Motocykl poleca:

Test porównawczy supersportów 1000 (cz. 1)

Poleć ten artykuł:

Od kiedy najnowsze Suzuki GSX-R 1000 ujrzało światło dzienne, drużyna power bike’ów jest w komplecie. Pytanie tylko, która żyleta najlepiej przekłada potężną moc na przyjemność z jazdy. I czy nie grozi ci urwanie głowy.
Zobacz całą galerię

Podczas gdy inni producenci mniej lub bardziej udanie chowają rury wydechowe pod siedzeniami swoich armat, Suzuki bez kompleksów montuje ją z boku. Nie ma powodu zastanawiać się, czy takie rozwiązanie ma sens, czy jest ładne itp. Najważniejsze bowiem, że sfora lada chwila wyrwie się spod kontroli. Drogi wokół hiszpańskiego miasta Calafat, gdzie gościmy nie po raz pierwszy, powiedzą o testowanych maszynach bardzo wiele. Wspaniałe górskie szosy, z mnóstwem zakrętów i serpentyn – śmiganie po winklach to jest to. Mamy w planie także dwa dni na torze wyścigowym, pięciu siłaczy nie pokaże przecież wszystkiego, co umieją, nawet przy najostrzejszej jeździe szosowej. Poorany zmarszczkami i kręty jak diabelskie rogi tor w Calafat z pewnością oddzieli plewy od ziarna. Żeby test był bardziej obiektywny, wszystkie rumaki obuliśmy w nowe Micheliny Power Race (mieszanka medium-soft). Wszyscy jeźdźcy odziani w skórzane kombinezony. W zbiornikach wacha po korek. Gęby od ucha do ucha. Jazda, do roboty!

FireBlade występuje w wyścigowych barwach plastików, oklejonych logami sponsorów, tzw. Racing-Dress – to podkreśla jego sportowy charakter. Jeździec ma przed oczami trójkątny zegar o wyścigowym wyglądzie. Samopoczucie, a także prowadzenie poprawia elektronicznie regulowany amortyzator skrętu. CBR, chyba już tradycyjnie, robi wrażenie solidnej konstrukcji z najwyższej półki.



HONDA CBR 1000 RR

   
Przejrzysty, dostarczający wielu informacji zegar Hondy w wyścigowej stylistyce (powyżej). Rzucające się w oczy spore odlewane szprychy kół ze wzmocnionym połączeniem do felgi. 

Nikt nie powinien narzekać na brak miejsca – masz całkowitą swobodę ruchów, a i miejsca na kolana pod dostatkiem. Podobnie jak w CBR-ze 600 RR, konstruktorzy pracując nad ergonomią Blade’a wzorowali się na odnoszącej sukcesy wyścigówce RC 211 V. I słusznie, bowiem Honda sprawdza się zarówno na torze, jak i na szosie.

W skrzyni Hondy przeszkadza tylko twarde metaliczne szarpnięcie przy redukowaniu biegów. W dalszym ciągu denerwujące są, zwłaszcza na trzech pierwszych biegach, silne ciosy od zmian obciążenia, które w ciasnych zakrętach potrafią solidnie zaburzyć obrany kurs. O ile na

niskich obrotach FireBlade nie kopie zbyt mocno, to w środkowym zakresie brakuje mu spontaniczności, japońska konkurencja bardziej agresywnie reaguje na gaz i poniżej 7000 obr/min jest bardziej zrywna; powyżej także. Oczywiście „słabość” tę trzeba zrelatywizować, mamy tu w końcu do czynienia z najszybszymi i najmocniejszymi seryjnymi maszynami na świecie. Mimo że ważąca 211 kg cebeerka jest świetnie wyważona, to motocyklowi testowemu daleko do typowej dla Hondy neutralności. Powód: seryjne ogumienie Pirelli Diablo Corsa w specyfikacji „H” nie jest optymalnie dopasowane do podwozia FireBlade’a, co daje o sobie znać uciążliwym momentem prostującym przy hamowaniu i lekką nerwowością w pochyleniach na wyboistej nawierzchni. Do tego w ciasnych zakrętach obuta w opony Pirelli Honda wymaga stałego, kontrującego nacisku na kierownicę.


KAWASAKI NINJA ZX-10R

   
Trudne do odczytania wskazania obrotomierza, cyfrowy wskaźnik ze stoperem (powyżej). Obszerna aluminiowa rama grzbietowa z elementów odlewanych i tłoczonych. 

Zagadką pozostanie, dlaczego Honda nie zastosowała bardziej progresywnego zestrojenia zawieszeń. Przy ostrym hamowaniu na nierównej nawierzchni widelec upside-down głęboko nurkuje, a nawet potrafi dobić. Dla odmiany, tył zestrojono znakomicie – nie ma się czego czepiać. Czterotłoczkowe zaciski Tokico bardzo skutecznie wgryzają się w tarcze o średnicy 310 mm. Do tego idealnie godzą silny zacisk ze znakomitą dozowalnością.

Na torze, ubrany w wyścigowe kapcie FireBlade to zupełnie inny świat – prowadzi się bardzo precyzyjnie. Nawet w najostrzejszych winklach nie ma śladu momentu prostującego, a jeździec wytrzeszcza gały, zdumiony poręcznością. To jednak nie zmienia faktu, że stoper, mimo poświęcenia jeźdźca, odnotował CBR-ce 1000 najgorszy czas okrążenia. Kilka kilogramów nadwagi, kilka koni za mało, trochę za długie przełożenie i oglądasz plecy rywali. Jakby tego było mało, pod koniec śmigania po torze na wyścigowych gumach przy gwałtownym hamowaniu widelec zaczynał drgać. Technicy z niemieckiej Hondy nie wierzyli własnym oczom – nie podejrzewali Blade’a o skłonności do takich harców.

Zielone pozostaje zielonym – ZX-10R przynosi chlubę swoim barwom. Podobnie jak Honda FireBlade, także Kawasaki należy do nowego pokolenia supersportów. Krótki zbiornik paliwa, swobodniejsze ugięcie kolan pozwalają jeźdźcowi perfekcyjnie wyczuć motocykl. Wystarczą drobne ruchy prawego nadgarstka i Kawa mknie najkrótszą drogą przez naprzemienne zakręty, niczym wirówka rzucając jeźdźcem na boki. To wręcz niewiarygodne, jak bardzo ZX-10 zyskał na poręczności i zręczności. To przyjemność w czystej postaci – świetne hamulce, dziki silnik o drapieżnej charakterystyce. Dodatkowo Zieloni dodali niezłą skrzynię i sprzęgło antyhoppingowe. Zapobiega ono nieprzyjemnemu podskakiwaniu koła przy ostrych redukcjach i pozwala po maksymalnie opóźnionym hamowaniu płynnie złożyć się w zakręt.

Tagi:

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij