Motocykl poleca:

Triumph Rocket III 2004

Poleć ten artykuł:

Trzy cylindry ustawione jeden za drugim i pojemność 2,3 litra – oto nowy standard, który wyznacza silnik superkrążownika Triumph Rocket III.

Zobacz całą galerię


Przy projektowaniu Rocketa III Anglicy kierowali się amerykańskim powiedzeniem: „Od dużej pojemności lepsza jest tylko jeszcze większa pojemność”. W komunikacie prasowym powiedzieli – z nietypowym dla Triumpha brakiem skromności – że jest to największy i najbardziej imponujący seryjny motocykl, jaki świat kiedykolwiek widział. Już w 1998 roku stratedzy Triumpha planowali budowę superkrążownika, który miał być przeznaczony na rynek amerykański. W końcu krążowniki stanowią tam 40% rejestrowanych motocykli. W projekcie położono nacisk na dwie sprawy: bike musiał mieć większą pojemność niż konkurencja i być całkowicie oryginalną konstrukcją – żadnego naśladowania. Za punkt wyjściowy posłużyła sprzedawana w tym czasie w USA Honda Valkyrie F6C. Ustawiała ona poprzeczkę nie tylko pod względem pojemności i mocy, ale także gdy chodzi o własności prowadzenia.


     
Potęga tylnej felgi – 7,5 cala! Blok silnika jest naprawdę ogromny.  DOHC napędza 12 zaworów o średnicach 38 i 32 mm.  


Konstruktorzy z Hinckley szybko zarzucili myśl zbudowania sześciocylindrowca. Jego charakter byłby zbyt podobny do Hondy i zbyt łagodny. Ponieważ w rachubę nie wchodził ani rzędowy czterocylindrowiec, ani V-twin, na placu boju pozostał tylko trzycylindrowiec, idealnie pasujący do programu Triumpha. Od razu odrzucono typowy dla tej marki, ustawiony poprzecznie trzycylindrowy silnik. Przy planowanej wysokości siodła 740 mm byłby on zbyt szeroki w obrębie nóg i uniemożliwiałby zachowanie wyluzowanej pozycji. Wniosek nasuwa się sam – musiał to być silnik z ustawionymi wzdłużnie, pionowymi cylindrami. Takie rozwiązanie stanowiło dla konstruktorów wielkie wyzwanie gdyż podobnego ustawienia jednostki jeszcze nigdy u Triumpha nie było. Brakowało wzorców i doświadczeń.

Z powodu wzdłużnego ustawienia silnika usytuowany za nim układ przeniesienia napędu wymagałby rozstawu osi znacznie przekraczającego założone 1690 mm. Z tego powodu układ napędowy przeniesiono na lewą stron ę silnika na wysokość wału korbowego. Niezwykły jest także napęd pierwotny, napędzający od strony czołowej silnika wielotarczowe sprzęgło pracujące w kąpieli olejowej. Ponieważ obraca się ono z dużą prędkością – prawie z takimi obrotami jak wał korbowy i w związku z tym przenosi zmniejszony moment obrotowy – jest lżejsze niż to w modelu Bonneville.

Ze sprzęgłem łączy się pięciobiegowa skrzynia przekładniowa i usytuowany za nią tłumik drgań. Momenty masowe potężnego trzycylindrowca ma utrzymywać w ryzach wałek wyrównoważający umieszczony z prawej strony obok wału korbowego. Zarówno sprzęgło jak i wałek wyrównoważający obracają się w przeciwnym kierunku niż wał korbowy, co pozwala w dużym stopniu wyeliminować moment reakcyjny silnika.

W napędzie wtórnym projektanci zdecydowali się na wał. Pas zębaty w połączeniu z „tłustą” tylną oponą poszerzyłby nadmiernie konstrukcję. Styliści przykładali także dużą wagę do „czystego” wyglądu. Niskie położenia środka ciężkości i małą wysokość silnika zapewnia układ smarowania z suchą miską olejową. Zbiornik oleju znajduje się po lewej stronie nad skrzynią biegów.

W projekcie z 1998 roku stratedzy Triumpha zdecydowali się na silnik 12-zaworowy z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, dwoma świecami w każdym z cylindrów i pojemnością 1500 cm3. Nie przewidzieli jednak, że konkurenci nie śpią. Yamaha zaprezentowała w 1999 roku model Wild Star 1600 cm3, Honda odpowiedziała na to w 2001 roku VTX-em 1800, a o jego następcy Valkyrie krążyły plotki, że ma mieć pojemność 2000 cm3. Wzrost pojemności wywołały także pytania klientów z USA. Wynikało z nich jednoznacznie, że „Biggest is best”, czyli największy jest najlepszy. Przez zwiększenie skoku tłoka do 94,3 mm i średnicy cylindra do 101,6 mm pierwotna pojemność 1500 cm3 wzrosła, poprzez 1600 i 2000 cm3, do podawanej ostatnio 2294 cm3, czyli 140 cali3, co powinno przekonać nawet ostrych amerykańskich chłopców.

   
Duży wałek wyrównoważający umieszczono obok wału korbowego.  Dwie przepustnice na cylinder zapewniają dobrą reakcję na dodanie gazu. 


Projektanci motocykla uzyskali na etapie pierwszych przymiarek od konstruktorów Formuły 1 wskazówki co do sposobu rozwijania mocy i momentu obrotowego. Okazały się one nadzwyczaj pomocne, co potwierdziło się, gdy silnik zaczął pracować. Od pierwszego podejścia oddawany moment wynosił 192 Nm. Ostatecznie uzyskiwany moment 200 Nm przy 2500 obr./min okazał się w praktycznej jeździe zbyt duży, tym bardziej że 90% było dostępne już przy 1800 obr./min.

Spontaniczną reakcję na dodanie gazu udało się wprawdzie opanować przez zmianę kinematyki napędu przepustnic, ale na trzech pierwszych biegach trzeba było obniżyć moment, aby poprawić własności trakcyjne i odciążyć tylną oponę o szerokości 240 mm. Niespodziankę sprawiła także prędkość maksymalna. W czasie testu koło hiszpańskiej miejscowości Idiada „anglik” o mocy 142 KM uzyskał sensacyjną prędkość 162 mil/h, a więc 261 km/h. Decydenci z Triumpha uznali, że to za dużo i wyhamowali Rocketa do 140 mil/h. Jak na nieobudowanego cruisera, 225 km/h to i tak aż nadto.

Niezależnie od tego dołożyli starań konstruktorzy podwozia. Widelec upside-down, tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm w przednim i 316 mm w tylnym kole zapewniają maszynie, ważącej 320 kg bez płynów, godziwą stabilność jazdy i odpowiednie opóźnienia. Niewykluczone że w przyszłości miłośnicy Triumpha będą się mogli cieszyć większą prędkością. Ekstremalne inwestycje w opracowanie Rocketa III przewidziano tylko dla jednej rodziny modeli. W przyszłości zespół napędowy ma jednak znaleźć zastosowanie także w motocyklu turystycznym. Charakterystyki momentu obrotowego i mocy wprost predestynują ten silnik do pracy na dalekich trasach.

Tagi: test | Triumph Rocket III

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij