobycia tytułu mistrza świata enduro przez Fina Mikę Aholę. Pod względem technicznym CRF 450 X różni się od modelu motocrossowego elektrycznym rozrusznikiem, szerzej zestopniowaną skrzynią biegów, 18-calowym tylnym kołem, bardziej miękko zestrojonymi zawieszeniami, alternatorem i cichszym układem wydechowym. Zalety podstawowej koncepcji (które są niemałe, bo crossówka Hondy wygrała test porównawczy motocrossowych „450”) technicy rozbudowali w wersji enduro. Łagodniejszy charakter silnika poprawia trakcję, nie tracąc chęci do wkręcania się na obroty. Dzięki łagodniejszemu zestrojeniu zawieszenia reagują bardziej czule. Neutralna poręczność i wspaniała precyzja prowadzenia spowodowały, że oto mamy nadzwyczaj udane enduro.


Czyli: CRF 450 X zachowuje zalety stanowiącej punkt wyjścia crossówki i w pełni wykorzystuje swoje cechy enduro.

Miejsce 1

Jakie będą dalsze losy Husqvarny, która z liczbą 5000 sprzedanych endurek jest drugą siłą w tym segmencie? To dopiero się okaże. Punkt wyjścia dla obiecująco zapowiadającej się linii enduro istnieje. Nie jest to gwarancja sukcesu, ale na pewno można mówić o papierach na dobry start. Przejęcie marki przez BMW zapewne zaowocuje poprawieniem jakości i dbałości o szczegóły, charakterystycznych dla niemieckiej marki.

Husaberg, który ubiegły rok zamknął sprzedażą 1500 pojazdów, ciągle jeszcze lepsze czasy ma przed sobą. Duże nadzieje na poprawę wiążą się z planowaną na przyszły rok premierą motocykla z inaczej niż jesteśmy przyzwyczajeni mocowanym silnikiem.

KAWASAKI KLX 450 R
43 KM, 118 kg, 29 900 zł (34 900 zł z homologacją)
{% image id= align=left x=0 y=0 %}

{% image id= align=left x=0 y=0 %}

{% image id= align=left x=0 y=0 %}

Fani Kawasaki trochę się naczekali na sportowe enduro, zanim w połowie ubiegłego roku dostali KLX 450 R. Sprzęt powstał na bazie crossówki KX 450 F. Zastosowano w nim wiele rozwiązań przystosowujących ją do enduro: elektryczny rozrusznik, zwiększono masę zamachową wału korbowego, zastosowano bardziej wyciszony tłumik, większy zbiornik paliwa oraz zmodyfikowano zawieszenia i dołożono oświetlenie. Cechy odziedziczone po KX-ie są już właściwie niewidoczne. Ostry zryw z niskich obrotów crossowego silnika, w modelu enduro zastąpiła łagodna reakcja na gaz, przechodząca przy średnich obrotach w dynamiczną, a przy dużych we wręcz wybuchową pracę. Niestety, pod względem mocy (43 KM; w crossówce 50 KM) KLX plasuje się w ogonie. Także sztywno zestrojone zawieszenia KX-a zastąpiono w enduro miękkim jak masło, więc pochłaniają one nawet najmniejsze nierówności. Zestrojenie tłumienia jest jednak trochę zbyt komfortowe. Nawet przy prawidłowo wyregulowanym negatywnym skoku tył wisi za nisko. W ciasnych zakrętach uniemożliwia to odpowiednie dociążenie przedniego koła, w efekcie przód ma tendencję do podsterowności.


Czyli: nowa Kawa sprawiła przyjemną niespodziankę. Test pokazał, że tylne zawieszenie jest zdecydowanie zbyt miękkie.

Miejsce 3

Beta natomiast już wyszła na prostą. Ten specjalista od maszyn do trialu sprzedaje ostatnio 2500 enduro rocznie – wszystkie napędzane silnikami KTM-a. Gas Gas także nie oddaje pola (sprzedaż na poziomie 3500 sztuk rocznie). Zabezpieczeniem na przyszłość jest dla tej firmy nowoczesna koncepcja silnika DOHC z układem wtrysku paliwa. Dla Sherco natomiast, którego roczna produkcja utrzymuje się na poziomie 600 sztuk, nowe opracowania stanowią poważny wysiłek finansowy. Obecnie Francuzi, zamiast inwestować w „450”, wolą finansować rozwój „250” DOHC.

KTM 450 EXC-R 
48 KM, 113 kg, 33 990 zł
{% image id= align=left x=0 y=0 %}

{% image id= align=left x=0 y=0 %}

{% image id= align=left x=0 y=0 %}

Sportowe motocykle do off-roadu były i są oczkiem w głowie KTM-a. Z tego powodu w sezonie 2008 Austriacy po raz pierwszy w swej historii stworzyli enduro całkowicie od nowa. Nowy silnik z krótszym skokiem tłoka ma odrębne smarowanie silnika i skrzyni biegów. Motocykl ma nową ramę ze wzmocnionymi bokami oraz zmienioną geometrię i bardziej elastyczny wahacz. Ostateczny wynik jest godny pochwały. W porównaniu z modelem 2007, nowa jednostka napędowa zwraca uwagę cichszą pracą i mniejszymi wibracjami. Zespół napędowy zachwyca lekkością reakcji na gaz oraz lepiej wchodzi na obroty. Z drugiej jednak strony, w trudnych warunkach terenowych zapanowanie nad mocą jest trudniejsze niż w poprzedniku. Na całej linii przekonują natomiast wykonanie, pozycja jeźdźca, a przede wszystkim zawieszenia. Dzięki skróceniu ramy przód jest bardziej dociążony, EXC-R prowadzi się precyzyjniej, a przy przyspieszaniu stabilniej utrzymuje kurs. Firma ciągle nie dała sobie rady ze zbyt małą czułością zawieszeń marki WP Suspension.


Czyli: wysokie drugie miejsce, czy tylko drugie? Wszystko zależy od punktu widzenia.

Miejsce 2

Szkoda, że w momencie przeprowadzania naszego testu nowe maszyny TM Racing z aluminiową ramą nie były jeszcze dostępne. Aprilia nie zdecydowała się na wystawienie do testu RXV-a 4.5. Świat enduro dąży w dobrym kierunku i nic nie zapowiada, że miałoby to się zmienić. Choć maszyny wydają się na maksa odchudzone, a silniki wysilone do granic możliwości, konstruktorzy na pewno mają już przygotowane następne projekty. O tym, że jest o co walczyć, niech świadczy przykład BMW, które – zainteresowane uszczknięciem kąska z off-roadowego tortu – skonstruowało wyczynową „450” Sport Enduro z nowatorskimi rozwiązaniami, takimi jak wałek zębatki zdawczej zintegrowany z osią wahacza. I tego sprzęta nie podstawiono do porównania. Gdyby nie zabrakło tych trzech sztuk, porównanie odbyłoby się w jeszcze bardziej doborowym towarzystwie.

HUSQVARNA TE 450
52 KM, 119 kg, 27 400 zł

{% image id= align=left x=0 y=0 %}


Na sezon 2008 Husqvarna mocno przekonstruowała swoje czterosuwowe enduro. Dostało ono nową ramę, nowy wahacz wraz z mechanizmem dźwigniowym oraz wtrysk paliwa. Pod względem technicznym TE zmieniło się dość mocno, ale zasadnicze cechy charakteru tego sprzęta pozostały bez zmian. W tak podstawowych dla enduro zagadnieniach, jak kultura pracy silnika, własności prowadzenia i zestrojenie zawieszeń mało kto Husce podskoczy. W dolnym zakresie obrotów silnik ciągnie jak traktor, a przy tym osiąga największą z całej dziewiątki moc maksymalną. Podwozie – widelec Marzocchi i amortyzator Sachs – wychwytuje nawet najmniejsze nierówności i nie klęka przy ostrej jeździe. Nowa geometria ramy na ostrych zakrętach zapewnia wyraźnie większą precyzję prowadzenia. Pod tym względem na TE 450 można jeździć efektywnie na każdej trasie, nie nadszarpując przy tym kondycji. Manewrowanie ułatwia węższy zestaw zbiornik – kanapa. Są jednak i minusy – od połowy zakresu obrotów silnik wpada w bardzo mocne wibracje, które w praktyce odbierają chęć do korzystania z tego zakresu. Oprócz tego już po kilku godzinach jazdy na widelcu Marzocchi pojawiły się wycieki, a nieosłonięty tłumik przypalił wewnętrzną stronę lewego buta.


Czyli: nie ulega wątpliwości, że Husqvarna wie, o co chodzi w sportowych enduro. Trzeba jednak poprawić wykonanie i kulturę pracy.

Miejsce 4

YAMAHA WR 450 F
47 KM, 118 kg, 34 900 zł
{% image id= align=left x=0 y=0 %}

{% image id= align=left x=0 y=0 %}

{% image id= align=left x=0 y=0 %}

Przed rokiem Yamaha oparła modele WR na zupełnie nowych założeniach i w miejsce dotychczasowej ramy stalowej zastosowała ramę aluminiową z własnego motocykla motocrossowego. Zrozumiałe jest więc, że w tym sezonie enduro pozostały bez poważniejszych zmian – zwłaszcza iż te wiążą się z dodatkowymi nakładami. Oprócz aluminiowej ramy wprowadzono więc zmienione wałki rozrządu, elektryczny rozrusznik, 18-calowe, tylne koło, większy zbiornik, zmodyfikowaną skrzynię biegów, bardziej miękko zestrojone zawieszenia i efektywniejszy tłumik. Podobnie jak w przypadku Kawasaki KLX 450 R, tak i tutaj zdziwienie budzi, jak bardzo maszyna enduro różni się po takich zmianach od motocykla motocrossowego, który poddano operacji. W dolnym zakresie obrotów pięciozaworowiec jest nadzwyczaj łagodny. Na obroty wchodzi wprawdzie chętnie, ale jakoś bez ikry. Przy odjęciu gazu pojawia się nieznany z modelu crossowego silny moment hamujący silnika. Przyczyną ociężałości jest prawdopodobnie niezwykle cichy, ale też stawiający duże opory strumieniowi gazów tłumik. Miękkie resorowanie reaguje bardzo czule na nierówności i w zestawieniu z łagodnym silnikiem wszędzie znajduje przyczepność. W ciasnych zakrętach Yamahą można precyzyjnie kierować. Jest to zasługa lepszego dociążenia przedniego koła. Niestety, wspomniany już moment hamujący silnika powoduje dodatkowe ugięcie widelca, co potrafi zepsuć czystą linię jazdy.

Czyli: to, co potrafi model crossowy, powinna umieć także WR-ka, niestety – układ wydechowy w zarodku dławi jej spory potencjał.

Miejsce 6

SHERCO 4.5i 4T 
46 KM, 119 kg
{% image id= align=left x=0 y=0 %}

{% image id= align=left x=0 y=0 %}

{% image id= align=left x=0 y=0 %}

Wyraźnie widać, że Francuzi w tym sezonie skoncentrowali się na rozwoju nowej „250” z silnikiem DOHC i wtryskiem paliwa. Na tym tle 4.5 4T robi wrażenie maszyny rozłożystej i masywnej, jednak niekoniecznie musi to oznaczać trudności z poruszaniem się w terenie. Jego mocna strona polega na spokojnym silniku o dobrej kulturze pracy. Jednocylindrowiec, który w 2004 roku jako jeden z pierwszych sportowych enduro był zasilany wtryskiem paliwa, doskonale się spisuje przy jeździe na niskich obrotach. Przed wysokimi obrotami będący własną konstrukcją Sherco silnik broni się silnymi wibracjami. Zestrojenie zawieszeń firmy Paioli jest dostosowane do jazdy w trudnym terenie. Dają więc one sobie radę nawet z najtrudniejszymi szutrami i głębokimi wyrwami, nie nadszarpując przy tym zdrowia motocyklisty. W uzyskaniu dobrych czasów na przeszkodzie stoi nieco ociężały silnik i niemałe
gabaryty. Subiektywnie Sherco wygląda na więcej niż 119 kg.


Czyli: mamy tu do czynienia z dość dobrze zestrojonym silnikiem i oszczędzającym siły bikera zestrojeniem podwozia. To przekonuje amatorów, zawodnikom jednak potrzebny jest dynamiczny silnik i poręczniejsze podwozie.

Miejsce 8


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Najwięcej sprzedawanych maszyn, najlepsze czasy okrążeń, największe znaczenie – klasa 450 to pierwsza liga wśród motocykli enduro. Dlatego przez łąki, lasy i wertepy przegoniliśmy dziewięć topowych maszyn.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:11:54