Motocykl poleca:

Triumph Daytona 675 R: pieprzu ciągle dużo

Poleć ten artykuł:

Już Daytona 675 zachwycała zawieszeniami i silnikiem. W Daytonie 675 R wiele ulepszono, na szczęście nie zagubiono charakteru poprzedniej wersji. Inaczej niż w pewnym radiu, nie da się tego powiedzieć w trzech słowach.

Zobacz całą galerię

Na którym biegu najlepiej pokonać zakręt nr 3? Odpowiedź na to pytanie musi znaleźć każdy, kto śmiga po torze w południowohiszpańskim mieście Kartagena. Aby po wyjściu z prawego zakrętu zmieścić się w ciasny, schodzący w dół lewy winkiel, trzeba energicznie przerzucić motocykl ze złożenia w złożenie. Ponieważ podczas pierwszych okrążeń prowadzisz maszynę ostrożnie, najczęściej jest za późno na wybór odpowiedniego toru jazdy.

„Najpierw trzymaj się całkiem z prawej, zaufaj przedniej oponie i po prostu złóż maszynę. Pozostań na dwójce, bo od 9000 do 14 000 obr/min masz do dyspozycji taki sam moment obrotowy” – radzi David Lopez, jeździec testowy Triumpha, który sporo potu wylał w czasie prac nad Daytoną 675 R. To działa! Nieco wyższa prędkość na winklu wystarcza trzycylindrowcowi, by na dwójce ostro wyjść z zakrętu.

Mimo większej o 2 mm średnicy cylindrów i krótszego skoku tłoków całkowicie od nowa skonstruowany silnik nie stracił nic a nic mocy w środkowym zakresie w porównaniu z poprzednikiem. Dzieje się tak dlatego, że projektanci Triumpha niespodziewanie zrezygnowali z powiększenia średnic zaworów i kolektora (większe cylindry były do tego niezłą okazją). Średnica grzybka zaworów wydechowych jest nawet nieznacznie mniejsza (24,2 zamiast 25,5 mm), aby uzyskać lepszy przepływ mieszanki przy jej mniejszych zawirowaniach. Korzystniejsze dla przepływu stały się także zawory dolotowe, które na połączeniu trzonka z grzybkiem nie mają już tak głębokiego wcięcia. Wzrost masy inżynierowie nadrobili użyciem tytanu.

To, co zdarzyło się na wspomnianej krótkiej prostej, znalazło potwierdzenie w następującym zaraz po niej długim łuku w lewo, po którym jazda szła pełną łychą: trzycylindrowy silnik dysponuje mocnym środkowym zakresem obrotów, a na dodatek chętnie wkręca się na obroty. Wprawdzie bez bezpośredniego porównania nie można tego powiedzieć ze stuprocentową pewnością, ale subiektywne odczucie podpowiada, że silnik pracuje lżej i szybciej wchodzi na obroty niż poprzednik. Przemawiają za tym delikatnie powiększone skoki zaworów, mniejsza masa wału korbowego i wirnika alternatora, ale przede wszystkim krótsze przełożenie wtórne. Jego zastosowanie było możliwe dzięki podwyższeniu o 500 obr/min dopuszczalnego zakresu obrotów. Odcięcie zapłonu interweniuje dopiero przy 14 400 obr/min.

Tagi: Triumph Daytona 675 R | raport z jazdy

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij