Motocykl poleca:

Triumph Speed Triple 2005

Poleć ten artykuł:

Jeśli gdzieś usłyszysz chrypiący głos trzycylindrowca, to znaczy, że w pobliżu śmiga Triumph Speed Triple. Najnowszą wersję legendarnego już streetfightera testowaliśmy na południu Francji.

Zobacz całą galerię

Dynamika, potężny moment obrotowy katapultujący was swobodnie, jak gdyby bez większego wysiłku na wyjściu z zakrętu – tym na pewno nie pogardzisz. Z pewnością nie odrzucisz też możliwości jazdy supersportem kręcącym 14 000 obr/ /min. Toczenie się dwulitrowym krążownikiem również może być miłe, choć w inny sposób. Ale dla wielu najważniejsza jest dynamika w średnim zakresie obrotów, z której korzystają podczas dłuższych podróży. Niemożliwe do pogodzenia? Już nie. Przecież jest nowy Speed Triple.

Ta maszyna mimo braku zmian wciąż daje radę. Niemniej Anglicy, w myśl zasady, że lepsze jest wrogiem dobrego, zaprezentowali następcę. Demonstrację zaplanowano tam, gdzie często odbywają się zimowe testy, tzn. na wschód od Marsylii. Mieliśmy okazję przekonać się na własnej skórze, na co stać nowy model. Zmiany dotyczą zarówno widelca upside-down, jak i tyłu oraz kilku detali pomiędzy. Na brak mocy już w starszej wersji nie można było narzekać. W końcu 120 KM wystarcza w naked bike’u w prawie każdej sytuacji na drodze. Mimo to Triumph poszedł po bandzie i zafundował nowemu modelowi rozwiert o prawie 100 cm3 (obecnie pojemność wynosi 1050 cm3). Moc wzrosła o 10 KM, co powinno wystarczyć do rozpędzenia Triple’a do 250 km/h. Jeżeli chciałbyś to sprawdzić, nie zapomnij mocno się chwycić kierownicy.



Jak już wspomniałem, ważniejszy jest przyrost mocy w średnim zakresie obrotów. Aby to osiągnąć, w Speed Triple’u zwiększono skok tłoka o 6,9 mm. Wszystko po to, aby dłuższe ramię, na które działa korbowód, zapewniło większy moment obrotowy. Wynik: 105 Nm przy 5100 obr/min. Poprzednio były to 100 Nm przy 5600 obr/min. Od 3300 obr/min aż do czerwonego pola moment nie spada teraz poniżej 95 Nm i tym samym w całym zakresie obrotów jest wyższy niż w poprzedniku o pojemności 955 cm3. Są to wartości, które z całą pewnością ucieszą jeźdźców lubiących czasem dać w palnik.

Praktyka potwierdziła teorię od pierwszego kilometra. Motocykl jest bardziej dynamiczny i lubi szybką jazdę. Silnik pracuje równomiernie już nieco powyżej obrotów biegu jałowego i dobrze zachowuje się w ruchu miejskim. Od 4000 obr/min moment wyraźnie rośnie, proporcjonalnie do niego poszerza się uśmiech na twarzy jeźdźca. W efekcie na wyjściu z każdego winkla przednie koło łagodnie odrywa się od ziemi. Przy takiej dynamice wheelie to dziecinna igraszka – szybka redukcja, pełny ogień i już. Sprawę ułatwia liniowa charakterystyka mocy, bez jakichkolwiek załamań krzywej. Na dodatek ten charkot z tłumików... Miodzio! Znacznie przyjemniejszy niż w poprzedniku. Przedstawienie kończy się brutalnie przy 9500 obr/min – wiadomo, odcięcie...

Taniec na tylnym kole ma tę zaletę, że pozwala dokładnie sprawdzić reakcję silnika na dodanie gazu. Trzeba przyznać, że angielskim inżynierom zestrojenie wyszło doskonale. Trzycylindrowiec budzi zachwyt fantastyczną reakcją na gaz. Japońska elektronika pokładowa Keihin daje radę. Jedynie do reakcji na dodanie gazu w szczycie zakrętu można się czepiać. Jest ona nadal zbyt ostra, co w ciasnych łukach niekiedy wywołuje szarpnięcia. Gwałtownej reakcji na otwarcie gazu, której towarzyszy lekki luz w układzie przeniesienia napędu, nie pomaga nawet łagodne przysprzęglenie i delikatne operowanie gazem. Gdyby Brytyjczykom udało się opanować tę drobną niedogodność, Speed Triple’a można by uznać za perfekcyjną maszynę. Tym bardziej że nowa skrzynia biegów nareszcie daje się miękko przełączać. Nawet przy zimnym silniku pierwszy bieg wskakuje bez znanego ze starszego modelu kliknięcia. Przy ostrej jeździe wszystkie biegi wchodzą cicho i bez żadnych problemów.

     
Cyfrowo-analogowa kombinacja wskaźników zasługuje na pochwałę.    Nowe wydanie Speed Triple’a zostało wyposażone w widelec upside-down i promieniowo przykręcane zaciski hamulcowe.  W tylnej kanapie żarówki zastąpiono diodami LED.


Podwozie Triumpha w zasadzie pozostało wierne pierwotnej koncepcji. Fani angielskich streetfighterów będą zadowoleni z zachowania klasycznej dla Speed Triple’a ramy z owalnych aluminiowych rur i charakterystycznego jednoramiennego wahacza. Geometrię przejęto od poprzednika bez zmian. Nowością są amortyzatory dostarczane przez Showa. Dotychczasowy konwencjonalny widelec z goleniami o średnicy 43 mm zastąpiono, upside-down, z goleniami o średnicy 45 mm. Oczywiście, zarówno przednie jak i tylne zawiechy są w pełni regulowane. Jeżeli zabierzesz się za ustawianie, od razu zauważysz, że coś się dzieje – zakres regulacji jest olbrzymi. Nowy widelec poprawia stabilność i precyzję prowadzenia maszyny. Wyraźna jest tendencja do sportowej sztywności. Pasuje to do charakteru maszyny jak ulał.

Na krętych górskich drogach, z nawierzchnią urozmaiconą wybojami, twarde, ale precyzyjnie reagujące zawieszenia pracują doskonale. Także poręczność jest bez zarzutu. Pod tym względem Triple zanotował duży postęp. Aby wejść w zakręt, nie trzeba większej siły niż w nowoczesnych supersportach. Łuki o dowolnym promieniu pokonuje precyzyjnie i stabilnie, bez względu na zafalowania i zmiany jakości nawierzchni. Wyraźnie poprawiona poręczność i nadzwyczajna precyzja prowadzenia to w dużej mierze zasługa udanego doboru rozmiaru i typu opon. Z tyłu, zamiast dotychczasowej opony 190, pracuje obecnie węższa 180 osadzona na feldze o szerokości 5,5’’ zamiast dotychczasowych 6’’. Zmniejsza to moment podnoszący w pochyleniu i wyraźnie poprawia neutralność prowadzenia w łukach. Opony Michelin Pilot Power doskonale harmonizują z podwoziem Speed Triple’a.


Do skuteczności hamulców już poprzednio nie można było mieć zastrzeżeń, jednak ich brutalna reakcja przekraczała niekiedy możliwości nawet doświadczonych jeźdźców. Technicy z Hinckley nareszcie przyjęli krytykę do wiadomości i zamontowali – tak jak trzeba – promieniowo przykręcane, czterotłoczkowe zaciski Nissin. W połączeniu z nowymi klockami mają one utemperować budzącą przestrach agresywność hamulców. Zabieg się udał. Może kropką nad „i” byłaby radialna pompa hamulcowa, która zapewniłaby lepszą dozowalność. Ale to już tylko szczegół.

Zmiany w silniku i podwoziu są bez wyjątku przekonujące. Jako dodatek wprowadzono także stylistyczne, mniej lub bardziej istotne zmiany. Duży analogowy obrotomierz w nowo zaprojektowanym kokpicie jest czytelny nawet w pełnym słońcu. Wskaźniki pokładowe uzupełnia trochę blady cyfrowy prędkościomierz. Wielofunkcyjny wyświetlacz pozostawia dużo miejsca dla różnych funkcji, np. informacji o średniej prędkości, zużyciu paliwa lub funkcje tripmastera. Gadżetem jest możliwość zaprogramowania sygnalizacji o konieczności zmiany biegu na wyższy.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij