Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Test porównawczy supersportów 1000 (cz. 1)

Od kiedy najnowsze Suzuki GSX-R 1000 ujrzało światło dzienne, drużyna power bike’ów jest w komplecie. Pytanie tylko, która żyleta najlepiej przekłada potężną moc na przyjemność z jazdy. I czy nie grozi ci urwanie głowy.

Podczas gdy inni producenci mniej lub bardziej udanie chowają rury wydechowe pod siedzeniami swoich armat, Suzuki bez kompleksów montuje ją z boku. Nie ma powodu zastanawiać się, czy takie rozwiązanie ma sens, czy jest ładne itp. Najważniejsze bowiem, że sfora lada chwila wyrwie się spod kontroli. Drogi wokół hiszpańskiego miasta Calafat, gdzie gościmy nie po raz pierwszy, powiedzą o testowanych maszynach bardzo wiele. Wspaniałe górskie szosy, z mnóstwem zakrętów i serpentyn – śmiganie po winklach to jest to. Mamy w planie także dwa dni na torze wyścigowym, pięciu siłaczy nie pokaże przecież wszystkiego, co umieją, nawet przy najostrzejszej jeździe szosowej. Poorany zmarszczkami i kręty jak diabelskie rogi tor w Calafat z pewnością oddzieli plewy od ziarna. Żeby test był bardziej obiektywny, wszystkie rumaki obuliśmy w nowe Micheliny Power Race (mieszanka medium-soft). Wszyscy jeźdźcy odziani w skórzane kombinezony. W zbiornikach wacha po korek. Gęby od ucha do ucha. Jazda, do roboty!

FireBlade występuje w wyścigowych barwach plastików, oklejonych logami sponsorów, tzw. Racing-Dress – to podkreśla jego sportowy charakter. Jeździec ma przed oczami trójkątny zegar o wyścigowym wyglądzie. Samopoczucie, a także prowadzenie poprawia elektronicznie regulowany amortyzator skrętu. CBR, chyba już tradycyjnie, robi wrażenie solidnej konstrukcji z najwyższej półki.



HONDA CBR 1000 RR

   
Przejrzysty, dostarczający wielu informacji zegar Hondy w wyścigowej stylistyce (powyżej). Rzucające się w oczy spore odlewane szprychy kół ze wzmocnionym połączeniem do felgi. 

Nikt nie powinien narzekać na brak miejsca – masz całkowitą swobodę ruchów, a i miejsca na kolana pod dostatkiem. Podobnie jak w CBR-ze 600 RR, konstruktorzy pracując nad ergonomią Blade’a wzorowali się na odnoszącej sukcesy wyścigówce RC 211 V. I słusznie, bowiem Honda sprawdza się zarówno na torze, jak i na szosie.

W skrzyni Hondy przeszkadza tylko twarde metaliczne szarpnięcie przy redukowaniu biegów. W dalszym ciągu denerwujące są, zwłaszcza na trzech pierwszych biegach, silne ciosy od zmian obciążenia, które w ciasnych zakrętach potrafią solidnie zaburzyć obrany kurs. O ile na

niskich obrotach FireBlade nie kopie zbyt mocno, to w środkowym zakresie brakuje mu spontaniczności, japońska konkurencja bardziej agresywnie reaguje na gaz i poniżej 7000 obr/min jest bardziej zrywna; powyżej także. Oczywiście „słabość” tę trzeba zrelatywizować, mamy tu w końcu do czynienia z najszybszymi i najmocniejszymi seryjnymi maszynami na świecie. Mimo że ważąca 211 kg cebeerka jest świetnie wyważona, to motocyklowi testowemu daleko do typowej dla Hondy neutralności. Powód: seryjne ogumienie Pirelli Diablo Corsa w specyfikacji „H” nie jest optymalnie dopasowane do podwozia FireBlade’a, co daje o sobie znać uciążliwym momentem prostującym przy hamowaniu i lekką nerwowością w pochyleniach na wyboistej nawierzchni. Do tego w ciasnych zakrętach obuta w opony Pirelli Honda wymaga stałego, kontrującego nacisku na kierownicę.


KAWASAKI NINJA ZX-10R

   
Trudne do odczytania wskazania obrotomierza, cyfrowy wskaźnik ze stoperem (powyżej). Obszerna aluminiowa rama grzbietowa z elementów odlewanych i tłoczonych. 

Zagadką pozostanie, dlaczego Honda nie zastosowała bardziej progresywnego zestrojenia zawieszeń. Przy ostrym hamowaniu na nierównej nawierzchni widelec upside-down głęboko nurkuje, a nawet potrafi dobić. Dla odmiany, tył zestrojono znakomicie – nie ma się czego czepiać. Czterotłoczkowe zaciski Tokico bardzo skutecznie wgryzają się w tarcze o średnicy 310 mm. Do tego idealnie godzą silny zacisk ze znakomitą dozowalnością.

Na torze, ubrany w wyścigowe kapcie FireBlade to zupełnie inny świat – prowadzi się bardzo precyzyjnie. Nawet w najostrzejszych winklach nie ma śladu momentu prostującego, a jeździec wytrzeszcza gały, zdumiony poręcznością. To jednak nie zmienia faktu, że stoper, mimo poświęcenia jeźdźca, odnotował CBR-ce 1000 najgorszy czas okrążenia. Kilka kilogramów nadwagi, kilka koni za mało, trochę za długie przełożenie i oglądasz plecy rywali. Jakby tego było mało, pod koniec śmigania po torze na wyścigowych gumach przy gwałtownym hamowaniu widelec zaczynał drgać. Technicy z niemieckiej Hondy nie wierzyli własnym oczom – nie podejrzewali Blade’a o skłonności do takich harców.

Zielone pozostaje zielonym – ZX-10R przynosi chlubę swoim barwom. Podobnie jak Honda FireBlade, także Kawasaki należy do nowego pokolenia supersportów. Krótki zbiornik paliwa, swobodniejsze ugięcie kolan pozwalają jeźdźcowi perfekcyjnie wyczuć motocykl. Wystarczą drobne ruchy prawego nadgarstka i Kawa mknie najkrótszą drogą przez naprzemienne zakręty, niczym wirówka rzucając jeźdźcem na boki. To wręcz niewiarygodne, jak bardzo ZX-10 zyskał na poręczności i zręczności. To przyjemność w czystej postaci – świetne hamulce, dziki silnik o drapieżnej charakterystyce. Dodatkowo Zieloni dodali niezłą skrzynię i sprzęgło antyhoppingowe. Zapobiega ono nieprzyjemnemu podskakiwaniu koła przy ostrych redukcjach i pozwala po maksymalnie opóźnionym hamowaniu płynnie złożyć się w zakręt.


MV AGUSTA F4 1000 S  

   
Ręcznie spawana elektrodą wolframową rama kratownicowa z rur stalowych. Praktyczny i piękny kokpit MV Agusty

Wszystko to ma jednak swoją cenę – dążenie do perfekcyjnego prowadzenia przy dużych prędkościach zostało okupione twardym zestrojeniem tyłu oraz dzikimi harcami przedniego koła. To typowe dla Kawy. Jednak ten motocykl urzeka, prawdziwi sportowi zapaleńcy nie zauważą drobnych niewygód. Jeszcze jedno – seryjne Dunlopy D 218 „J” niekoniecznie pasują do radykalnie sportowego charakteru. Widać to przede wszystkim na torze. Na superprzyczepnych gumach Michelina ZX- -10R jest nie do powstrzymania. Dzięki najlepszemu w grupie prowadzeniu i mocnemu silnikowi, osiągnął najlepszy czas okrążenia. Jego szybkość to zasługa długiego przełożenia pierwszego biegu, w połączeniu z bardzo krótkim rozstawem osi, najmniejszą masą i sztywnym, umożliwiającym precyzyjne prowadzenie podwoziem. Efekt – nieznaczna, ale jednak przewaga nad rywalami. Jednakże Kawa wymaga doświadczonych rąk. Przy potężnej mocy i agresywnym prowadzeniu emocje łatwo mogą wziąć górę. W pełnym galopie po wyboistym torze zdarza się, że kierycha wpada w shimmy, gdyż Kawasaki jako jedyny producent zrezygnował z amora skrętu. Sportowy charakter jest ważny, ale aktywne bezpieczeństwo powinno być warte poświęcenia kilku gramów.

MV Agusta F4 1000 S urzeka od pierwszego spojrzenia. Do testów musieliśmy kupić nówkę sztukę (jedyne ok. 20 tys. euro). To zmusiło nas do pokory, obchodziliśmy się z nią bardzo ostrożnie. Nie chodziło tylko o cenę, obawialiśmy się, żeby emocje jeźdźców nie spowodowały zarycia maszyny dziobem w żwir. Poza tym, każdy miłośnik techniki najmniejszą rysę czy skazę na tym dziele sztuki uznałby za profanację.

Ale trzeba zebrać się w sobie i ruszyć w góry. O żesz w mordę, o co chodzi? Jeździec rozciągnięty nad cholernie długim zbiornikiem paliwa, do tego wprasowany w kanapę, o obiciu twardym jak deska. Na początku lat 90. takie łoże tortur byłoby trendy. Sport był wówczas wyrzeczeniem, męką i gotowością do znoszenia cierpień. W roku 2005 jest zupełnie inaczej. Rossi i spółka cieszą się – przy zachowaniu proporcji – względnym komfortem, więc tym bardziej my powinniśmy, w końcu śmigamy na ucywilnionej wersji supersporta. Konstruktorom MV Agusty pojęcie komfortu jest zupełnie obce. Najpóźniej po 200 km jeździec zaczyna marzyć o zwykłym krześle. Po każdym kolejnym kilometrze masaż rehabilitacyjny staje się coraz bardziej niezbędny.

Już sam dźwięk z czterech tłumików powala. Niestety silnik do 8000 obr/min niczym nie zachwyca. Powyżej zaczyna się piekło. Stado 163 KM przechodzi w galop. Nieźle depcze „japończykom” po piętach. Zawieszenie ma mało wspólnego z komfortem, ale wraz ze wzrostem prędkości objawia swoje zalety – stabilność i zdumiewającą precyzję prowadzenia.


SUZUKI GSX-R 1000 

   
Ascetyczny i kokpit ze wskaźnikiem włączonego biegu. Perfekcyjnie zestrojony wtrysk z dwoma przepustnicami na gardziel. No i ten niesamowity wydech, znak rozpoznawczy GSX-R-a 1000 najnowszej generacji... 

Porządne sześciotłoczkowe hamulce, świetny widelec upside-down z 49-milimetrowymi goleniami – F4 1000 S wykazuje równocześnie nienaganną perfekcję i lekką niedbałość. Jednak kręci doskonałe czasy okrążeń. Wszyscy jeźdźcy testowi potwierdzili wyjątkową stabilność MV na winklach, dzięki czemu zwłaszcza na szybkich odcinkach i przy hamowaniu urywa ułamki sekund. Przy czym kapryśne, elektronicznie regulowane unoszenie przepustnic podczas redukcji skutkuje niekiedy przy hamowaniu wielkimi oczami i z konieczności większym od zamierzonego łukiem. Jazda jest wyczerpująca. Silnik o wybuchowej charakterystyce bynajmniej nie ułatwia życia. Do tego dochodzi nie do końca wyczuwalna reakcja tylnego koła w zakresie granicznej przyczepności. MV Agusta bardzo potrzebuje gruntownej modernizacji. To żadna hańba w przypadku koncepcji sprzed 10 lat.

Suzuki GSX-R 1000 uderza z pełną wściekłością (dysponuje 173 KM mocy). Inżynierowie Suzuki czekali, aż konkurencja wypuści na rynek swoje supersporty. Dokładnie sprawdzili ich zalety i rok później wyciągnęli asa z rękawa. Silnik o potężnej mocy, lekkie i wąskie podwozie, przypominające czcigodne dwusuwowe „500” klasy GP – udany ruch.

Krótki zbiornik, w końcu porządne obicie siodła, największa przejrzystość kokpitu i małe ugięcie kolan. Nie, to wbrew pozorom nie jest motocykl sportowo-turystyczny. To supersport z krwi i kości. W jeden dzień przejechać Polskę po przekątnej? Żaden problem! Również w górach Hiszpanii nowy GSX-R zjednał sobie najwięcej przyjaciół. Wszyscy chcieli wsiąść na Suzi. Dlaczego? Bo GSX-R imponuje maksymalnie neutralnym zachowaniem na wszelkiego rodzaju zakrętach, w czym z pewnością pomagają mu gumy Bridgestone BT 014 w specyfikacjach SJ i J. Poprzeczne nierówności, podłużne bruzdy czy wyrwy spowodowane przez mróz – nic nie było w stanie wytrącić Suzi z równowagi. Naturalnie, w dużej mierze przyczynia się do tego udane zestrojenie zawieszeń, które zapewnia solidne wyczucie maszyny. Do tego dochodzi silnik, który bije rekordy dynamiki i przyspieszenia. Sprint do 200 km/h zajmuje mu zaledwie 7,4 sekundy. Od 60 do 140 km/h na 6. biegu Suzuki rozpędza się w 5,8 sekundy. Wpisuje się tym do historii motocyklizmu – bardziej dynamiczny nie był dotąd żaden seryjny bike.


YAMAHA YZF-R1

   
Czerwone pole zaczyna się tuż przed 14 000 obr/min (powyżej). Końcówki tłumików ze szlachetnego tytanu, niestety lakierowane na czarno. 

Można łagodnie surfować na falach momentu obrotowego, a gdy zajdzie taka potrzeba szybki ruch nadgarstka powoduje, że silnik Suzuki rozrywa na strzępy motocyklowy świat. Spontanicznie, ale cholernie obliczalnie zabiera się do rzeczy, jak żaden inny silnik. Jakie szczęście, że konstruktorzy zajęli się nie tylko mocą, ale również jej przekazywaniem! W efekcie uzyskano świetne walory trakcyjne. Suzuki zdecydowało się na rozstaw osi o prawie 20 mm większy niż Kawasaki. Dzięki temu łatwiej jest zapanować nad olbrzymią mocą. Równie niezawodne i dające się precyzyjnie dozować jest hamowanie, które dzięki antyhoppingowemu sprzęgłu i czterotłoczkowym zaciskom Tokico nie sprawia żadnych niespodzianek.

Z drugim po Kawasaki czasie okrążenia Suzuki potwierdza duże możliwości na torze wyścigowym. Z powodu nieregulowanego amortyzatora skrętu GSX-R traci parę metrów przy szybkim przechodzeniu z jednego pochylenia w następne, za to na prostych rozwija prędkość odrzutowca. Uwag ę zwraca fakt, że przednie tarcze hamulcowe po zakończeniu testu trochę tarły. A to dlatego, że po zwolnieniu klamki tłoczki nie cofają się do końca.

Dzięki sukcesom Rossiego, YZF-R1 grzeje się w ciepełku sławy. Yamaha długo czekała na mistrzostwo świata Moto GP. R-jedynka należy do tych motocykli, na których od pierwszych metrów masz ochotę na więcej. W stosunkowo wyprostowanej, swobodnej pozycji rwiesz do pierwszego zakrętu, składasz się w niego jak gdyby nigdy nic i bez strachu dodajesz gazu na prostej. W tym momencie masz już wrażenie, jakbyś przejechał na niej przynajmniej 1000 km.

Chętnie i bez niespodzianek Yamaha słucha każdego rozkazu, co do milimetra utrzymuje obrany przez jeźdźca kurs. Wspaniałym właściwościom prowadzenia sprzyjają niewielkie reakcje na zmianę obciążenia i elastyczne, obliczalne przełożenie mocy. Jedyna prawdziwa słabość to nieco tępe hamulce i wciąż jeszcze lekkie zgrzyty przy wrzucaniu niskich biegów.

 
R-jedynka ma stosunkowo miękko zestrojone zawieszenia – czysto pokonuje dziury i łaty. Dzięki amortyzatorowi skrętu możesz być spokojny o drgania kiery. Przyczepne Micheliny Pilot Power wręcz kleją się do asfaltu.

Kiedy przyglądamy się charakterystyce mocy i momentu dwudziestozaworowego silnika, rzuca się w oczy załamanie pomiędzy 6000 a 7500 obr/min, które jest zauważalne już podczas jazdy szosą. Nie ma dramatu, ale w porównaniu z potężnymi silnikami konkurencji R-jedynka odrobinę odstaje, co znajduje odbicie w dynamice. Za to dzięki łatwości wkręcania na obroty (czerwone pole zaczyna się od 14 000 obr/min) jazda nią to duża przyjemność. Moc maksymalną (169 KM) lepiej zostawić na tor. Tam uniwersalne zestrojenie centralnego amortyzatora okazuje się słabością.

Jeśli bardziej niż zamiatanie toru łokciem interesuje cię przydatność sportowych „1000” do codziennego użytku, zajrzyj do drugiej części porównania, którą zamieścimy za miesiąc.




zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij