Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Triumph Daytona 675 R: pieprzu ciągle dużo

Już Daytona 675 zachwycała zawieszeniami i silnikiem. W Daytonie 675 R wiele ulepszono, na szczęście nie zagubiono charakteru poprzedniej wersji. Inaczej niż w pewnym radiu, nie da się tego powiedzieć w trzech słowach.

Na którym biegu najlepiej pokonać zakręt nr 3? Odpowiedź na to pytanie musi znaleźć każdy, kto śmiga po torze w południowohiszpańskim mieście Kartagena. Aby po wyjściu z prawego zakrętu zmieścić się w ciasny, schodzący w dół lewy winkiel, trzeba energicznie przerzucić motocykl ze złożenia w złożenie. Ponieważ podczas pierwszych okrążeń prowadzisz maszynę ostrożnie, najczęściej jest za późno na wybór odpowiedniego toru jazdy.

„Najpierw trzymaj się całkiem z prawej, zaufaj przedniej oponie i po prostu złóż maszynę. Pozostań na dwójce, bo od 9000 do 14 000 obr/min masz do dyspozycji taki sam moment obrotowy” – radzi David Lopez, jeździec testowy Triumpha, który sporo potu wylał w czasie prac nad Daytoną 675 R. To działa! Nieco wyższa prędkość na winklu wystarcza trzycylindrowcowi, by na dwójce ostro wyjść z zakrętu.

Mimo większej o 2 mm średnicy cylindrów i krótszego skoku tłoków całkowicie od nowa skonstruowany silnik nie stracił nic a nic mocy w środkowym zakresie w porównaniu z poprzednikiem. Dzieje się tak dlatego, że projektanci Triumpha niespodziewanie zrezygnowali z powiększenia średnic zaworów i kolektora (większe cylindry były do tego niezłą okazją). Średnica grzybka zaworów wydechowych jest nawet nieznacznie mniejsza (24,2 zamiast 25,5 mm), aby uzyskać lepszy przepływ mieszanki przy jej mniejszych zawirowaniach. Korzystniejsze dla przepływu stały się także zawory dolotowe, które na połączeniu trzonka z grzybkiem nie mają już tak głębokiego wcięcia. Wzrost masy inżynierowie nadrobili użyciem tytanu.

To, co zdarzyło się na wspomnianej krótkiej prostej, znalazło potwierdzenie w następującym zaraz po niej długim łuku w lewo, po którym jazda szła pełną łychą: trzycylindrowy silnik dysponuje mocnym środkowym zakresem obrotów, a na dodatek chętnie wkręca się na obroty. Wprawdzie bez bezpośredniego porównania nie można tego powiedzieć ze stuprocentową pewnością, ale subiektywne odczucie podpowiada, że silnik pracuje lżej i szybciej wchodzi na obroty niż poprzednik. Przemawiają za tym delikatnie powiększone skoki zaworów, mniejsza masa wału korbowego i wirnika alternatora, ale przede wszystkim krótsze przełożenie wtórne. Jego zastosowanie było możliwe dzięki podwyższeniu o 500 obr/min dopuszczalnego zakresu obrotów. Odcięcie zapłonu interweniuje dopiero przy 14 400 obr/min.

Żywioł ciągle jest

Tak samo ostre jak silnik wydaje się podwozie. Już poprzednia Daytona była motocyklem żywiołowym. W najnowszej wersji celem była poprawa stabilności, ale wszystkie zmiany sprawiły, że połączono ogień z wodą – lepsza stabilność idzie tu w parze z poprawą poręczności. Przypuszczalnie nowy układ wydechowy z większym tłumikiem wstępnym (pod silnikiem) oraz krótszą (i brzydką jak nieszczęście) puszką z prawej strony skoncentrował masy wokół środka ciężkości, a tym samym pozwolił zwiększyć stateczność. Pozwoliło to skrócić rozstaw osi. Ociupinkę zwiększyło się wyprzedzenie, za to kąt główki ramy zmniejszono o kilka dziesiątych stopnia. Krótko: Daytona skręca na samą myśl bikera.

Ta lekkość wymaga od jeźdźca sporo samodyscypliny: powinien delikatnie operować kierownicą i dbać o precyzyjny tor jazdy. O poranku walczyłem z Daytoną, natomiast po południu, jak już skumałem, o co chodzi, te same winkle przechodziłem i szybciej, i znacznie łatwiej. Wtedy przekonałem się także, że hamulce należy traktować ostrożnie. Nie dlatego, że są ostre jak brzytwa. Zaciski typu monobloc od Brembo pozwalają precyzyjnie dozować siłę hamowania, i to mimo olbrzymiej skuteczności. A na dodatek mamy anioła stróża: seryjnie w wersji R montowany ABS Nissina.

Stoppie na zawołanie

W trybie wyścigowym funkcja kontroli stoppie jest wyłączona. Kto zbyt szybko i za mocno zaciśnie klamkę hamulca, zaraz postawi krótką i lekką Daytonę na przednie koło. Również podczas mniej ostrego hamowania w złożeniu tylne koło jest w znacznym stopniu odciążone i nawet nowe sprzęgło antyhoppingowe nie jest w stanie zapobiec podskokom tyłu, które pojawiają się, gdy puścisz klamkę sprzęgła po redukcji biegu. Jeśli sprzęgło zasługuje na pochwałę, to za to, że nie wymaga zbyt dużej siły dłoni.

Tak jak poprzednik, i Daytona R ma seryjne zawieszenia Öhlinsa, tyle że o innym zestrojeniu: widelec dysponuje o 10 mm większym skokiem, a amortyzator TTX ma bardziej miękką sprężynę. Dzięki temu tył nie pracuje już tak opornie, jak do tej pory. Zmodyfikowana skrzynia, w której zamontowano nowy mechanizm przełączania biegów oraz zastosowano nowe pary kół zębatych pierwszych dwóch biegów, dopełnia obrazu.  

mc

 

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij