Motocykl poleca:

Tiger 800 XC vs Tiger Explorer 2012 - tygrysów dwóch

Poleć ten artykuł:

W tym porównaniu na bank wygra Triumph. Amerykanie twierdzą, że większe oznacza lepsze, ale my mieszkamy w Europie. Czy Tiger XC 800 ma szanse z Explorerem?

Zobacz całą galerię
Titus z Acid Drinkers występuje w telewizyjnym show, Anglicy na potęgę kopiują Niemców, a Amerykanie w przerwach przygotowań do wyborów upierają się, że większe jest lepsze. Żeby nie zwariować, przejęliśmy dwa Triumphy i wybraliśmy jedynie słuszny kierunek – Alpy. Mamy 7 dni i ponad 1000 km w jedną stronę. Pogoda się ustabilizowała – leje równo, ale łatwo się nie poddamy! W przypadku tych motocykli od razu nasuwa się pytanie: który wybrać? 
   
Kokpity są podobne jak dwie krople wody, ale w Explorerze jeździec otrzymuje więcej informacji.   
W cenniku znalazłem 13 350 argumentów, że Tiger ABS- -em jest lepszy od uzbrojonego w kontrolę trakcji, ABS i tempomat Explorera. Bo o tyle ten pierwszy jest tańszy od drugiego. Cholera, przecież 13 350 zł wystarczy na naprawdę ciekawą wyprawę! Ale jest też druga strona medalu – każdy powinien się zastanowić, do czego będzie mu potrzebny wymarzony Tygrys. Wprawdzie oba Triumphy uchodzą za podróżne enduro, co z automatu powinno oznaczać, że nie wymiękną, gdy skończy się asfalt. Jednak tylko XC 800 z przodu ma 21-calowe koło, zawieszenia o dłuższych skokach (220 mm z przodu i 215 mm z tyłu) oraz jest lżejszy o 34 kg. Explorer nieco odstaje – najbardziej szkodzi mu 19-calowa odlewana felga przedniego koła, 270 kg masy i wysoko umieszczony środek ciężkości. Prawda, że byle szutru się nie wystraszy, niemniej jego żywiołem są asfaltowe drogi.
(nie)Przypadkowe podobieństwo
Właśnie przejeżdżamy przez Monachium. Anglicy otwarcie mówią, że jeśli o wygląd chodzi, rzucili wyzwanie beemkowym GS- -om. Wbrew masywnej budowie, Explorer dość łatwo daje się kłaść w zakręty. Jednak naprzemienne winkle i dynamiczna jazda oznaczają, że trzeba się trochę zmęczyć przy przerzucaniu 270 kg żelastwa. Po całodniowych szaleństwach na alpejskich agrafkach czuję, że ręce mam jak Popeye. Zupełnie inaczej jest na XC 800 – wyraźnie czuć różnicę masy, i to mimo że mały Tiger mistrzem poręczności nie jest. Niemniej Explorer prowadzi się jak po sznurku – brawa za neutralność! Nie można również narzekać na prześwit w złożeniu, co najwyżej na trochę za krótkie podnóżki. Do tego większe dziury są wyzwaniem dla sztywno zestrojonego widelca. Producent zadbał, aby w siodle obu motocykli dobrze się czuli zarówno niscy, jak i wysocy. Dlatego w kilku ruchach można ustawić siodło na wysokości 850 lub 870 mm. Zmiana wysokości akcesoryjnej szyby (bez użycia narzędzi) to w obu sztukach bułka z masłem. Ze względu na padający deszcz jeszcze przed wyjazdem podnieśliśmy je na maksa. Dają radę, ale po kilkuset kilometrach w deszczu i tak było mi to obojętne. Regulację odległości od bikera ma też kierownica.
Triumph Tiger Explorer
131 KM i 110 Nm, przyzwoite spalanie i przeglądy co 16 000 km – nic tylko siadać i zwiedzać. Szuterki są OK, ale jego żywiołem jest asfalt. 
   
Podnóżki mogłyby być ciut dłuższe. Przed wjazdem w lekki teren można zdjąć gumowe nakładki.  Hamulce są precyzyjne i skuteczne, tylko ABS mógłby się wtrącać trochę później. 
   
Za aluminiową osłonę silnika trzeba dopłacić, i to niemało, bo 958 zł.  Ukłon w stronę turystów – napęd tylnego koła wałem. 
Duże może więcej?
W Explorerze do sterowania komputerem nie trzeba odrywać ręki od kierownicy. Sprawę załatwia lewy kciuk. Przy odpalonym silniku i na luzie można wyłączyć zarówno ABS, jak i kontrolę trakcji (lub przestawić jej tryb).
Triumph zdążył nas przywyczaić do niemal idealnego przebiegu krzywej mocy w trzycylindrowych rzędówkach. Nie dziwi więc, że serducho Explorera o pojemności 1215 cm3 zachwyca. Mocy jest pod dostatkiem w każdym zakresie, aż do 9500 obr/min, gdy odcięcie kończy zabawę. Nie można nie wspomnieć o potężnym momencie obrotowym – hamownia wykazała, że już po przekroczeniu 3500 obr/ /min na tylne koło trafi a ponad 100 Nm i ten stan utrzymuje się aż do 9000 obr/ /min, kiedy do pełnego galopu zrywa się stado 131 KM. Sześciobiegowa skrzynia jest dość precyzyjna, a reakcje wału nieznaczne. Co ciekawe, jeśli nie dajesz zbyt ostro w palnik, duży kocur wypije raptem 4,7 l/100 km. Na niemieckich autostradach przy przelotowej na poziomie 150- -160 km/h apetyt wzrósł do ok. 6,5 l.
W takich samych warunkach mniejszy Triumph zużywa równie niewiele, ale wcale nie mniej. Podczas gdy między 3200 a 4200 obr/min „800” osiąga 70 Nm, silnik 1200 w tym samym zakresie wyciska 100-105 Nm. W tym temacie Explorer po prostu miażdży małego Tygrysa – 110 Nm przy 6300 obr/min kontra 76 Nm przy 7700 obr/min... Wrażenie to potęguje brak porządnego kopa w XC 800. To sprawka dość płaskiego przebiegu krzywej momentu – w zakresie od ponad 4000 do 7700 obrotów jego wartość rośnie raptem o 6 Nm.
Triumph Tiger 800 XC
Zmierzyliśmy, że jest o 38 KM i o 34 Nm słabszy, za to o 34 kg lżejszy. Tam, gdzie kończy się asfalt, XC 800 zostawia Explorera w tyle. 
   
Hamulce dają radę, ale trzeba pamiętać o wąziutkiej przedniej oponie (90/90-21).  Gmole i osłona silnika zawsze się mogą przydać. Tylko dlaczego tak drogo? (1135 i 858 zł). 
   
Mała rzecz, a cieszy – gniazdko 12 V obok stacyjki pozwoli wykarmić np. nawigację.  Przewody w stalowym oplocie i jednotłoczkowy zacisk wspomagany przez ABS. 
Małe jest piękne?
W czasie przyspieszania od 60 do 100 km/h Explorer jest szybszy o zaledwie 0,2 sekundy. Jednak wraz ze wzrostem prędkości różnice się pogłębiają – od 100 do 140 km/h jest to 1,1 sekundy, a w zakresie 140-180 km/h już 3,4 sekundy. Poza torem wyścigowym taka różnica nie ma większego znaczenia, no i zawsze można zredukować. Tym bardziej że podobnie jak w dużym Tygrysie skrzynia o sześciu przełożeniach przełącza się dość precyzyjnie. Nieco zaskoczyło mnie, że przy spokojnej jeździe mały Tiger ma odrobinkę większy apetyt na wachę – 4,9 l/100 km. Ale za to na autostradzie wystarczy mu 6 l na każde 100 km.
  wykresy mocy i momentu

Już zdążyliśmy się przyzwyczaić do niemal podręcznikowego przebiegu wykresu mocy trzycylindrowych rzędówek z Wysp Brytyjskich. Już 800 cm3 pojemności silnika wystarczy, by mocy nie zabrakło w żadnym zakresie. Natomiast „1200” wręcz kipi powerem.
Krzywe mocy to dwa zupełnie różne światy – przynajmniej na papierze. Jak widać na wykresie, krzywa momentu większego Explorera w całym zakresie przewyższa Tigera 800 XC o jakieś 30 Nm, a maksymalne 110 Nm trafia na tylne koło już przy 6300 obr/min.

Tylne koło „800” napędza łańcuch. Sterowanie przepustnicami odbywa się za pośrednictwem klasycznej linki gazu (a nie ride-by-wire), a kontrola trakcji uruchomi się tylko w mózgownicy jeźdźca, a nie w realu. Pod względem ergonomii obie maszyny idą łeb w łeb. Tylko wyposażenie mniejszego Triumpha jest skromniejsze: pod prawym kciukiem nie znajdziesz tempomatu.
XC swoje atuty bez skrupułów wykorzystuje na drogach trzeciej kolejności odśnieżania. Dość sztywno zestrojone zawieszenia przenoszą motocykl gładko nawet przez spore wyboje, nie usztywniając się przy tym. Bez większej napinki można nim zjechać z asfaltu, tyle że do latania w terenie wypadałoby założyć sensowniejsze kapcie.
Tygrysi pazur
Oba Tigery przypadły mi do gustu, z tym że większego wybrałbym na dojazd w Alpy, a mniejszego do polatania na miejscu. W XC 800 nie brakuje ani mocy, ani komfortu, no i jakoś pewniej się człowiek czuje po zjechaniu z asfaltu. Ale jeśli bardziej interesuje cię on- niż off-road, lubisz dynamiczną turystykę i możesz dołożyć ponad 13 000 zł, bierz Explorera. Tylko pamiętaj, że szuter czy polna droga wyczerpuje tu off- -roadowy temat.
Na bezdrożach 34 kg mniej i 21-calowe przednie koło XC 800 przydają się bardziej niż dodatkowe 38 KM i 34 Nm. 
W sezonie 2013 dylemat, czy wybrać mniejszego, czy większego Tigera, być może zniknie – Explorer XC ma pogodzić towarzystwo.

Tagi: Triumph | Tiger 800 XC | Explorer | porównanie | test

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij