Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.0

Test porównawczy sportowych enduro: Enduro na 102

KTM dopracował swoją ćwiartkę oraz w sezonie 2014 wysyła do boju nową Husqvarnę. Czy Gas Gas ma szanse w takiej rywalizacji?  

Włosko-szwajcarska granica jest stąd może z 10 km w linii prostej, mimo to mam wrażenie, że Varese leży gdzieś na południe od Rzymu. Całkiem możliwe, że podobne wrażenie ma nasz przewodnik Martino Bianchi – szef projektu Dakar-Rallye Honda – który zna te okolice jak własną kieszeń. Na szczęście zna też leśników. To o tyle ważne, że we Włoszech – tak jak w wielu innych krajach (np. w Polsce) – jazda po lasach jest zabroniona. Dzięki jego kontaktom możemy przez nikogo nieniepokojeni pośmigać naszymi ćwiartkami po lesie.

KTM dał ćwierćlitrowym enduro nowy impuls, wystawiając 250 EXC-F, którego wersja na sezon 2014 przejęła z 350 EXC-F blok silnika, wałek wyrównoważający, sprzęgło oraz ciaśniej zestopniowaną skrzynię biegów. Całość przyprawiono mieszanką, na którą składają się krótszy skok tłoka (52,3 zamiast 54,8 mm) i większe koło zamachowe.

Taki sam silnik napędza Husqvarnę FE 250, bowiem modele tej nowej w koncernie KTM marki w znacznej mierze bazują na rozwiązaniach technicznych pomarańczowych. Różnice są niewielkie: tył ramy z tworzywa sztucznego, widelec 4CS od WP Suspension z frezowanymi półkami oraz – co najistotniejsze – tylny amortyzator z systemem dźwigni. Gas Gas EC 250 F Racing wyraźnie różni się od konkurentów. W podwójną ramę kołyskową hiszpańskiej maszyny, na sezon 2014 odchudzoną o całe 2 kg, wsadzono pochodzący z Yamahy WR 250 F silnik, który zamiast wtrysku paliwa ma gaźnik.

Zastosowano też – po raz pierwszy – amortyzator holenderskiej firmy Reiger. Oprócz tego nowy zbiornik paliwa jest bardziej płaski niż u poprzednika. Kogo brakuje wśród testowanych sprzętów? Niestety, lista nieobecności jest długa. Yamaha z końcem roku 2013 wstrzymała produkcję WR 250 F, włoski off-roadowy oddział Hondy – HM – ma poważne kłopoty fi nansowe, TM Racing zaś w czasie, gdy robiliśmy ten test, nie wypuścił jeszcze modeli na sezon 2014. Z kolei ludzie z Sherco tak długo zastanawiali się, czy podstawić maszynę do testu, że zdecydowaliśmy za nich i daliśmy im spokój.

Na razie bez pałowania
Od szutrowej drogi co chwila odchodzą wąskie ścieżki. Zaraz więc wszystkie maszyny skręcają w jedną z nich. Spod liści widać kamienie, a głębokie piaskowe rynny krzyżują się pod najróżniejszymi kątami. Pozwalamy maszynom się toczyć, trzymając je luźno, i tylko od czasu do czasu – delikatnie dodając gaz – przenosimy przednie koła nad dziurami.

Gas Gas dzięki nadzwyczaj miękko zestrojonym zawieszeniom łyka każdą nierówność. Nawet widelec Marzocchi, który na postoju, naciskany, przycinał się, nie dawał podczas jazdy powodów do narzekań. Także amortyzator Reigera zasługuje na pochwałę. Enduraki KTM-a nigdy nie lubiły określenia „łagodność”. Dlatego 250 EXC-F znacznie twardziej niż Gas Gas przedziera się przez kamienne przeszkody. Aby nadgryźć rezerwy zawieszeń, trzeba pojechać naprawdę ostro.

W lukę między Gas Gas-em a KTM-em wciska się Husqvarna. Sztywniejszy od hiszpańskiej maszyny, ale bardziej miękko zestrojony niż austriacki kuzyn, FE 250 trafi a poniekąd w złoty środek. Dzięki mniejszemu tłoczysku (8 zamiast 12 mm) oraz mniejszemu napięciu wstępnemu sprężyn, przygotowany specjalnie na potrzeby sportowego enduro widelec 4CS Husqvarny pracuje znacznie bardziej komfortowo niż jego odpowiednik Closed Cartridge (pochodzący także z WP Suspension), pracujący w KTM-ie. Dzięki temu pasuje on do dość miękkie go amortyzatora. Nie ma w tym zaskoczenia, bo system dźwigni Husqvarny, który od sezonu 2012 sprawdza się w motocrossowych KTM-ach, dawno okazał się lepszy od PDS-a. Skoro Husqvarna (112 kg) jest tylko o 3 kg cięższa od KTM-a (109 kg), lepszą pracę zawieszeń można bez ryzyka przypisać systemowi dźwigni.

Więcej – im trudniejszy teren, tym bardziej Husqvarna dominuje nad KTM-em. Austriacki sprzęt, o przodzie sprawiającym wrażenie bardzo lekkiego, wymaga bardziej doświadczonego jeźdźca, który poprowadzi go, dozując w odpowiednim momencie gaz, i popracuje ciałem jak na trialówce. Natomiast Husqvarna pokonuje nierówności z pełnym spokojem. Przód sprawia wprawdzie wrażenie bardziej ociężałego, ale też przekonuje precyzją prowadzenia. Takie właściwości to coś w sam raz dla mniej doświadczonych.

Zwiecha Gas Gasa
Gas Gas, jeśli o komfort chodzi, może się podobać. Niemniej przy ostrzejszej jeździe jego miękkie zawieszenia pracują wyraźnie bardziej nerwowo. Zwłaszcza że w trudnym terenie hiszpański sprzęt nie ułatwia pracy gazem i sprzęgłem. W najniższym zakresie obrotów pięciozaworowy silnik dławi się. W okolicach 4000 obr/ min zaliczył na hamowni ostrą zwiechę (patrz wykres obok). Także powyżej tego progu singiel od Yamahy reaguje na gaz stosunkowo łagodnie. Przy odjęciu gazu wkurza mocne hamowanie silnikiem, co wywołuje wrażenie ociężałości Gas Gasa. Podczas jazdy nie mogłem uwierzyć, że EC waży zaledwie o 1 kg więcej niż Husqvarna, czyli 113 kg.

KTM i Husky dowodzą, jak mocno drobne różnice techniczne potrafi ą wpłynąć na charakter sprzęta. Ponieważ w KTM-ie, dzięki niewspółosiowemu zamocowaniu amortyzatora PDS, kolektor dolotowy między fi ltrem powietrza a korpusem przepustnicy biegnie prosto, silnik reaguje spontaniczniej i ostrzej niż identyczna jednostka napędowa Husqvarny. Trafi amy na płytki strumień. I tu Gas Gas niewzruszony sunie po kamieniach, także Husky pozwala na lekkie rozluźnienie, biorąc na klatę przynajmniej niektóre nieprzewidywalne uderzenia. Natomiast sztywniejszy KTM – co nie dziwi – potrzebuje zdecydowanej ręki, by zostać na torze jazdy.

Trochę MX w enduro
Zaobserwowane do tej pory różnice nie były wielkie, ale ponieważ dzisiaj o zwycięstwie w enduro decydują odcinki specjalne, sprawdziliśmy maszyny na terenie typowym dla motocrossu. Miękki piasek, twarda jak skała sucha glina, uskoki i inne tego typu atrakcje uwidoczniły spore różnice. Ostrzejsza jazda najszybciej doprowadziła do granic Gas Gasa. Nawet przy zupełnie zamkniętym tłumieniu dobicia widelec Marzocchi podczas twardego lądowania osiąga koniec możliwości.

Także monoshock Reigera, mimo szerokiego zakresu regulacji tłumienia, wchodził w krytycznych momentach w mało komfortowy zakres. Nawet silnik zdawał się buntować na jazdę po torze nie dla tego typu maszyn. Moc 35 KM nie jest wprawdzie powodem do wstydu, niemniej silnikowi brakowało werwy do sprintu przed skokami czy stabilizującego dawkowania gazu na odcinkach ukształtowanych jak tarka. Krótko mówiąc, mający już 10 lat singiel Yamahy z trudem dotrzymywał kroku nowocześniejszej konkurencji.

KTM odrabia straty
Obie austriackie maszyny imponowały formą. Jednak mimo podobieństw konstrukcji nie brakowało różnic między nimi. Zacznijmy od Husqvarny. Jej precyzyjny w prowadzeniu przód wchodził w koleiny jak w masełko i z bajeczną wręcz pewnością sunął po każdym winklu. Ujawniła się tu jednak niewielka wada: podczas jazdy wyżej sterczący tył (negatywne ugięcie z jeźdźcem 94 mm) nie pozwalało tak efektywnie znajdować toru jazdy, jak było to możliwe na KTM-ie z nisko opadającym tyłem (negatywne ugięcie z jeźdźcem 110 mm). Na szczęście wobec łatwo dającej się opanować mocy ćwierćlitrowego bike’a jest to do wybaczenia. Granice Husqvarnie wyznaczało przede wszystkim dość komfortowe zestrojenie zawieszeń, które na dziurawej drodze powodowały niepokój podwozia.

Na torze motocrossowym bardziej niż na leśnej drodze dało się też odczuć to, że silnik Husqvarny mniej chętnie niż KTM reaguje na gaz. EXC-F w takich warunkach nie cackał się z konkurentami.

Singiel KTM-a agresywnie brał się do roboty, dysponujące największymi rezerwami zawieszenia robiły swoje, a najniższa masa zapewniła najlepszą poręczność. Dzięki temu zdystansowany na wolnych odcinkach przez Husqvarnę KTM na torze motocrossowym odrobił straty.

Bratobójczy remis
Nie ma większego znaczenia, że obaj zwycięzcy wjechali na najwyższy stopień podium z różnych kierunków. EXC-F wabi jeźdźców nastawionych na bardziej sportowe wyczyny, natomiast Husky pokazuje swoją siłę w tradycyjnym enduro. A Gas Gas? Cóż, mimo atrakcyjnego wyglądu i ceny maszyna ta potrzebuje zwłaszcza nowoczesnego silnika.

Wyniki testu
Husqvarna FE 250. System dźwigni oraz miękkie zestrojenie podwozia zapewniły Husqvarnie wystarczającą do zwycięstwa przewagę nad blisko spokrewnionym KTM-em. Nowa maszyna kontynuuje tradycję zapoczątkowaną przez wcześniejsze modele Husqvarny.

KTM 250 EXC-F. Mimo wielu technicznych podobieństw, KTM wjechał na podium od innej strony niż Husqvarna. Sztywniej zestrojone zawieszenia oraz ostrzejszy silnik sprawiają, że ta maszyna najlepiej czuje się na trasach cross country.

Gas Gas EC 250 F Racing. Siła złego na jednego, czyli Gas Gas uległ pod zmasowanym atakiem Austriaków. Głównym problemem hiszpańskiej maszyny jest wyprodukowany przez Yamahę silnik. Tej różnicy nie jest w stanie zrekompensować wyraźnie niższa cena.

Dane techniczne Gas Gas EC 250 F Racing Husqvarna FE 250 KTM 250 EXC-F
SILNIK
Budowa 1 cylinder, czterosuw, 5 zaworów, chłodzony cieczą 1 cylinder, czterosuw, 4 zawory, chłodzony cieczą 1 cylinder, czterosuw, 4 zawory, chłodzony cieczą
Śr. cylindra x skok tłoka 77 x 53,6 mm 78 x 52,3 mm 78 x 52,3 mm
Pojemność skokowa 250 cm3 250 cm3 250 cm3
Stopień sprężania 12,2:1 12,8:1 12,8:1
Moc maksymalna 35 KM (26 kW) przy 11 200 obr/min 38 KM (27,6 kW) przy 12 700 obr/min 37 KM (26,8 kW) przy 12 700 obr/min
PODWOZIE
Rama podwójna, kołyskowa, z rur stalowych podwójna, kołyskowa, z rur stalowych podwójna, kołyskowa, z rur stalowych
Śr. goleni widelca 48 mm 48 mm 48 mm
Widelec Marzocchi WP Suspension WP Suspension
Amortyzator Reiger WP Suspension WP Suspension
Masa bez paliwa 113 kg 112 kg 109 kg
CENA 29 900 zł 39 300 zł 38 000 zł

zobacz galerię

Zobacz również:
Mimo sporych skoków zawieszeń jeżdżą głównie po asfalcie. Mają mocne silniki i 17-calowe koła. Są łatwe w obsłudze, dają masę radości z jazdy i są świetnymi kumplami w podróży.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij