Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

Test turystycznych enduro

Pięć największych turystycznych enduro pogoniliśmy na Sardynię, aby na tamtejszych szosach i dróżkach pokazały, do czego są zdolne. Nasz test miał naśladować urlopowy wyjazd. Było trochę trudności, ale nikt nie narzekał.

Już podczas dojazdu do Włoch upierdliwy los pokazał, że nigdy nie wolno go lekceważyć. W końcu – po cholera wie ilu przerwach na papierosa, źle odczytanych mapach, zagubionym kwicie za przejazd autostradą, pękniętym wizjerze w kasku jednego z nas i kilku innych podobnych „przyjemnościach” – jesteśmy w Livorno. Gorączkowo szukamy portu. Wiemy, że prom wypływa o godz. 21. Jest 20.45. 9 minut przed rzuceniem cum znajdujemy przystań, 5 minut przed czasem pokazujemy dokumenty, o 20.58 wjeżdżamy do brzucha promu. Dwóch lekko menelowatych facetów, spoglądających na nas spode łba, mocuje motocykle. Gruby na palec sznur między szeklą na statku a podnóżkiem każdego z motocykli ma zabezpieczyć około ćwierćtonowe maszyny przed wywrotką. Miejmy nadzieję, że linka jest mocniejsza niż wygląda...

Taki był początek wyprawy. Ale i później nie zabrakło różnych „atrakcji”. Pięć dni na Sardynii, po dziesięć godzin w siodle każdego dnia – wszystko po to, aby wyłonić the best of the best podróżnych enduro.

Na tym segmencie rynku od wielu lat dominuje BMW, a konkretnie jego GS-y. Ale nie znaczy to przecież, że konkurenci odpuścili. Honda Varadero na 2007 r. – z wtryskiem paliwa, zmodyfikowaną kanapą, ulepszonym komputerem i z innymi retuszami – to na pewno godny rywal. Nast ępny poważny zawodnik pochodzi z Anglii. Jeszcze w ubiegłym roku Triumph Tiger 1050 nie dysponował ABS-em, źle dozowalny i tępy hamulec też nie przynosił mu chwały. Teraz Brytyjczycy to poprawili. Nie można także nie doceniać KTM-a Adventure’a. Bo przecież na Sardynii nie zabrakło odcinków szutrowych. Albo V- -Stroma 1000. Wprawdzie jako jedyny nie ma ABS-u, ale kosztuje 36 500 zł.


 BMW R 1200 GS
 
 
   
 Pomysłowe i dobre rozwiązanie: kanapę, za pomocą poprzeczki, można ustawić na dwóch różnych wysokościach. Plastikowa osłona chroni amortyzator przed błotem.

W głębi Sardynii królują owce i kozy

O 8 następnego dnia głośnik skrzekliwie melduje, że zaraz cumujemy. Zjazd na brzeg, tank do pełna i odjazd. Na razie nie jest stromo, ale z dala widać ostre wzniesienia i urwiska skalne. Pomykamy w głąb wyspy. Asfaltowa wstęga drogi lekko opada i wznosi się łagodnymi łukami. Delikatnie odkręcamy gaz i pozwalamy na lekkie hamowanie silnikiem. Która maszyna zrobi to najłagodniej?

W tej konkurencji najlepiej wypada Tiger 1050. Trzycylindrowiec o pojemności 1050 cm3 precyzyjnie reaguje na polecenia rolgazu i praktycznie już od obrotów biegu jałowego zapewnia moc rosnącą w miarę zmian jego położenia. Reakcje na zmiany obciążenia? Minimalne. Następne w kolejności jest Varadero, którego silnik zadziwiająco chętnie – jak na V2 – reaguje na rozkazy prawego nadgarstka. Oprócz tego rączka gazu obraca się bardzo lekko, co zapewnia znakomitą precyzję. To ważne w czasie dłuższej podróży.

Dwucylindrowiec Suzuki V-Stroma również wykazuje dużą wrażliwość na rozkazy rolgazu, choć jego praca jest gwałtowniejsza, surowsza, a rączkę trudniej obsługiwać. Są to wprawdzie drobiazgi, ale psujące radość motocyklowego turysty. Bokser BMW też precyzyjnie reaguje na gaz, ale szkodzi mu reakcja wału kardana. Szczególnie dobrze to widać na szosach Sardynii. Dlaczego właśnie one? Ponieważ zakręty tak mocno się tam zacieśniają, że trzeba bardzo uważnie kontrolować obroty silnika. Podczas turystycznych wojaży wszystko to odbywa się przy częściowym obciążeniu. Ten specyficzny sprawdzian plasuje KTM-a na ostatniej pozycji. Jego delikatny V2 o pojemności 1000 cm3 szarpie łańcuchem poniżej 3000 obr/min, co więcej, reaguje na dodanie gazu gwałtownie, ale z opóźnieniem. Taka z tego korzyść jak z okularów słonecznych w nocy.

  HONDA VARADERO 1000
 
 
   
 Kokpit zapewnia dużo informacji, ale jest przejrzysty i czytelny. Z powodu zintegrowanego systemu hamulcowego i ABS-u widelec oplatają brzydko ułożone przewody hamulcowe.

Od mniej więcej 800 m n. p. m. drogi bardziej przypominają tor kartingowy. Mimo że 85% sardyńczyków mieszka na wybrzeżu, jednak nawet najodleglejsze drogi w głębi wyspy mają dobre asfalty. Często i chętnie korzystają z nich owce i kozy, których są na wyspie miliony. Lubią one odpoczywać na środku jezdni, najchętniej zaraz za winklami.
Hebluj, bracie, ile wlezie

Jak już wspominaliśmy, wszystkie testowane maszyny z wyjątkiem Suzuki V- -Stroma mają ABS. Ten układ to oczywiście żaden argument, jeżeli klocki hamulcowenie współpracują dobrze z tarczą. Pocieszające, że prawie wszyscy producenci stanęli na wysokości zadania. Heble GS-a gwarantują najlepszą efektywność. Dzięki bardzo stabilnemu prowadzeniu przedniego koła przez system Telelever, BMW przy hamowaniu prawie nie wie, co to nurkowanie. Czterotłoczkowe zaciski tak mocno wgryzają się w tarcze hamulcowe o średnicy 305 mm, że ostre hamowanie przynosi wrażenie wpadnięcia na niewidzialną elastyczną ścianę. Znakomita jest też praca ABS-u. Krótkie impulsy umożliwiają szybkie zatrzymanie nawet na szutrze. Na tej nawierzchni tylko zintegrowany system hamulcowy + ABS Hondy może rzucić wyzwanie beemce. Inna rzecz, że ABS Varadero rozpoczyna pracę nie zawsze w tym samym momencie, a działanie hamulców nie jest tak piorunujące. Gdy ostro hamowałem cztery, pięć razy pod rząd, dźwignia hamulca wpadała do samej kierownicy. Ale gdy przychodzi raz gwałtownie dać po heblach, hamulce Hondy są jak najbardziej godne polecenia.

KTM 990 ADVENTURE
 
 
   
 Tam, gdzie większość podróżnych enduro wymięka, dla KTM-a zabawa dopiero się zaczyna. Off-road jest jego żywiołem. W ścianach kufrów mieszczą się po trzy litry wody, a szprychy... Grubszych nie widzieliśmy.

Tygrys naostrzył pazury: dwa palce i niewielka siła, wystarczające do obsługi, wyraźny punkt zadziałania, bardzo duża skuteczność – w tym Triumph może stawać w zawody z beemką. Jednak porównanie ostrego hamowania obu maszyn wykazało, że ABS niemieckiej maszyny działa precyzyjniej, ma też większą częstotliwość impulsów. Niemniej druga pozycja nie tylko hamulców, ale też napędu to poważne atuty Tigera.

Jeśli chodzi o Adventure’a, wykazuje on nieco gorszą skuteczność hamulców. Punkt zadziałania nie jest tak wyraźny jak w Triumphie i BMW, a dźwignia wymaga użycia trzech palców, a nie dwóch. Dziwi, dlaczego V-Strom nie ma ABS-u. Tym bardziej szkoda, że jego układ hamulcowy nie jest zły, mimo że przy pierwszej akcji robi to trochę tępo. Wynika z tego wniosek, że Suzuki powinno popracować nad zestawem klocki–tarcza.

SUZUKI V-STROM 1000
 
   
 Przymocowana do szyby, regulowana mikroowiewka i solidne handbary. Skuteczność obu patentów sprawdziliśmy w praktyce. Działają!

Podróż bez walizek? Nie da rady!

Wczesny wieczór, przepiękny zachód słońca, stygnące silniki. Czas zająć się bagażami. Każdy z jeźdźców mógł je spakować w dowolny sposób. Facet dosiadający BMW zrezygnował ze stabilnie osadzonych i łatwych do zamocowania kufrów; w zamian zamontował duży topcase plus torbę na zbiornik. Oba z katalogu wyposażenia dodatkowego BMW. Do tego twardy plecak firmy Axio. Łączna pojemność – 88 litrów. Torba na zbiornik okazała się za duża. Wprawdzie jej kieszeń na mapę jest olbrzymia i wodoszczelna, ale tankbag ogranicza skręt kierownicy i powoduje wrażenie, że oddaliła się ona chyba z 5 metrów.
Do Hondy nie można było od ręki dostać zestawu kufrów, więc dosiadający jej biker skorzystał z wymagającego przyzwyczajenia, ale bardzo praktycznego systemu Speedpack firmy Bags Connection. To ogromna torba mocowana na kanapie pa- sażera, z wieloma schowkami. Łączna pojemność – 100 litrów. Do Suzuki V-Stroma, KTM-a Adventure i Triumpha Tigera wybrano systemy kufrów oferowane przez producentów. Suzuki: topcase plus kufry, łącznie 108 litrów. Niemało, choć zapakowanie zamontowanych na motocyklu kufrów mocno utrudnia mały kąt otwarcia pokryw. Torba na zbiornik i kufry KTM-a mają łączną pojemność 92 litry. W ściankach każdego z kufrów można przewieźć 3 litry płynów. W razie wyprawy na pustynię jest to z pewnością rzecz godna uwagi. Tigera, oprócz kufrów i torby na zbiornik, dodatkowo wyposażono w torbę umieszczoną na miejscu dla pasażera. Łączna pojemność 96 litrów. Kieszeń na mapy w tankbagu jest tak mała, że mieszczą się w niej co najwyżej wizytówki. W tylnej torbie o pojemności do 27 litrów mieści się za to prawie wszystko, co potrzebuje oszczędnie gospodarujący miejscem turysta podczas sześciodniowej wyprawy (przy założeniu, że nie nocuje pod namiotem i jedzie byczyć się na plaży).

Dzień kończymy przy piwie, grillowanym prosiaku i sardyńskim likierze. Następnego dnia mamy w planie męczenie motocykli w próbie off-roadowej.

   TRIUMPH TIGER 1050 
 
 
   
 Siła dwóch palców wystarczy do obsługi hamulca. Sprężyna amortyzatora jest za miękka.

Twardym trza być, nie miętkim

Zupełnie inaczej wyobrażaliśmy sobie ten sprawdzian. Nie ma rady – mimo że od rana niebo płacze gęstymi łzami, odpalamy sprzęty. Tym bardziej że ulewa nie osłabiła pokusy pośmigania w górę i w dół. Dzięki łatwemu do opanowania rozwijaniu mocy i wygodnemu miejscu dla jeźdźców większość maszyn radzi sobie bez problemów. Szczególnie na śliskich z powodu deszczu, stromo opadających zakrętach budzą o wiele więcej zaufania niż ciężkie motocykle turystyczne, supersporty czy krążowniki.

W takich warunkach najwięcej zalet pokazuje Tiger 1050. Część pochwał należy się jego oponom Michelin Pilot Road. Najgorzej w deszczu radzi sobie V-Strom. Zachowanie widelca tego motocykla nie zasługuje nawet na ocenę zadowalającą. Gorsza jest także pozycja jeźdźca. Musi on powozić – podobnie zresztą jak na Varadero – z nogami wyciągniętymi daleko do przodu. Kierownica jest za bardzo pochylona w stronę motocyklisty.

Gdy chmury ustępują, przed oczami mam widok zapierający dech – morze wydm o nazwie Costa Verde. Niezliczone wąziutkie dróżki jakby zapraszają do off-roadowego tańca. Gruby szuter, kamienie, głębokie do kolan wyrwy wypełnione wodą – wszystko to jest w nieograniczonych ilościach do naszej dyspozycji.



KTM-owiec wrzuca bieg i ostro rusza. Ze wszystkich opon obecnych w tym teście, Pirelli Scorpiony MT 90 KTM-a najlepiej radzą sobie w lekkim terenie. Dalsze zalety „pomarańczowych” to przednie ko- ło (21’’), najlepiej spisujące się na luźnym podłożu i zapewniające dobre prowadzenie w koleinach. Podwozie KTM-a wyrównuje prawie wszystkie nierówności. Drugie miejsce przyznajemy BMW. Dzięki bardzo szerokiej kierownicy, dobremu trzymaniu maszyny kolanami i doskonałemu rozkładowi obciążeń opanowanie ważącej 240 kg maszyny przychodzi łatwo. Niespodzianka: ważący 236 kg Tiger, toczący się na szosowych oponach, również bez trudu radzi sobie w tym terenie. Jest to zasługa elastycznego, znakomicie oddającego moc silnika oraz czułego, dobrze pochłaniającego nierówności widelca. Wadą jest za miękkie zawieszenie tyłu i twarda praca amortyzatora.

Ciężka Honda (276 kg) i Suzuki V-Strom (237 kg) wykazują tu sprawność i chęć do życia ryby wyrzuconej na plażę. Owszem, maszyny dowiozą do celu, ale niechętnie, z oporami. W Hondzie wynika to z tuszy. Jej zawieszenia pracują zaskakująco czule i nie dobijają. W Suzuki przyjemność psują widelec i pozycja jeźdźca, niesprzyjające terenowi.

 
Poszły konie po betonie

Następnego dnia największe powody do radości ma biker na Triumphie. Między miastami Guspini i Iglesias wytyczono bowiem szosę, na której proste o długości ponad 100 m uznano za ciężki grzech. W takich warunkach moc maksymalna przestaje grać pierwsze skrzypce. Tiger 1050 jako jedyny ma ponad 100 KM (dokładnie – 119 KM), BMW, KTM i Suzuki rozwijają po 98 KM, a Honda – 93 KM. Ale między Guspini i Iglesias liczą się przede wszystkim hamulce, zawieszenia, przebieg momentu obrotowego, precyzja prowadzenia i poręczność.

W takich warunkach, mimo wszystko, przoduje Triumph. Jedzie dokładnie tam, gdzie chce biker, reaguje na najmniejsze ruchy kierownicy, tor jazdy trzyma jak imadło. Wykazuje przy tym pierwszorzędną poręczność, prawie niezależną od obciążenia. Jedynie przy ostrym hamowaniu w złożeniu ostrzej niż konkurenci staje do pionu. Zaraz za Triumphem – BMW. GS prowadzi się całkowicie neutralnie i śpiewająco pokonuje zakręty. Dwóch wad konstrukcyjnych nie udało się jednak Niemcom usunąć. Po pierwsze – trudno wyczuć zachowanie przedniego koła, po drugie – wał kardana szarpie i podskakuje na krótkich, ostrych nierównościach. Niekoniecznie za pożądany trzeba uznać gwałtowny przyrost mocy przy 5500 obr/min.

Ktoś, kto nie ma sportowych ambicji i chce po prostu spokojnie połykać kilometry, będzie zachwycony Hondą Varadero. Dzięki neutralnemu zachowaniu prowadzi się ją precyzyjnie. Powyżej 80 km/h coraz uciążliwsza w miarę wzrostu prędkości staje się jej masa, zwłaszcza gdy 25-litrowy zbiornik jest pełny. Do pokonywania naprzemiennych winkli warto wcześniej nieco przypakować w siłowni.



Dla Adventure’a płynna jazda oznacza kręcenie na poziomie 4000-7000 obr/min. Natomiast pozostałe maszyny zadowalają się 3000-4500 obr/min. Nic w tym dziwnego – wszyscy przy 4000 obr/min uzyskują na tylnym kole moment obrotowy 90-100 Nm, KTM zaś tylko 75 Nm. Oprócz tego silnik o małych masach zamachowych chętnie wchodzi na obroty i zachęca raczej do ostrej, a nie do turystycznej jazdy. Przesiadka z BMW, Hondy lub Triumpha na KTM-a pozwala stwierdzić, że austriacki motocykl prowadzi się niezwykle lekko.

V-Stromowi można zarzucić niedostatki stabilności. Ich przyczyną są kufry, które poszerzają motocykl aż do 110 cm. Przy przejściu z jednego pochylenia w drugie parę razy miałem nawet wrażenie, że bagaż chce pojechać w prawo, mimo że motocykl skręca w lewo. Ta cecha oraz pozycja jeźdźca są przyczyną, że jazda na zakrętach nie należy do ulubionych zajęć V-Stroma.

Mam kły, mam pazury

Po trzech dniach jesteśmy na najbardziej na południe wysuniętym cyplu Sardynii. Nawinęliśmy z 900 km. Varadero rozpieszczało w tym czasie najwyższym komfortem i najlepszą ochroną przed wiatrem. Poszukiwacze off-roadowych genów najwyżej ocenili KTM-a, oszczędni zaś zezowali na V-Stroma. Pozostali walczyli z dylematem – BMW czy Triumph? Pod względem turystycznym – na pewno BMW. Lepiej nadaje się do codziennego użytku, ma wygodniejsze miejsce dla pasażera, wszechstronniejszy system bagażowy i lepiej jeździ w terenie. Jednak ostatecznie GS – chociaż o włos – kapituluje przed Tigerem 1050. Bowiem silnik Triumpha to potęga, a podwoziu można zarzucić tylko trochę za miękki tył. No i sprawa ceny. 51 750 zł za beemkę wobec 44 900 zł za Tigera – tej różnicy nie sposób pominąć.

   od Tigera do V-Stroma, czyli trzy cylindry górą
1
   Triumph Tiger. Świetna robota! Wspaniały silnik, poręczne podwozie, dużo cech sprzyjających podróżnikom, równie wiele takich, którym maszyna zawdzięcza uniwersalność. Konstruktorzy pracują, musieli cały czas pamiętać o tym, aby jazda dawała fun na maksa. Jedyna słaba strona to tylne zawieszenie.
2
   BMW R 1200 GS. Znane nie od dziś mocne strony GS-a to za mało, aby dokopać Tigerowi. Ważne: beemka kosztuje o prawie 7000 zł więcej.
3
   Honda Varadero 1000. Kanapa wśród podróżnych enduro. Komfort i bezpieczeństwo można pisać dużymi literami, niestety ze szkodą dla dynamiki.
4
   KTM 990 Adventure. Kurz, piasek, szutry – oto jego żywioł. Można nim podróżować, ale trzeba do tego trochę samozaparcia i odporności.
5
   Suzuki V-Strom 1000. Niby fajny sprzęt, ale dołuje z powodu braku ABS-u, mało czułego widelca, niepokoju przy jeździe z bagażem itp.




zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Pięć największych turystycznych enduro pogoniliśmy na Sardynię, aby na tamtejszych szosach i dróżkach pokazały, do czego są zdolne. Nasz test miał naśladować urlopowy wyjazd. Było trochę trudności, ale nikt nie narzekał.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:41:46
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij