Motocykl poleca:

Test porównawczy supersportów 1000 (cz. 2)

Poleć ten artykuł:

Przyjemne bujanie się po szosach – zarówno w mieście, jak i poza nim – oraz zważenie z aptekarską dokładnością zalet i wad. W drugiej części naszego testu porównawczego pięć radykalnych maszyn sportowych musiało wykazać się przydatnością na co dzień.
Zobacz całą galerię

Jakby potwierdzając to, co napisaliśmy w pierwszej części naszego testu (patrz: MOTOCYKL 5/2005, str. 16, „862 konie w biegu”), Suzuki GSX-R 1000 w pierwszej eliminacji do MŚ SBK pokazało konkurencji plecy. Podwójne zwycięstwo, podwójne prowadzenie w MŚ – początek eliminacji nie mógł być lepszy. W pierwszej części porównania, kiedy sprawdzaliśmy pięć supersportów 1000 na torze, uznaliśmy, że GSX-R 1000 ma najlepszy silnik i podwozie. Pozostałe motocykle ustawiliśmy w następującej kolejności: Yamaha R1, Kawasaki ZX-10R, Honda FireBlade oraz MV Agusta F4 1000 S.

Jednak nawet najbardziej zakręceni na punkcie szybkich motocykli prędzej czy później na pewno zastanowią się nad ich przydatnością do codziennej eksploatacji i ekonomią. Innym ciekawym zagadnieniem jest sprawa poręczności na szosie. Bodaj wszystkie supersporty nie grzeszą komfortem. Pozycja jeźdźca, zestrojenie podwozia i szerokie opony niekoniecznie pomagają przy przeciskaniu się przez korki, wyboiste drogi również są dla nich wyzwaniem. Niejeden z naszej wyścigowej ekipy mocno się zdziwił, widząc w lusterku doganiające go enduro lub nawet średniej klasy golasa.

Jeżeli zgodzisz się na warunki stawiane przez supersporty, każdy z czterech „japończyków” zapewni ci mnóstwo doznań. Większej stabilności, lepszych hamulców i lepszego prowadzenia w łukach nie daje żaden inny sprzęt. Różnice między testowanymi motocyklami są pod tym względem minimalne i zależą bardziej od opon niż od ogólnej koncepcji. Można jednak stwierdzić, że GSX-R i YZF-R1, dzięki neutralności i niezłemu komfortowi, są odrobinę lepsze od CBR-y 1000 RR, toczącej się na nieporęcznych oponach Pirelli Diablo Corsa w specyfikacji „H”, i od twardo jak deska zestrojonej Kawy ZX-10R.



HONDA CBR 1000 RR 

 KAWASAKI ZX-10R

MV AGUSTA F4 1000 S 

Szczególnym uznaniem wśród testujących cieszyła się Yamaha. Zawdzięcza to odprężonej pozycji i zapewniającemu wygodę zestrojeniu zawieszeń. Wszystkie cztery japońskie motocykle wykorzystują powszechną obecnie modę na krótkie zbiorniki paliwa i stosunkowo wysoko umieszczone kierownice. Gdy dodatkowo można się oprzeć o przymocowaną na zbiorniku mocno wypchaną torbę, pokonywanie bez zmęczenia nawet długich tras jest możliwe.

Wszystkie silniki dysponują takim momentem obrotowym i zapewniają taki ogień, że wszystkie motocykle turystyczno- sportowe mogą się schować. A przy tym nieobliczalne kopnięcia mocy to już przeszłość. W zamian otrzymujesz energię, która przypomina drzemiącego geparda. Wystarczy ruch prawym nadgarstkiem i maszyna sypie do przodu niczym rakieta. Emocje drastycznie rosną, kiedy odkręcisz gaz na maksa, a na obrotomierzu wyświetli się magiczna liczba 10 000. Wtedy zaczyna się prawdziwe piekło.

Maszyny, jak na górną półkę przystało, są odpowiednio wyposażone – od znakomitych reflektorów zaczynając, poprzez komplet wskaźników z licznikiem przebiegu dziennego, na dość funkcjonalnych lusterkach kończąc. Oferują nawet niejaką ochron ę przed wiatrem za niską szybą. Pocieszający jest także fakt, że mimo high-tech możliwe jest samodzielne wykonywanie drobnych napraw i prac konserwacyjnych. Obojętnie, czy chodzi o demontaż owiewek, napinanie łańcucha, czy o uzyskanie dostępu do airboxu lub instalacji elektrycznej – każda śrubka ma swoje przeznaczenie.


SUZUKI GSX-R 1000

YAMAHA YZF R1

Temat „przydatność do jazdy z pasażerem” to sprawa drażliwa. Tu bowiem nikt nie wpada w zachwyt, szczególnie zaś zainteresowany(- a), tzn. pasażer(-ka). Owszem, przewidziano miejsce dla drugiej osoby; świadczą o tym odchylane podnóżki i pasek do trzymania się – ale to by było na tyle. Szczególnie trudne wymagania stawia tutaj MV Agusta F4 1000 S. To że jeździec ma przechlapane, na pewno stanowi małe pocieszenie dla „plecaków”. Ze swymi bardzo nisko usytuowanymi końcówkami kierownicy, długim zbiornikiem i twardą jak decha kanapą, Agusta wymaga niemałej odporności na cierpienia i jeszcze większego poświęcenia. Tym bardziej że zarówno zawracanie, jak i manewrowanie ważącą 221 kg diwą nie należy do przyjemności. Dobrze, że chociaż przednie kierunkowskazy są zintegrowane z lusterkami, gdyż jest to jedyna rzecz, do której mogą się one przydać. Nie, MV Agustę zaakceptuje jedynie ktoś zaślepiony miłością do włoskiego stylu. Jeśli masz choć odrobin ę rozsądku lub obiektywizmu, twoja wiara w ten mit pewnie upadnie.

Koszty, przydatność, ekonomia – niby wszystko jasne, ale czy namiętność da się wyrazić liczbami? Decyzja o zainwestowaniu niemałych przecież pieniędzy w czystej wody sprzęt sportowy może się opierać chyba tylko na namiętności do miażdżących wręcz przyspieszeń oraz na fascynacji techniką wyścigową. Albo na szpanie. Liczy się mrowienie w brzuchu, gdy w niedzielny poranek otwierasz drzwi garażu i patrzysz na to swoje cudo. Jak można w takim momencie zajmować się czymś tak przyziemnym jak pieniądze?

Mimo to, najpóźniej pod koniec miesiąca stanie przed tobą bardzo trudne pytanie – ile ta przyjemność kosztuje. Odpowiedź brzmi – prawie tyle, co naked bike o podobnej pojemności, np. Fazer 1000 lub Bandit 1200. Tym, co najmocniej bije po kieszeni, jest krótkie życie tylnej opony. Przy miękkich mieszankach sportowych guma wytrzymuje w zależności od sposobu jazdy i typu opony od 2000 do 5000 km. Licząc po 800-1000 zeta gumę o wymiarach 180- 190, to dość poważny wydatek.

Tagi:

Oceń artykuł:

2.6

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij