Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Test turystycznych enduro

Marzysz o podróżowaniu na motocyklu, ale nie masz worka kasy na sprzęta? A do tego chciałbyś, żeby motocykl dawał sobie radę na co dzień i nie wymiękał na naszych dziurawych drogach? Mamy coś dla ciebie! Porównaliśmy trzy sprzęty za nieco ponad 30 000 zł: Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650 i Yamaha Tracer 700.  

Turystyczne enduro - test porównawczy

Jest piękna, słoneczna niedziela. To idealne warunki na motocyklowy wypad. Razem z ekipą zarezerwowaliśmy na niego cały dzień. Nasz plan jest prosty: 400 km trasy i trzy sprzęty do testu: Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650 XT i nowa Yamaha Tracer 700.

W górach jest najprzyjemniej, ale żeby tam dotrzeć, musimy najpierw przedrzeć się przez miasto i nawinąć kawałek po nudnej jak obrady Sejmu autostradzie. Moce testowanych sprzętów nie porażają (na hamowni zmierzyliśmy od 67 KM w Versysie do 75 KM w Tracerze), mimo to w zupełności wystarczają do trzymania przyzwoitego tempa.

Kawasaki i Suzuki obiecują prędkość maksymalną 185 km/h i nie ściemniają. Tracer nieco im odjeżdża: rozpędził się do 200 km/h. Spodoba ci się elastyczność jego silnika: o ile Versys 650 i V-Strom 650 od 140 do 180 km/h przyspieszają w ponad 10 sekund, o tyle Tracerowi 700 zajmuje to 8,5 sekundy. Mam wrażenie, że cała reszta Tracera 700 nie nadąża za silnikiem. Żeby daleko nie szukać: szybka jazda najbardziej męczy właśnie na Yamasze, bo jego szyba i owiewka za słabo chronią przed pędem powietrza.

Wreszcie w górach

Wszystkie maszyny mają regulację wysokości szyby, a najlepszą ochronę zapewnia Suzuki. Szybę możesz w nim ustawić na jednej z trzech wysokości, z tym że już w środkowym ustawieniu strumień powietrza omija cię prawie całkowicie. To zasługa dobrze wyprofilowanej krawędzi szyby. Z kolei Yamaha i Kawa oferują łatwiejszą regulację szyb, bo w Suzuki musisz użyć klucza imbusowego, którego nie ma w zestawie narzędzi. Złośliwość, oszczędność czy zapomnialstwo?

Szybka jazda autostradą udowodniła, że wszystkie trzy maszyny bardzo dobrze dają sobie radę z jazdą na wprost. Skłonności do lekkiej nerwowości wykazał tylko Versys 650, a najlepszą stabilnością błysnął V-Strom.
Wreszcie zbliżamy się do górskich serpentyn. Tracer 700 zachwyci cię tam bardzo lekkim i neutralnym prowadzeniem w złożeniu. Nie jest tak nerwowy, jak MT-07, co jest zasługą dłuższego o 50 mm wahacza. Rozstaw osi 1450 mm to raczej dużo, ale kąt główki ramy 65,2° i wynoszące tylko 90 mm wyprzedzenie wspierają łatwość prowadzenia. Do tego dochodzi masa 196 kg z wachą pod korek.

W czasie gonitwy po winklach oprócz poręczności liczą się stabilność oraz wyczucie maszyny. Czyli bez zaufania ani rusz.
Odpowiedzią Yamahy na to wyzwanie jest świetna precyzja i feedback. Z pewnością swoje dokładają opony Michelin Pilot Road 4 oraz twardziej zestrojony i dłuższy niż w MT-07 amortyzator. To sprzyja stabilności, ale szkodzi komfortowi: na wybojach kość ogonowa boleśnie przypomni ci, że jest. Pozbawiony regulacji, prosty widelec Yamahy nadal jest ciut za miękki, mimo to Tracer dobrze trzyma się drogi zarówno w ciasnych winklach, jak i w szybkich długich łukach. Jeśli lubisz ostrzejszą jazdę, rozczaruje cię za mały prześwit w złożeniu. Długie nyple podnóżków za wcześnie krzeszą iskry, a z lewej strony znajomość z asfaltem zaraz po nich zawiera boczna podstawka.

Kokpit Tracera 700 wygląda najbardziej nowocześnie. Belkowy obrotomierz umieszczono u dołu wyświetlacza LCD.
Aluminiowy wahacz i tylna tarcza typu wave – to wygląda bojowo.
Sety podnóżków i dźwignia zmiany biegów wyglądają w Yamasze najlepiej. Długie szpilki ograniczają prześwit w złożeniu.
Oszczędności poszukano w amortyzatorze. Tylko w Tracerze nie ma pokrętła do regulacji wstępnego napięcia jego sprężyny.

 

Ktoś musi być numerem dwa.

Pod względem poręczności tuż za Tracerem plasuje się Kawasaki. 65° kąta główki ramy to prawie tyle samo, co w Yamasze, natomiast uwagę zwraca najkrótszy w stawce rozstaw osi – 1415 mm. Jeśli o wyprzedzenie chodzi, sprawa wygląda inaczej. 108 mm to dużo, ale oznacza stabilność. Generalnie rzecz biorąc Versys 650 pokonuje zakręty dość swobodnie, ale czasem trzeba użyć siły.

Niestety, dobre wrażenie pryska jak bańka mydlana w czasie ostrzejszej jazdy. Bajerancko wyglądający widelec upside-down jest zdecydowanie za miękki. Na domiar złego bezpośrednio mocowany amortyzator jest za twardy. To nie ma prawa dobrze działać! Po przejechaniu kilku zakrętów wkręciłem napięcie wstępne sprężyny o 10 obrotów i otworzyłem tłumienie odbicia o 1,5 obrotu. Pomogło, ale do pełnej neutralności nadal wiele brakowało.
Słabości zawieszeń podkreślają opony Dunlopy Sportmax D222 z oznaczeniem J. Nie ma szans na zaufanie i wyczucie. Szkoda, tym bardziej że Versys oferuje największy prześwit w złożeniu.

A Suzuki? Pod względem poręczności nieco odstaje od reszty, ale nie ma tragedii. Jego najcieńsze kapcie (110/80 R 19 i 150/70 R 17) oraz szprychowane koła to wprawdzie ukłon w stronę fanów jazdy bezdrożami, niemniej jednak wciąż mamy do czynienia z motocyklem szosowym. Dzięki temu, że ma największy w stawce rozstaw osi (1560 mm), najbardziej oddalony od pionu kąt główki ramy (64°) oraz wyprzedzenie wynoszące 110 mm zapewnia największą stabilność, również w zakrętach. A przy tym jedzie jak po szynach. Ponadto V-Strom oferuje dobre wyczucie tego, co się dzieje pod kołami. To wszystko zasługa opon oraz udanego zestrojenia zawieszeń, które precyzyjnie wyrównują nierówności. A ponieważ podnóżki Suzuki później łapią kontakt z asfaltem, niż w Tracerze 700, możesz sobie na więcej pozwolić.

W kokpicie Versysa 650 króluje analogowy obrotomierz. Pod nim umieszczono wyświetlacz LCD. Początkującym będzie brakować wskaźnika zapiętego biegu.
Zawleczka zabezpieczająca nakrętkę osi koła to znak rozpoznawczy Kawasaki.
Po wyglądzie dźwigni zmiany biegów i podnóżków widać cięcie kosztów.
Ukłon w stronę turystów – do regulacji napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora służy praktyczne pokrętło.

Zawsze nadwyżka

To cieszy tym bardziej, że wjeżdżamy na drogę, której najdłuższa prosta ma ok. 500 m. Tutaj przewagę pokazuje rzędowy twin Yamahy. Przesunięte o 270° czopy korbowodowe nadają mu charakter V-dwójki. Nieważne, czy to niskie, średnie, czy wysokie obroty – zawsze dysponujesz nadwyżką momentu obrotowego. Na każde polecenie płynące z manetki gazu silnik reaguje błyskawicznie i przewidywalnie. Na hamowni uzyskał on moc 75,1 KM przy 8900 obr/min oraz 68,4 Nm przy 6600 obr/min. O takich osiągach pozostała dwójka może tylko pomarzyć.

Kawasaki i Suzuki suną przez zakresy obrotów niemal równolegle – z minimalną przewagą V-Stroma. A ten dochodzi do 68,8 KM przy 9000 obr/min i 61 Nm przy 6600 obr/min. Jedyną V-dwójkę w teście trzeba pochwalić za bardzo dobrą charakterystykę, ale brakuje jej takiego kopa, jakim dysponuje Tracer. Z kolei rzędowa dwójka Versysa jest najbardziej ospała. Moc 67 KM przy 7300 obr/min i moment obrotowy 60,7 Nm przy 7300 obr/min plasują go na końcu. Znacznie gorsze jest to, że niewielkie różnice na papierze mocno odczujesz w czasie jazdy. Silnik Kawy to prawdziwy leń.
Na winklach równie ważne są hamulce. W żadnej z tych maszyn nie znajdziesz w tej dziedzinie niczego specjalnego. Jeśli chodzi o elektronikę, wszystkie dysponują dość prostym ABS-em. Przy tych mocach to w zupełności wystarczy. Czterotłoczkowe zaciski Yamahy (ich wzór to standard) przekonują. Do pełni szczęścia w czasie ostrego hamowania na nierównej nawierzchni przydałyby się twardziej zestrojony widelec i wrażliwszy ABS. Hamulce Versysa pracują bez zarzutu, ale pod względem skuteczności i dozowania nie osiągają poziomu Yamahy. Najsłabiej w tej konkurencji wypadło Suzuki.

 

Przytul zbiornik paliwa

Czas na postój. Popijając kawę, porównujemy pozycje za sterami. Różnice w odległościach między podnóżkami, kanapą i kierownicą są minimalne, a mimo to pozycja na każdym ze sprzętów jest zupełnie inna. Kanapa Tracera jest mocno zadarta w górę, co powoduje, że zjeżdżasz i przytulasz się do zbiornika paliwa. Z tego powodu masz wrażenie, że siedzisz bardzo blisko przedniego koła, co w połączeniu z dość szeroką kierownicą powoduje, że chcesz jak najszybciej zaatakować kolejny winkiel. Dla wysokich gości jest tu raczej ciasno.

O czymś takim nie ma mowy na V-Stromie 650. Nie tylko wysokim spodoba się długa i szeroka kanapa, która podnosi się w kierunku zbiornika paliwa. W efekcie jakby automatycznie zajmujesz wygodną i rozluźnioną, bardziej turystyczną niż sportową pozycję. Z kolei Versys plasuje się dokładnie pośrodku. Płaska kanapa daje spore pole manewru – idealnie łączy sport i turystykę. Z miejscami dla pasażera sprawy mają się podobnie.

W kokpicie V-Stroma 650 dominuje analogowy obrotomierz. Informacje na wyświetlaczu można zmieniać za pomocą przełącznika znajdującego się na lewym końcu kierownicy.
Aluminiowy skrzynkowy wahacz z prostym napinaczem łańcucha to dowód na cięcie kosztów.
Set podnóżka oraz dźwignia zmiany biegów wyglądają bardziej elegancko niż w Kawasaki.
Szyba ma trzystopniową regulację wysokości, tyle tylko, że w fabrycznym zestawie narzędzi nie znajdziesz imbusa do jej przestawiania...

 Tanio i w salonie, i na stacji paliw

Te sprzęty kosztują rozsądne pieniądze, ale też rzadziej zapędzają cię na stację benzynową. Przy spokojnej jeździe na naszej trasie testowej Tracer 700 przepuścił przez wtryskiwacze 3,7 litra na 100 km, V-Strom 3,9 litra, natomiast Versys 650 dokładnie 4 litry. Pomimo ciut większego spalania, dwie ostatnie maszyny dojadą trochę dalej, a to dzięki większym zbiornikom paliwa. W ich przypadku po zatankowaniu do pełna następnego dystrybutora będziesz szukał po około 500 km.

Również różnice w cenach są minimalne. Jeśli marzysz o tej wersji V-Stro-
ma, musisz się spieszyć – na targach w Kolonii (początek października) pokazano już następcę. Z tego powodu obie wersje kupisz w promocji – za podstawową zapłacisz 32 000 zł, a do wersji XT dołożysz 1800 zł. Z kolei Kawasaki Versys 650 z ABS-em kosztuje 33 900 zł, przy czym zieloni oferują kilka wersji wyposażeniowych. Za najbardziej dopasionego Grand Tourera chcą 41 000 zł. W tej cenie dostajesz zestaw kufrów z wewnętrznymi torbami, wyświetlacz zapiętego biegu, halogeny, handbary i gniazdo zapalniczki. Minimalnie, ale jednak najdroższa jest najnowocześniejsza Yamaha Tracer 700 – bez 34 900 zł nie podchodź.

 

No to może tak...

Nadal nie wiesz, co wybrać? No to może tak: jeśli szukasz uniwersalnego sprzęta do turystyki i na co dzień, postaw na Suzuki, jeśli wolisz jeździć ciut ostrzej – wybierz Yamahę. A jeśli chcesz połączyć te dwa światy – zagraj w zielone i kup Kawasaki.

 

   
Pomysł na wszystkie te motocykle jest podobny, mimo to pozycja za sterami i pozycja pasażera znacząco się różnią. W czasie dalekich wypadów (nawet we dwoje) najbardziej docenisz Suzuki. Yamaha to ukłon w stronę sportu, a Kawasaki w dość udany sposób łączy te dwa światy.

 

Nasza ocena:

1. Yamaha Tracer 700.
Zwycięstwo (ex aequo) zawdzięcza silnikowi. Jeśli chodzi o całą resztę, to jest ona wyraźnie od niego gorsza. Ale silnik równoważy te niedostatki. W sumie Tracer 700 jest o włos lepszy od V-Stroma 650.

1. Suzuki V-Strom 650.
Oldie but goldie: V-Strom jest jak ubranie szyte na miarę. Sprzęt imponuje uniwersalnością i nie wykazuje przy tym żadnych słabości. Trudno w to uwierzyć, ale pierwszego V-Stroma pokazano aż 12 lat temu.

3. Kawasaki Versys 650.
To niezła maszyna, tyle tylko, że Tracer 700 i V-Strom 650 są lepsze. Dlaczego odstaje? Lepsze zawieszenia, ciut ostrzejszy silnik i dłuższe przebiegi między przeglądami – to załatwiłoby sprawę.

 

Yamaha Tracer 700 ma bez wątpienia najnowocześniejszy silnik, a do tego dysponuje największą w tym porównaniu pojemnością. Wzięta z MT-07 jednostka napędowa to świetna moc i moment obrotowy. W dolnym zakresie obrotów liczba niutonometrów wręcz miażdży zarówno Versysa 650, jak i V-Stroma 650. Wisienką na torcie jest to, że nawet na wysokich obrotach nigdy nie dopada go zadyszka. Na dodatek, mimo uwzględnienia wymagań normy Euro 4, silnik nic nie stracił na żywiołowości.
Krzywe Versysa 650 i V-Stroma 650, przebiegające znacznie poniżej wykresu Yamahy, są niemal identyczne, ale z lekką przewagą V-dwójki Suzuki. Wyraźnie wyczujesz to w czasie jazdy. Rzędowy twin Kawasaki ma już swoje lata, więc pozostaje mu jedynie zamknięcie stawki.

 

Dane techniczne

  Kawasaki Versys 650 Suzuki V-Strom 650 XT Yamaha Tracer 700
silnik      
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 2 x 38 mm 3 x 39 mm 3 x 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 83 x 60 mm 81 x 62,6 mm 80 x 68,6 mm
Pojemność skokowa 649 cm3 645 cm3 689 cm3
Stopień sprężania 10,8:1 11,2:1 11,5:1
Moc maksymalna 69 KM (51 kW)
przy 8500 obr/min
69 KM (51 kW)
przy 8800 obr/min
75 KM (55 kW)
przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 64 Nm przy 7000 obr/min 60 Nm przy 6400 obr/min 68 Nm przy 6500 obr/min
podwozie      
Rama kratownicowa ze stali grzbietowa z aluminium grzbietowa z rur stalowych
Widelec upside-down,śr. goleni 41 mm teleskopowy, śr. goleni 43 mm teleskopowy, śr. goleni 41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 300/250 mm 310/260 mm 282/245 mm
Systemy wspomagające ABS ABS ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 4,50 x 17 2,50 x 19 / 4,00 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 110/80 R 19 / 150/70 R 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony w teście Dunlop Sportmax D222 J Bridgestone Trail Wing 101 J, 152 F Michelin Road 4
wymiary i masy      
Rozstaw osi 1415 mm 1560 mm 1450 mm
Kąt główki ramy 65° 64° 65,2°
Wyprzedzenie 108 mm 110 mm 90 mm
Skoki zawieszeń p/t 150/145 mm 150/150 mm 130/142 mm
Wysokość kanapy 835 mm 850 mm 830 mm
Masa z paliwem 220 kg 216 kg 196 kg
Ładowność 206 kg 199 kg 171 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 21/3 l 20/– l 17/– l
Przeglądy co 6000 km 12 000 km 10 000 km
Cena (jesień 2016)  33 900 zł 33 800 zł 34 900 zł
Wyniki pomiarów      
Prędkość maksymalna 185 km/h 185 km/h 200 km/h
Przyspieszenia      
0-100 km/h 4,5 s 4,3 s 3,9 s
0-140 km/h 9,0 s 8,7 s 7,3 s
Elastyczność      
60-100 km/h 5,4 s 5,2 s 4,5 s
100-140 km/h 7,3 s 6,8 s 5,5 s
140-180 km/h 14,5 s 13,0 s 8,5 s
Średnie zużycie paliwa 4 l/100 km 3,9 l/100 km 3,7 l/100 km
Teoretyczny zasięg 525 km 513 km 459 km

 

 

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    W Kawie nie do przyjęcia jest brak możliwości zamontowania centralnej stopki.. Z tego powodu tak prosta, a konieczna czynność, jak smarowanie łańcucha jest w praktyce nie do zrobienia przez jedną osobę. Dodatkowo w Kawie, jak dla mnie podnóżki zamontowane są za wysoko. Yamaha jest fajna ale ma za mały bak i jest motocyklem wymagającym zbyt aktywnej pozycji za kierownicą i zapewnia mierną ochronę od wiatru. Kawa i Yamaha oferuje też kiepskie warunki dla pasażera. Dla mnie liderem jest Suzuki, które do tego jest jeszcze obecnie najtańsze.
    ~Darek, 2017-03-02 12:08:06