Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Triumph Rocket III Touring vs Harley-Davidson Road King Classic vs Moto Guzzi California Vintage

Każdy z tych trzech cruiserów ma swój własny, niepowtarzalny, specyficzny charakter. Na promenadach w południowej Francji testowaliśmy trzy ciężkie krążowniki: Triumpha Rocketa III Touringa, Harleya-Davidsona Road Kinga Classica i Moto Guzzi Californię Vintage. Ich przepych olśniewał.

Starszy pan gestami prosi, abyśmy się zatrzymali. Oczy świecą mu jak latarnie. Po chwili opowiada, że w garażu ma Nortona Commando 750 i trzycylindrowego BSA Rocketa 3 – egzemplarz z ostatniej serii przed zakończeniem produkcji w 1971 r. Pierre – bo tak ma na imię – wyciąga portfel: „Mam je tutaj” – mówi i z dumą prezentuje zdjęcia. „Ale motocykle to już nie dla mnie – dodaje ze smutkiem. – Sił brak, nie daję już rady. Niestety”. Pierre ma dobrze ponad 80 lat, ale w jego oczach widać iskry, gdy patrzy na naszego Triumpha Rocketa III. Wraz z połyskującymi chromem maszynami stoimy na nadbrzeżnej promenadzie La Ciotat na Lazurowym Wybrzeżu.





Mocno zbudowany Triumph oczarował staruszka. Mężczyzna wskazuje laseczką potężny silnik: „Jaka to pojemność, jaka moc?”. Z niedowierzaniem kręci głową, słysząc, że 2294 cm3, czyli trzykrotnie więcej niż jego Norton lub BSA. 107 KM mocy dziwi go już nieco mniej, za to nie kryje wrażenia, gdy słyszy o rozwijanym przez jednostkę napędową Triumpha momencie obrotowym. 209 Nm – takiej wartości nie powstydziłby się niejeden ze statków stojących w porcie tuż obok. I to przy obrotach ledwie przewyższających bieg jałowy. Pierre nie ukrywa wrażenia, jakie zrobiły na nim dane techniczne i nie może pojąć, że tak ogromny moment da się oswoić.

Silnik Rocketa z gigantycznymi masami zamachowymi płynnie i bez najmniejszego trudu wchodzi na obroty. Sprzęgło działa superłatwo, a zapinanie każdego z pięciu biegów jest niewiele głośniejsze od trzasku odbezpieczanego pistoletu. Trzycylindrowiec jest mocny niczym czołg i tak samo bezwzględnie prze do przodu. Każdy ruch prawej dłoni wciska jeźdźca głęboko w siodło, szerokie niczym klubowy fotel. Aby zapiąć kolejny bieg, wystarczy lekki ruch obcasa i począwszy od 50 km/h Rocket prowadzi się, jakby miał automatyczną skrzynię biegów. Po prostu otwierasz gaz i stalowy smok zaczyna tak łapczywie połykać drogę, jakby był piechurem, który właśnie zbliża się do wody po pokonaniu Sahary. Wprost nie do opisania jest moc, która uwalnia się z każdego włókna jego stalowych i aluminiowych mięśni: przy starcie na światłach ulicznych, przy krótkich manewrach wyprzedzania, przy sprincie od zakrętu do zakrętu. Chwilami mam wrażenie, że za tylnym kołem asfalt roluje się jak potraktowany z buta stary dywan.





Wszystko to odbywa się tak dyskretnie i cicho, że na dłuższą metę staje się wręcz nudne. Do moich uszu dobiega lekkie dudnienie, przypominające odgłos młyna, który kiedyś zwiedzałem – tylko delikatny warkot. Ryk, grzmot czy inne podobne dźwięki są w Rockecie III Touringu oznaką czegoś niedobrego, co może dziać się w silniku. Żadnego porównania z ryczącym, gardłowym gangiem Rocketa III bez dodatku Touring. Ciekawe, czy to zaplanowane posunięcie, czy tak Triumphowi wyszło? Pierre mówi, że muzyka jego Nortona jakoś lepiej mu brzmi niż ten nowoczesny Rocket. I nieważne dla niego jest to, że Touring ma ponad dwa razy więcej mocy. Również jeśli chodzi o ciężar, jego maszyny wyraźnie odstają od „anglika”, który po zatankowaniu pod korek waży 400 kg.

Wzdłuż nabrzeżnej promenady i na ciasnych ulicach nadmorskiego miasteczka Triumph sunie majestatycznie jak najeżony rakietami krążownik. Ma to jednak swoją cenę – podczas manewrowania i przy zawracaniu potrafi wycisnąć pot na czole. Ale gdy się rozrusza, jest bardzo zwrotny, bez cienia buntu wchodzi w zakręty, jedzie czysto i równo po obranym kursie i ciężko wyprowadzić go z równowagi. Bez wątpienia przyczyniła się do tego nowa rama ze zmienioną geometrią przedniego zawieszenia i węższa niż w Rockecie III tylna opona o rozmiarze 180. No i to wspaniałe, superwygodne stanowisko dowodzenia, osłonięte dającą się zdjąć jednym ruchem ręki szybą! Szeroka i sięgająca daleko do tyłu kierownica dobrze leży w dłoniach. Ponad 22-litrowy zbiornik paliwa wygląda imponująco, ale nie spodoba się tym, którym natura poskąpiła wzrostu. Rocket III Touring to okręt wycieczkowy, który nie zawiedzie na żadnej wyprawie. Komfortowy, stabilny i pewny, a tam, gdzie to dozwolone, może śmigać nawet 180 km/h. Hamulce bez trudu panują nad tym parowozem, i to nawet przy pełnej załodze. „Widziałaś kiedyś takie cudo? Hej, Louise!” – Pierre rozgląda się za żoną. Ale Luiza znikła z pola widzenia – zna Pierre’a i wie, że jeśli ten zobaczy jakiś ciekawy motocykl, nie zabraknie jej czasu nawet na największe zakupy.





Jednak Pierre nie czeka na odpowiedź, bo już żarłocznie spogląda na Harleya- -Davidsona Road Kinga Classica, w którym obudził się do życia potężny V2. Ze swoimi skórzanymi, nostalgicznymi sakwami, pięknym, dwubarwnym malowaniem, oponami z białymi bokami i wszechobecnym chromem, Harry wygląda imponująco. Pierre wspomina czasy Knuckleheadów, Panheadów i Shovelheadów. Jednak od tej generacji Harleyów naszego Road Kinga dzieli techniczna przepaść, głęboka jak Rów Mariański. Amerykanie dawno podwyższyli pojemność skokową, a V-twina ulepszyli aż po ostatnią śrubkę. Maszyna jest mocniejsza i bardziej stabilna. Pojemność skokowa 1584 cm3, moc 82 KM i moment obrotowy 109 Nm przy 3500 obr/min w pełni wystarczają, aby czerpać radość z jazdy Road Kingiem Classikiem rocznik 2008. Kierownica, lusterka, owiewka, reflektory i przednie koło wibrują w centymetrowych amplitudach, dokładnie w takt sekwencji zapłonu.
Harley-Davidson Road King Classic

Ale dzieje się tak tylko na postoju. Z chwilą włączenia biegu i strzału ze sprzęgła kończą się wibracje. Maszyna pieści bikera uspokajającymi, łagodnymi drganiami. Coś jak masaż całego ciała. A do tego przygrywa przepiękna symfonia dwucylindrówki. Norma Euro 3 spowodowała, że inżynierowie musieli się nieco nagimnastykować. Udało im się jednak wykombinować aktywny system wydechowy i doprowadzić do tego, że z wielkich luf wydechu wydobywają się w zależności od położenia rączki gazu całkiem przyjemne, basowe sekwencje dźwięków, powodujących, że serce każdego motocyklisty bije mocniej. Pierre jest wyraźnie pod wrażeniem, gdy podczas zdjęć Hadek przesuwa się płynnie przed obiektywami, dudniąc łagodnie.

Ogromny potencjał Rocketa III Touringa może robić wrażenie, ale i Harley to nie ułomek. Między 1500 a 5000 obr/min podaje na wał korbowy zawsze prawie 110 Nm. Praktycznie nie gra roli, który z sześciu biegów akurat masz zapięty, motocykl przyspiesza dynamicznie. Manewr wyprzedzania i krótkie, ostre sprinty nie są dla „amerykanina” żadnym problemem. Biker może spokojnie rozkoszować się widokiem krajobrazów, mając poczucie, że nad wszystkim panuje. Do tego Road King jest bądź co bądź o prawie 50 kg lżejszy od Rocketa. Jego opony są węższe, przez co zyskuje na zwrotności i wyraźnie wygodniej śmiga się na nim po krętych drogach francuskiego wybrzeża. Mniejsza wysokość siedzenia i zbiornik paliwa, który pozwala bliżej niż na Triumphie trzymać kolana, to rozwiązanie pod niższych bikerów. Hamulce pracują porządnie, mają ABS. Pierre wspomniał przy okazji coś o hamulcach z lat 60. – zawodnych i nieskutecznych.



Jazda Harleyem wymusza spokój i relaks, bo ten motocykl nie lubi być za mocno poganiany. Trudno tu mówić o głębokich pochyleniach. O wiele wcześniej niż w Triumphie podnóżki zaczynają krzesać snop iskier, trąc o asfalt. Można więc jechać po krętych, wiejskich drogach francuskiej prowincji, biorąc pięknie każdy łuk i nawrót wygodnie, czystym śladem. W ten sposób, odprężeni i w dobrym nastroju, docieramy do Cannes. Tylko siedząca na lekko opadającym do tyłu i pozbawionym oparcia siedzeniu pasażerka ma lekko wściekłą minę.

„Ale pięknie odnowiony!” – Pierre wskazuje laseczką na czarne jak noc Moto Guzzi California Vintage, którego wykonane z rozmachem siodło zdobi wspaniały, biały pas ze sztucznej skóry. Francuz pomylił naszego Gutka z legendarnym Moto Guzzi 850-T3 w wersji California, który w latach 70. był często widywany na Lazurowym Wybrzeżu dzięki Włochom, którzy przyjeżdżali tu na urlop. Pierre ma o tyle rację, że California Vintage jest ostatnim wcieleniem tego włoskiego klasyka. Wzbogacony o owiewkę, dodatkowe reflektory, głębokie błotniki, gustowne kufry i bagażniki oraz chromowane detale doskonale komponuje się na zdjęciach, stojąc obok Rocketa Touringa i Road Kinga Classica.



Jest tylko jeden zgrzyt – jego pojemność (1064 cm3). W tym gronie to niemal wstyd. Zmierzone 78 KM plasuje Gutka w jednym szeregu z Road Kingiem. Poprzecznie ustawiona dwucylindrówka V 90O, tradycyjnie chłodzona powietrzem, wibruje przy starcie jak mokry pies, chrapie, rzęzi i pochrząkuje, robiąc ceregiele, zanim silnik ryknie pełnym głosem. Potem zaczyna dudnić i przy każdym dodaniu gazu kiwa maszynką lekko na boki. Całkiem jak za dawnych lat, nieokiełznany i dziki, chociaż nowoczesność wkroczyła także w jego wnętrze – pod postacią układu wtrysku paliwa.

Pierre jest zachwycony, gdy chodnik drga pod jego stopami w rytm pracy włoskiego widlaka. „Szkoda, że nie możecie tego zobaczyć” – mruczy pod nosem Pierre, mówiąc zapewne do kumpli, którzy dzielili z nim motocyklową pasję. Basowy grzmot dochodzący z obu rur wydechowych Gutka wyraźnie mu odpowiada.

Moto Guzzi California Vintage

Naciśnięcie rozrusznika Californii Vintage wystarczy, aby w sekundę przenieść się w szalone lata 70.: w epokę hippisów, flower power i innych mniej lub bardziej legalnych rzeczy, którymi fascynowali się ówcześni 20-latkowie. Dosiadający Gutka jeździec ogląda świat z perspektywy niskiej kanapy, mając kolana tak wysoko, że wystają poza boki zbiornika. Ciężko w tej pozycji o jedność z motocyklem. To zdecydowanie złe warunki na komfortową wycieczkę, tym bardziej że do przełączania biegów i hamowania trzeba je podnosić o całe centymetry. Dziwne to w czasach, gdy ergonomia i łatwość obsługi należą do najważniejszych zadań stawianych przed konstruktorami. Jakby tego było mało, pięć biegów, które są do dyspozycji, trzeba wrzucać energicznie, bo w przeciwnym razie często dochodzi do zawieszenia w pozycji pośredniej.

Hamulce są oczywiście wyraźnie lepsze w stosunku do lat 70., ale jest w nich coś dziwnego – trzeba wyćwiczyć sposób hamowania, bo na pedał naciska się wiszącą w powietrzu stopą.

Kto zechce ujeżdżać ten włoski krążownik, musi wiedzieć, że będzie się borykał ze źle tłumiącymi zawieszeniami. Za to w zakrętach kładzie się najniżej z opisywanego towarzystwa. Pomimo wspomnianych wyżej niedogodności, gdy się człowiek z maszyną oswoi, jazda na Californii Vintage wprawia w dobry nastrój i daje sporo zabawy. Między obrotami biegu jałowego i mniej więcej 3000 obr/min Vintage drga niczym stary kuter rybacki na wysokiej fali. Potem odpoczywa do 4000 obr/min. Powyżej zaś zaczyna się sztorm. Silnik zbiera się w sobie, wytęża wszystkie siły, aby bardzo szybko przyspieszyć, prezentując przy okazji świetny gang detonacji w komorach spalania.



W tym pięknym stylu California Vintage znika za zakrętem nadbrzeżnej promenady. W jej ślady idzie Pierre. Oto małżonka, która na jakiś czas dała za wygraną, pojawia się na horyzoncie. Nasz nowy przyjaciel na odchodnym konspiracyjnym szeptem informuje nas, że przy pierwszej okazji, nawet dziś (jeśli Louise się nie wścieknie) pójdzie do garażu, pościąga pokrowce z Commanda i z Rocketa 3, po czym spróbuje jeszcze raz pobudzić do życia te antyki. Jeśli mu się uda, posłucha grania ich silników, poczuje zapach spalin oraz oleju. I mimo że nie ma już siły wyprawić się na przejażdżkę – będzie szczęśliwy.
Triumph Rocket III Touring

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Każdy z tych trzech cruiserów ma swój własny, niepowtarzalny, specyficzny charakter. Na promenadach w południowej Francji testowaliśmy trzy ciężkie krążowniki: Triumpha Rocketa III Touringa, Harleya-Davidsona Road Kinga Classica i Moto Guzzi Californię Vintage. Ich przepych olśniewał.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:20:57
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij