Motocykl poleca:

Triumph Scrambler 2009

Poleć ten artykuł:

Oldskulowe motocykle nie poddają się. Triumph od reaktywacji nie boi się sięgać po tę broń. Scrambler to niezły pomysł na wyróżnienie się z tłumu nie tylko japońskich bike’ów. Niektórzy zaliczą na nim powrót do własnej przeszłości.

Zobacz całą galerię

Czasami trzeba dać na luz – powiedział Laska, który chciał być ambasadorem jak Tony Halik. To hasło jest dobre nie tylko dla fanów filmu „Chłopaki nie płaczą”. Sprawdzi się również w przypadku Triumpha Scramblera. Bo zwolennicy latania na kolanie i taplania się w błocie nawet na niego nie spojrzą. I nic dziwnego. Tutaj można zapomnieć zarówno o atomowych przyspieszeniach, jak i o trudnym terenie. A do tego wygląd też jakiś niedzisiejszy. Szprychowane koła, płaska jak naleśnik kanapa czy dwa amortyzatory z tyłu to obecnie niezbyt często spotykane rozwiązania.



Wyluzuj, stary!
Na tym sprzęcie czas wyraźnie zwalnia. Wrzucasz na luz i przestajesz się spieszyć, bo niby po co? Oczywiście można pojechać szybciej – trzymanie 140 km/h nie stanowi najmniejszego problemu dla chłodzonego powietrzem i olejem rzędowego twina. Ma on pojemność 865 cm3 i został przejęty z modelu Speedmaster. Moc 60 KM pozwala mu jeszcze bardziej zaszaleć. Tyle że przy wyższych prędkościach jeździec, trzymając szeroką kierownicę, czuje się jak chorągiewka na wietrze. Przy 4750 obr/ /min na tylne koło trafi a 69 Nm. Z kolei stadko kucy przechodzi w pełen galop przy 6800 obr/min. Ostrzejsze traktowanie powoduje, że rzędowy twin o wiele za wcześnie traci dech – chciałoby się choć trochę więcej.

Za jego zasilanie odpowiada wtrysk paliwa (sprytnie ukryty w atrapach gaźników). Mimo to przed odpaleniem trzeba wyciągnąć cięgno ssania, które umieszczono pod lewym kolanem jeźdźca. Silnik ma dobrą reakcję na gaz, dość łatwo wkręca się na obroty i fajnie prycha z wysoko poprowadzonego wydechu w czasie redukcji. Jednostka napędowa jest dość elastyczna, jednak dynamiczna jazda oznacza intensywne mieszanie w pięciobiegowej skrzyni. Ułatwia to lekko pracujące sprzęgło. Kolejne przełożenia zapinają się precyzyjnie, ale trochę twardo.

     
Pełna klasyka – minimalistyczny kokpit może się podobać. Stacyjkę umieszczono po lewej stronie główki ramy.  Tu liczy się przede wszystkim styl – wtrysk paliwa ukryto w obudowach wyglądających jak gaźniki.  Przedni hebel – jak wygląda, tak działa. Na szczęście tył jest bardziej agresywny i skuteczniejszy.


Ciacho na miacho
Na szczęście przy szwędaniu się po okolicy do dźwigni zmiany biegów nie trzeba sięgać zbyt często. Jazda Scramblerem w tym stylu to pełna radość. Nie ma on żadnych bajerów czy ozdobników; są one po prostu zbędne. Pozycja za sterami to czysta poezja. Płaska, wygodna kanapa, nisko umieszczone podnóżki i szeroka, dobrze leżąca w rękach kierownica – czego chcieć więcej? Styl jest, więc w miejskim tłumie można się wyróżnić. Większość katamaryniarzy ciekawie patrzy na taki wynalazek. Zgrabna, pojedyncza lampa z przodu, kierunki w chromowanych obudowach, zero owiewek, żebrowane cylindry, błyszczące, wysoko poprowadzone wydechy z bajerancko skrzyżowanymi, a do tego przebarwionymi (po kilkuset kilometrach) kolektorami. Do tego trzeba dodać klasyczną linię i szprychowane koła – ten motocykl może się podobać, co więcej – na pewno wyróżni się w tłumie. Jest to ostatni model zaprojektowany przez stylistę Johna Mocketta, który ma na koncie m.in. Rocketa III, Speed Triple’a, Tigera czy Bonneville’a.

Na Scramblerze siedzi się dość wysoko, co sprzyja widoczności. W ramach prowokacji, omijając korek, można by włożyć koszulkę z napisem „Będę w domu za 15 minut, a ty?”, ale to oznaczałoby wojnę. A tu trzeba luzu. W sprawnym przedzieraniu się przez miejską dżunglę przeszkadza tylko przedni hebel. Wygląda tak sobie (zbiorniczek płynu jak koszmarny sen i rachityczny zacisk) i z taką samą zaciekłością wgryza się w tarczę. Dwutłoczkowy zacisk pływający jest co najwyżej wystarczający. Na szczęście sytuację ratuje dużo bardziej jadowity tył. W sumie ujdzie.

Gumowe harmonijki na teleskopach, 19-calowa przednia obręcz czy groźnie wyglądające opony Bridgestone Trail Wing sugerują, że Scrambler nie boi się nierówności (czytaj: polskich dróg) ani szuterków. Ale zawieszenia rozczarowują. Przód jest za twardy, a konkretnie widelec ma zbyt mocne tłumienie odbicia – nie nadąża wybierać następujących po sobie krótkich nierówności. No i nie ma żadnej regulacji. Zestrojenie tyłu jest bardziej trafi one, ponadto każdy z amortyzatorów ma regulację napięcia wstępnego sprężyny. Skoki zawieszeń również nie porażają – 120 mm z przodu i 106 z tyłu. Szosowy Street Triple R ma, odpowiednio, 120 i 130 mm. Ze względu dziwi, że opony są głośne (nawet za bardzo) na asfalcie. Na całe szczęście całkiem nieźle trzymają także na mokrym. W temacie niezbyt wymagających bezdroży może fascynować umieszczenie pompy tylnego hamulca pod prawym podnóżkiem jeźdźca – porządniejszy kamień i pozamiatane.

     
Powrót do lat 60. – krzyżujące się, przebarwione (jednościenna rura) kolektory wyglądają znakomicie.  Patent z epoki – blokada kierownicy zamykana osobnym kluczykiem z prawej strony główki ramy. Chłodzony powietrzem i olejem silnik pochodzi ze Speedmastera. Jest niezbyt mocny, ale piękny. 


Powrót do przeszłości?
Wielu ortodoksyjnych fanów TR6C (czyli protoplasty Scramblera) przeklnie gang silnika – czopy wału korbowego rozmieszczono tu co 270°... Całą resztę Triumph kusi ciekawą historią, intrygującym wyglądem oraz ceną: 31 900 zł to obecnie ciekawa oferta, gwarantująca wyróżnienie się ze stada „japończyków”. Do tego przygotowano dość bogatą listę wyposażenia dodatkowego, obejmującą nawet ubrania z epoki.

 

Tagi: test | Triumph | Scrambler

Oceń artykuł:

3.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij