Motocykl poleca:

Test turystycznych enduro - W pełnym świetle nocy

Poleć ten artykuł:

Beemka przeszła kilka zmian, Dukata i Yamahę skonstruowano od nowa. Jak spiszą się nowe turystyczne enduro na tle sprawdzonych sprzętów? Odpowiedzi poszukaliśmy na dalekiej północy Europy.
test-porownanie-turystyczne-enduro-2010-06.jpg Zobacz całą galerię

Nordkapp 1500 km – informuje drogowskaz w miasteczku Vilhelmina. Tego dnia nawinęliśmy już ponad 700 km. Trasę Sztokholm-Nordkapp i z powrotem zaproponował Fredrik Lundgren ze szwedzkiego odpowiednika MOTOCYKLA. Nasz entuzjazm nie opadł nawet gdy zadysponował: przejedziemy 4000 km w pięć dni. Przecież okazja była szczególna.



BMW R 1200 GS  
    Przewodnik stada: przed 30 laty BMW dało początek gatunkowi turystycznych enduro. Napęd wałem i inneprzemyślne rozwiązania przekonują do dziś.

Lista obecności
Zacznijmy od beemki. R 1200 GS udoskonalono (głowica z rozrządem DOHC) oraz poprawiono brzmienie (przepustnica w wydechu). Jako że przed 30 laty R 80 GS w pewnym sensie dał początek podróżnym enduro – jubileuszowej wersji R 1200 GS dano czerwoną kanapę, szprychowane koła, wyposażono w handbary i osłonę silnika oraz ozdobiono napisem na zbiorniku paliwa „30 years GS”. Zupełnie inną maszyną jest nowy Dukat Multistrada: 148 KM mocy maksymalnej, kontrola trakcji pracująca w czterech trybach oraz 17-calowe koła to powiew sportowego klimatu. Nowa jest także Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré: rzędowy dwucylindrowiec 1200 cm3, napęd wałem i kontrola trakcji.

Pozostała czwórka to starzy znajomi: niemal niezmieniona od 2003 r. Honda Varadero (to niemal klasyk wśród turystycznych enduro), obok stoi KTM 990 Adventure (to bardziej enduro niż turystyk), dalej Moto Guzzi Stelvio (w wyprawę rusza wersja NTX – gmole, dodatkowe światła, handbary, osłona silnika, aluminiowe kufry i szprychowe koła). Triumph Tiger SE, legendarny trzycylindrowiec, także w podróżnym ubranku: ma ABS, kufry i handbary.

Czy kogoś brak? Nikogo. Niedawno z żalem pożegnaliśmy firmę Buell, nie ma więc Ulyssesa, Moto Morini właśnie wydaje ostatnie tchnienia, natomiast Suzuki i Kawasaki mają w ofercie jedynie sprzęty o pojemności 650 cm3.


Ducati Multistrada1200 S Sport 

  Nowoczesność w domu i zagrodzie: centrala sterowaniaelektroniką silnika i podwozia. Kaczy dziób – czyżby ukłon w stronę linii BMW?

Miasteczko Vilhelmina znika w lusterkach. Znów śmigamy wśród brzozowych i iglastych lasów, tnąc przez proste jak drut drogi. Tak ważne sprawy, jak poręczność, prześwit w złożeniu czy własności prowadzenia, tutaj, w bezkresnych szwedzkich przestrzeniach, najczęściej odgrywają rolę drugorzędną. Nasza siódemka rozciąga się w kolumnę, mknąc najdłuższą drogą w Szwecji, biegnącą z Göteborga do fińskiej granicy w Karesuando – E 45.

Pojemność mniejsza niż litr niewielu dziś zaimponuje. Dlatego tylko Honda i KTM nie osiągają tej granicy. Triumph ma niewiele więcej, bo 1050 cm3. Pozostałe maszyny napędzają silniki o większych pojemnościach: Gutek ma 1151 cm3, BMW – 1170 cm3, Dukat i Yamaha – po 1200 cm3. Duże jednostki napędowe zastosowano nie dla mocy maksymalnej. Chodzi przede wszystkim o cechy najważniejsze dla podróżnych enduro: wysoki moment obrotowy, dobrą elastyczność i kop.

Jeśli pominiemy Varadero (94 KM), pozostałe maszyny oscylują w okolicach 110 KM. Wyjątek to Multistrada. Jej silnik wycisnął na naszej hamowni 147 KM. Niemal identyczna wartość widnieje w papierach fabrycznych. Od 3000 obr/min wywodzący się z przecinaka Ducati 1198 silnik ciągnie z mocą, jakiej w tym segmencie na próżno szukać. Nie ma tu gwałtownego wybuchu mocy, nie ma nerwowego szarpania w dolnym zakresie obrotów. Pięciocyfrowe obroty (w tym segmencie tylko Multistrada kręci aż tyle) można wykorzystywać tak lekko i bezstresowo, że włączenie trybu Urban lub Enduro, które redukują moc do 100 KM, jest niemal przestępstwem, zwłaszcza że V-twin podczas podróży wykazuje dużą kulturę pracy. Nic więc dziwnego, że pod względem przyspieszeń (str. 58) włoska maszyna wyraźnie zostawiła w tyle wszystkich konkurentów. Do tej charakterystyki silnika świetnie dopasowano podwozie – czy to pod względem poręczności, feedbacku, czy zachowania podczas jazdy w zakrętach.


Honda Varadero 1000  


Varadero nieśmiało skrywa pod plastikamisilnik i tradycyjnywidelec.

Nie żal kasy na ESA
Jednak mimo czterech trybów, które ingerują m.in. w tłumienie zawieszeń Öhlinsa, przód Dukata zestrojono nieco za miękko, tył zaś wyraźnie za sztywno. Mniej więcej tam, gdzie kończy się zestrojenie trybu Sport w ESA (Electronic Suspension Adjustment), którym dysponuje BMW, u Dukata zaczyna się ustawienie najbardziej miękkie (tryb Urban). Ale to jedyna słabość podwozia Dukata.

Wracamy na E 45. Jeździec dosiadający beemki, ponieważ wybrał tryb Comfort, na wybojach tylko się uśmiecha. Z każdą nierównością coraz mniej żałuje pieniędzy wydanych na ESA. Kiedy wzrasta prędkość, beemki też nic nie rusza. Zakres regulacji od trybu Comfort, przez Standard aż do ustawienia Sport jest tu znacznie większy niż w systemie Ducati (DES). Jedynie twarde stuknięcia, którymi oba koła reagują na poprzeczne spoiny, wymagają przyzwyczajenia – tak jak gabaryty maszyny.

Tagi: Triumph | 990 Adventure | KTM | Multistrada 1200 S Sport | Stelvio 1200 NTX | Moto Guzzi | R 1200 GS | BMW | Tiger SE | Yamaha | XT 1200 Z Super Tenere | Honda | Varadero 1000

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij