Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

Testosteron w pigułce. Raport z jazdy Hondą Gold Wing F6C

F6C to najbardziej roznegliżowana wersja Hondy Gold Wing. Ta pozbawiona kufrów, owiewek i większości gadżetów maszyna ma ten sam silnik, ramę i zawieszenia. Myliłby się jednak ten, kto powiedziałby, że to jedynie pozbawiony plastików Goldas.

Diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach. Mimo że silnik to ta sama, znana od lat sześciocylindrowa jednostka napędowa Gold Winga, jego moc maksymalna jest odrobinę niższa niż w oryginale. Piec F6C generuje 115,6 KM, podczas gdy Gold Winga 118 KM; oba przy 5500 obr/min. Inne są skrzynie biegów. W F6C ma ona tylko pięć przełożeń, bo zrezygnowano z nadbiegu i elektrycznego biegu wstecznego. Power cruiser toczy się za to na większych kołach: z przodu na 19-, a z tyłu na 17-calowym (Gold Wing ma, odpowiednio, 18- i 16-calowe), ma też większe przednie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm (Goldas – 296 mm) oraz czterotłoczkowe przednie zaciski (Gold Wing – trzytłoczkowe).

Silnik nie wie, co to wibracje i jest superelastyczny. To najfajniejszy element w tej maszynie.
Hamulce to kolejny mocny punkt F6C. Bez trudu zatrzymują ważącą 341 kg maszynę.

80 kg na minusie

Oprócz tego wspierane przez zwykły ABS hamulce F6C działają osobno na przednie i tylne koło (heble Goldasa wspiera układ C-ABS, w którym hamulce obu kół są zintegrowane). Maszyna ma też większy o 26 mm prześwit, który wynosi 147 mm, i rozstaw osi, który wzrósł o 17 mm (do 1707 mm).

Najbardziej spektakularna jest różnica masy. Mimo że F6C to wielka bryła żelastwa i plastiku, ważąca 341 kg, jest aż o 80 kg lżejsza od naszpikowanego gadżetami Goldasa! Gold Wing w wersji F6C rzuca się w oczy, a jego przesadnie muskularną sylwetkę trudno pomylić z innym motocyklem. Sprzęt ma prawo się podobać, jednak na mnie jego urok nie zadziałał. Owszem, jego styl jest wyrazisty, poszczególne elementy wykonano starannie i ze smakiem spasowano, jednak wszystko to, złożone w całość, jakoś do mnie nie trafia. Powiem to wprost: Goldas w wersji naked po prostu mi się nie podoba, jest to jednak ewidentnie kwestia gustu, a nie jakiegoś feleru tej maszyny.

Jedno jest pewne: sylwetki F6C nie pomylisz z żadnym innym motocyklem.

 

Dyskusyjny wygląd schodzi na plan dalszy, gdy tylko silnik obudzi się do życia. Niskie, basowe mruczenie, dochodzące z długaśnych kominów, przywodzi na myśl gadanie okrętowego diesla. Jest soczyste, konkretne i brzmi bardzo obiecująco – aż korci, by odkręcić gaz. Dla mnie jest jednak trochę zbyt dyskretne, jakby maszyna wstydziła się swojej mocy. Ludziom na ulicy to wystarcza. Potężny motocykl zwraca uwagę, pieści uszy i przykuwa wzrok. W sumie nic dziwnego - klasyczne cruisery zdążyły nieco spowszednieć, tymczasem F6C to coś innego i ludzie patrzą nań trochę jak na pojazd z innej galaktyki. Nie ma co – punkty za lans i charyzmę dostajesz tu w standardzie! Zwłaszcza jak po powolnej rundce odkręcisz gaz... Dysponujący 167 Nm momentu piec zapewnia godne myśliwca F-16 przyspieszenia spod świateł.

Siadam za stery. Szeroka, wygięta w stronę jeźdźca kierownica dobrze leży w dłoniach – im większych, tym lepiej. Duże klamki pracują wprawdzie lekko, ale nie mają regulacji. Na ulokowanej 734 mm nad ziemią kanapie jest mnóstwo miejsca, a szerokie siedzisko jest wygodne. Nieco gorzej ma pasażer. Wprawdzie i on nie może narzekać na brak miejsca oraz ma do dyspozycji solidne uchwyty, jednak jego siodło jest płaskie, twarde i ewidentnie nie sprzyja przemierzaniu wielkich przestrzeni.

Więksi bracia  
 GL 1800 Gold Wing. Dwa wygodne fotele, nawigacja GPS, poduszka powietrzna, system audio, zintegrowany układ hamulcowy z C-ABS-em, trzy potężne kufry i elektryczny bieg wsteczny. Masa 421 kg  Gold Wing F6B. To techno bagger: ma zintegrowane, nisko osadzone kufry, owiewkę z niską szybą, zestaw audio, zbiornik paliwa o pojemności 25 litrów, układ C-ABS i masę 385 kg.

 

Wracając do miejsca jeźdźca: konfiguracja kierownica – kanapa – podnóżki zapewnia neutralną, wyprostowaną pozycję. Jest to całkiem wygodne, jednak aby się tym wszystkim cieszyć, musisz być dużym facetem. Końcówki kierownicy są bowiem grube, a klamki masywne. Dlatego, aby pewnie złapać ster, trzeba mieć długie ręce i nieco siły w nich. Dopiero wtedy manewrowanie tym kolosem można uznać za niemęczące.

Klakson stawia na baczność

Skromne, ale ładne centrum dowodzenia cieszy oko. Jego nowoczesny wygląd pasuje do stylu maszyny, a  przy tym zapewnia podstawowe informacje. Z kolei przełączniki na kierownicy pozbawione są finezji. Mało tego – opanowanie obsługi tych na lewej końcówce trochę potrwa. Honda bowiem od jakiś trzech lat stosuje sprytny, mający ponoć ułatwić życie i poprawić bezpieczeństwo myk – zamienia miejscami włączniki kierunkowskazów i klaksonu. Tym sposobem klakson masz wyżej, kierunki niżej. Zanim do tego przywykniesz, trąbisz zamiast błyskać migaczami. A brzmiący jak wzięty z tira klakson potrafi nieźle przestraszyć.

Niewielkie centrum dowodzenia dostarcza najważniejsze informacje, jest miłe dla oka i wpisuje się w nowoczesny styl motocykla.

 

Jedynka wskakuje lekko. Manewrując przy minimalnych prędkościach oraz w mocno zatłoczonym mieście trudno zapomnieć o gabarytach. Niewesoło jest też z parkowaniem i przetaczaniem, bo w odróżnieniu od Gold Winga wersja F6C nie dysponuje biegiem wstecznym. Na szczęście, gdy maszyna ruszy, wrażenie przytłaczającej masy staje się dużo słabsze. Jazdę ułatwia nisko osadzony środek ciężkości, wyprostowana pozycja jeźdźca, przyzwoita jak na 341 kg poręczność i niesamowita elastyczność. Prowadzenie poprawił też inny niż w turystycznym Gold Wingu rozkład mas: przód 49,9, tył 50,1%.

Poza miastem Honda rozwija skrzydła. Prowadzi się wtedy pewnie, daje świetne wyczucie tego, co dzieje się na styku opon z asfaltem, nie boi się ciasnych zakrętów i trzyma obrany tor jazdy. Zawieszenia zestrojono komfortowo i tak, że dobrze wybierają nierówności. Przy czym oczywiście daleko im do lżejszych o 100 kg nakedów. Owszem, tą maszyną da się pojechać szybko nawet po krętej drodze, jednak taka jazda ma znacznie więcej z walki niż z chilloutowego spacerka. Również na autostradzie trudno zaszaleć. Da się wprawdzie odkręcić do zegarowych 200 km/h, ale powyżej 120 km/h napór powietrza na klatę i turbulencje szarpiące kaskiem każą zapomnieć o komforcie.

Wystarczy ruszyć

Silnik, jak już wspomniałem, w każdym zakresie obrotów jest bajecznie elastyczny. Wystarczy, że ruszysz i zapniesz którykolwiek bieg. Na każdym maszyna będzie wyczuwalnie i bez szarpania przyspieszać. Piątka, 15 km/h i mocne otwarcie przepustnicy? Żaden problem! Wibracje? A co to takiego? Od najniższych obrotów aż do odcinki silnik generuje co najwyżej ledwo wyczuwalne pulsowanie!

Przerost formy nad treścią: by otworzyć klapkę osłaniającą wlew paliwa, trzeba przekręcić kluczyk w zamku z lewej strony baku.

 

Jakby tego było mało, sprzęt, mimo 1832 cm3 pojemności, nie najgorzej obchodzi się z paliwem. Wprawdzie nie udało się osiągnąć deklarowanego przez producenta poziomu 5,5 l /100 km, ale w trasie F6C spalił 6,3, a w cyklu mieszanym maksymalnie 7,3 l/100 km. Także hamowanie nie jest powodem do zmartwień. Mimo pokaźnej masy, sprzęt może się pochwalić opóźnieniami rzędu 9,2 m/s2, co oznacza, że do wyhamowania 100 km/h do zera potrzebuje 41,9 m. To całkiem przyzwoity wynik.

F6C jak pickup

Nie da się ukryć, że zalety Gold Winga F6C górują nad wadami, mimo to trudno mi jednoznacznie opowiedzieć się za tym motocyklem lub przeciw niemu. Nie jest to bowiem ani maszyna do dalekich wypadów, ani typowy cruiser. Gdybym miał go do czegoś porównać, wybrałbym amerykańskiego pickupa. F6C jest bowiem tak jak on zwrotny, całkiem wygodny, ma mocny, nieźle brzmiący silnik, pompuje ego właściciela i co najważniejsze – na drodze budzi respekt!

 

Dane techniczne Honda Gold Wing F6C

SILNIK

Budowa: chłodzony cieczą, sześciocylindrowy bokser, rozrząd SOHC, dwa zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średn. gardzieli 40 mm.

Przeniesienie napędu: hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 5-biegowa, napęd wałem.

Śr. cylindra x skok tłoka: 74 x 71 mm

Pojemność skokowa: 1832 cm3

Stopień sprężania: 9,8:1

Moc maksymalna: 115,6 KM (85 kW) przy 5500 obr/min

Maks. moment obrotowy:  167 Nm przy 4000 obr/min

PODWOZIE

Rama: grzbietowa z aluminium

Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 45 mm, tył – jednoprzegubowy wahacz jednoramienny, centralny amortyzator z systemem dźwigni.

Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 310 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 316 mm, zacisk trzytłoczkowy, ABS.

Rozmiary opon p/t: 130/60 R 19 / 180/55 R 17

WYMIARY I MASY

Rozstaw osi: 1707 mm

Kąt główki ramy: 29° 50’

Wyprzedzenie: 109 mm

Skoki zawieszeń p/t: 140/105 mm

Wysokość kanapy: 734 mm

Pojemność zbiornika paliwa: 23,2 l

 

 

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij