Motocykl poleca:

Triumph Daytona 650 2004

Poleć ten artykuł:

650 to szczęśliwa liczba dla marki Triumph, bo przecież wcześniej modele 650 Bonneville T110/120 podbiły wiele rynków po obu stronach Atlantyku. I to pomimo że miały rzędowe dwucylindrowce z rozrządem popychaczowym, a nie rzędowe czterocylindrowce DOHC.

Zobacz całą galerię

Na nowego Triumpha o pojemności 650 cm3 trzeba było czekać prawie 30 lat. Dopiero przedstawiona na Intermocie Daytona 650, której produkcja właśnie się rozpoczyna, jest próbą wypełnienia luki między średniej klasy sportową Daytoną 600 a jej japońskimi rywalami. Ten model to przełom w strategii Triumpha. Przez dwa lata fabryka startowała w klasie 600, co zakończyło się zwycięstwem Craiga Jonesa nad koalicją Japończyków i Ducati w finałowej rundzie mistrzostw Wielkiej Brytanii w klasie Supersport w 2004 roku. Obecnie fabryka wycofuje się z wyścigów.

Wyścigi wykazały, że Daytona 600 dysponuje doskonałym podwoziem, zostało więc ono zastosowane w nowym modelu. Wszyscy stwierdzili, że większa moc w średnim zakresie obrotów znacznie poprawiłaby jej przydatność szosową. Tak właśnie zrobiono, chociaż ceną za to jest fakt, że obecnie motocykl nie odpowiada już wymogom klasy 600 Supersport. Wobec ostatniego sukcesu Jonesa szkoda, że tak się stało, ale przecież Triumph zawsze zwracał większą uwagę na dostosowanie swoich maszyn do potrzeb zwykłych użytkowników niż na wyniki na torze wyścigowym.



Triumph zwiększył pojemność nie przez rozwiercenie cylindrów (tak postąpiono w Kawasaki), lecz przez powiększenie skoku tłoka o 3,2 mm. W efekcie dało to parametry 68 x 44,5 mm przy pojemności 646 cm3. W modelu 600 były to 68 x 41,3 mm i pojemność 599 cm3. Daytona 600 miała najbardziej krótkoskokowy silnik w klasie 600 cm3 (Honda, Suzuki i Kawasaki stosowały zwykle 67 x 42,5 mm, Yamaha utrzymała w nowej R6 65,5 x 44,5 mm). Trudno nie dojść do wniosku, że inżynierowie Triumpha zorientowali się, iż wprowadzając TT600, poprzednika Daytony 600, popełnili błąd, stosując tak bardzo nadkwadratowe proporcje średnicy cylindra i skoku tłoka. Tym bardziej że uzyskiwane obroty nigdy nie były tak wysokie, jak oczekiwano, a silnik początkowo dławił się przy spadku obrotów.

A jaki z tego wniosek? Nowa Daytona ma silnik o wiele mocniejszy w całym zakresie obrotów niż jej poprzedniczka. Moc maksymalna jest o 2 KM większa i wynosi 114 KM przy 12 500 obr./min. Mimo większego skoku tłoka, silnik chętniej wchodzi na obroty. W całym zakresie nie pojawiają się objawy astmy czy zadyszki. Większa jednostka ma bardziej ryczący, gardłowy głos przy gwałtownym otwarciu przepustnicy na niskich obrotach. Szesnastozaworowy silnik DOHC jest mechanicznie bardziej wyciszony, w czym zasługa zmniejszenia z 9 do 7 liczby tarcz ciernych sprzęgła oraz zastosowania w napędzie pierwotnym bezluzowych kół zębatych. Na korzyść nowej Daytony działa także znacznie lepsza charakterystyka przebiegu momentu obrotowego, uzyskana przez zwiększenie skoku tłoka. Motocykl ma szansę konkurować zmaszynami o większej pojemności, jak np. z Kawasaki Z 750. Maksymalny moment obrotowy pozostał bez zmian i wynosi 68 Nm przy 11 500 obr./min. Tak wynika z danych fabrycznych, ale w praktyce wyraźny jest wzrost mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów. Dzięki modernizacji głowicy cylindrów stopień sprężania wzrósł nieznacznie – z 12,5: 1 do 12,85: 1. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, ale nie tak agresywna, aby spowodować uślizg tylnego koła. Od 8000 obr./min moc rośnie tak bardzo, że chciałoby się, aby Daytona była wyposażona w amortyzator shimmy.

Dzięki temu samemu kątowi główki ramy (65,4º) i wyprzedzeniu (89 mm) przy rozstawie osi 1390 mm oraz widelcu Kayaba z goleniami o średnicy 43 mm, nowa Daytona prowadzi się tak samo dobrze, jak „600”. Przednie tarcze hamulcowe marki Sunstar i czterotłoczkowe zaciski Nissin są tak samo efektywne i niezawodne. Większa moc i moment obrotowy silnika pozwalają na rzadsze korzystanie ze skrzyni biegów i na bardziej zrelaksowaną jazdę. Zmiana biegów jest łatwiejsza dzięki pokryciu wodzików w skrzyni warstwą molibdenu oraz zmianie mechanizmu zmiany biegów. Doskonale sprawują się także opony Pirelli Diablo, specjalnie opracowane dla Daytony 650.
Tak więc z czystym sumieniem można powiedzieć, że Daytona 650 to motocykl bardzo satysfakcjonujący, łatwy w prowadzeniu i przyjazny dla użytkownika.

Valmoto TriumphDaytona 600
 
Valmoto Triumph to trzyosobowa firma wspierana przez Triumpha. W sezonie 2003 ich motocykl mógł się pochwalić zadziwiająco szerokim pasmem mocy, lecz nie zdołał pokonać japońskich konkurentów pod względem prędkości na wyjściu z zakrętów i przyspieszenia. Podwozie Daytony zapewniało najlepszą w klasie poręczność na zakrętach, jednak przy ostrym hamowaniu było bardzo niestabilne. Doskona- łe drugie miejsce Craiga Jonesa i nowy rekord toru w Silverstone w czasie pierwszego występu w 2004 roku potwierdziły, że Triumph dokonał wielkiego kroku naprzód. Jack Valentine, szef Valmoto, oświadczył, że doświadczenia, jakie firma wyciągnęła z dwóch lat startów na Daytonie 600, zostaną przekazane publiczności w postaci zestawu wyścigowego dla posiadaczy starej Daytony 600. Eksperci Valmoto już pracują nad podobnym zestawem dla Daytony 650, nawet jeżeli nie pasuje ona do żadnej z obecnych klas wyścigowych.

Głównym ulepszeniem Valmoto, wprowadzonym w motocyklu z 2004 r., było zastąpienie systemu zarządzania silnikiem ECU marki Keihin znacznie bardziej skomplikowanym australijskim systemem MoTeC, takim samym, jak stosowane przez większość zespołów startujących w klasie Supersport. Za pomocą tego narz ędzia udało się tak poprawić krzywą mocy 16-zaworowego silnika, że fabryczna wyścigówka z 2004 roku osiąga przy 12 000 obr./min o co najmniej 12 KM więcej w porównaniu z modelem z roku 2003 oraz dodatkowe 6 KM przy obrotach maksymalnych. Maksymalna moc przekazywana na tylne koło wynosi obecnie 132 KM przy 15 500 obr./min. Odcięcie zapłonu jest ustawione na poziomie 16 000 obr./min. Valmoto Daytona 600 nadal przyspiesza bardzo przyzwoicie od 7000 obr./min. Przyjemny wzrost mocy zaczyna się od 11 000 obr./min i utrzymuje się do 14 500 obr./min. Później moc wzrasta wolniej aż do 16 000 obr./min, gdy zadziała odcięcie.

Zastosowanie sprzęgła antyhoppingowego znacznie zmieniło zachowanie się motocykla przy ostrym hamowaniu. Przy hamowaniu silnikiem maszyna zachowuje się spokojnie. Jest lepiej wyważona, a tył został podniesiony. Znacznie grubsza kanapa przesuwa kierowcę bardziej nad przednie koło. Części plastikowe zostały zaprojektowane raczej z myślą o funkcjonalności niż o wyglądzie. Nie wpłynęło to jednak ujemnie na masę maszyny. Jedyny materiał z górnej półki to tytan, z którego wykonano tłumik. Wersja, na której jechałem pod koniec sezonu, lepiej rozwijała moc i była poręczniejsza od nowej wersji Suzuki GSX-R 600. Valmoto Triumph nie należy do grupy pewniaków w walce o mistrzostwo świata w następnym sezonie, ale – jeżeli pozwoli budżet – może trochę namieszać. Wiadomo jednak, że Triumph wycofuje się z wyścigów i krótka historia powrotu na tor kończy się na zawodach w Silverstone w 2005 r.

 

Tagi: test | Triumph | Daytona

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij