Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Triumph Speed Triple, MV Agusta Brutale 990 R, KTM 990 Super Duke

Są takie motocykle, które kupuje się pod wpływem impulsu. Ale przecież nie tylko o emocje w tych sprzętach chodzi. Testujemy KTM-a Super Duke’a, Triumpha Speed Triple’a i odjechaną MV Agustę Brutale 990 R.

Gdziekolwiek pojawiają się KTM Super Duke, MV Agusta Brutale czy Triumph Speed Triple, wszędzie tam przechodnie wyciągają cyfraki i komórki, aby zrobić zdjęcia. Za każdym razem jeźdźcy muszą odpowiadać na setki niekoniecznie mądrych zadawanych przez nich pytań.

Premiery KTM-a i Triumpha miały miejsce jakiś czas temu, a MV Agusta, mimo że ma nowy silnik, z wyglądu bardzo przypomina poprzedniczkę. Trzy maszyny, których zadaniem jest danie maksymalnej radochy z jazdy, zapewniają to ekstrawyglądem, mocnymi dwu-, trzy- i czterocylindrowymi silnikami i superbrzmieniem. Każdy kilometr trasy jest świętem dla oczu, uszu i pozostałych zmysłów. Każdy z testowanych motocykli podąża do tego celu swoją własną drogą.



KTM 990 Super Duke
     
Typowy dla KTM-a system PDS – amortyzator jest mocowany bezpośrednio do wahacza. Śruby regulacji tłumienia
są łatwo dostępne.
Wygodne pokrętło zmiany tłumienia odbicia widelca. Pompa sprzęgła jestmocowana na kierownicyza pomocą bajeranckiego zacisku.

Na szerokiej, wygodnej kanapie Triumpha
...siedzi się wygodnie, z odrobiną dystansu do aluminiowej kierownicy. Kanapa jest miękka, a kierownica prosta jak gryf sztangi. Kolana jeźdźca są rozchylone pod wygodnym kątem. Po drugiej stronie barykady stoi KTM, gotowy za wszelką cenę do zaatakowania wszystkich zakrętów, jakie staną mu na drodze. Na MV Aguście biker przyjmuje znacznie bardziej sportową pozycję. Niskie, długie siedzisko oraz wysoko zamontowane, krótkie podnóżki wymuszają najostrzejszy wśród tych bike’ów kąt ugięcia kolan. Do tego najwęższa w teście kierownica. Nawet jeśli Brutale 990 pozostawia nieco więcej swobody niż poprzedniczka, w dalszym ciągu nazwa Brutale jest jak najbardziej na miejscu, także pod względem brzmienia. Z silnika dobywa się mruczenie tygrysa. Po zapięciu jedynki i otwarciu się przepustnicy w wydechu dochodzi do tego basowy pomruk.

No to jazda! Stawkę prowadzi zachrypnięty Triumph, tuż za nim jedzie KTM, dudniąc donośnie dwucylindrowcem. Poniżej 3000 obr/min V-twin szarpie, nie pozwalając na płynną i komfortową jazdę. A kiedy zbyt szybko odkręcimy gaz, rzuca się do ataku. Powyżej tego zakresu silnik ma taki power, że w każdej sytuacji sprawia wrażenie naładowanego dynamitem. Na ruch rączką gazu jednostka napędowa reaguje błyskawicznie, z łatwością wspinając się po skali obrotomierza.

Na wyjściu z winkli silnik KTM-a wystrzeliwuje maszynę jak z procy. Moc i sposób jej przekazywania zasługują na duże pochwały. Jedno jest pewne – ten twin na pewno nie został stworzony do spokojnych przejażdżek. On najlepiej czuje się, gdy na tylną oponę może przekazać całą swoją moc. Na dodatek w dużym zakresie obrotów charakteryzuje się zaskakująco dużą kulturą pracy. Dopiero na najwyższych obrotach czuć wibracje podnóżków i końcówek kierownicy.


MV Agusta Brutale 990 R
     
Włącznik świateł awaryjnych zamontowano w trudno dostępnym miejscu. Mocowanie kierownicy do półki widelcawygląda ekstra, a regulacja tłumienia od- i dobicia (z lewej) została podzielona na osobne golenie. W czterocylindrowcuMV Agusty zawory umieszczono promieniowo. Drobny zonk: nieregulowane, krótkie i gładkie podnóżki.

Przeciwieństwem KTM-a jest MV Agusta
Jej silnik pracuje równiutko i bez szarpnięć nawet w okolicach 2000 obr/min. Można spokojnie pojechać na miejski lansik i cieszyć się pomrukiem dochodzącym z dwóch rur wydechowych. Ostre odkręcenie manetki gazu daje niezłego kopa, nie ma w tym nic z astmatycznego rzężenia. Skonstruowany od podstaw silnik o pojemności 998 cm3 w dolnym zakresie nie jest przykładem, jak należy się zachowywać podczas przyspieszania. Jego reakcje na zmianę obciążenia nie porażają. Po dodaniu gazu silnik MV bierze krótki oddech, aby z tym większym impetem wyzwolić dziką moc. Szczególnie gdy dasz w palnik po krótkiej chwili spokojnej jazdy. Zachowanie jest o wiele lepsze w trybie sportowym niż ze standardową charakterystyką mapy zapłonu, kiedy to między 3000 a 4000 obr/min dolega wyraźny spadek mocy.

Elastyczność powala na kolana. Prawdziwy odlot następuje, gdy wskazówka obrotomierza przekroczy 5000 obr/min. Wtedy w czterocylindrowcu budzi się prawdziwa bestia. Dziki ryk dobywa się z tłumików, a obroty w mgnieniu oka dochodzą do ogranicznika. Niezależnie na którym biegu, MV Agusta nie narzeka na brak mocy.


     
Trzy klucze do sukcesu: brutalnyurok twina w pełnymenergii KTM-ie (1), mocnai chętnie wchodząca naobroty rzędowa czwórkaMV Agusty (2) czyjedwabiście miękkitrzycylindrowiec Triumpha(3) z niemal perfekcyjnącharakterystyką mocy.Każdy znajdzie coś dlasiebie.   

Wałek wyrównoważający nie potrafi zapobiec lekkiemu mrowieniu, ale w tym przypadku nie ma to większego znaczenia. Duży minus za zużycie paliwa – 7,2 l/100 km przy spokojnej jeździe.

Trzycylindrowiec Triumpha może łagodnie mruczeć albo równie dobrze wydawać gardłowy ryk. Sztukę delikatnego strzelania w tłumik podczas jazdy z zamkniętą przepustnicą Triumph opanował równie dobrze, jak pozostali konkurenci.

Szeroki zakres obrotów użytecznych, eksplozja mocy w dolnym zakresie – wszystko to zasługuje na gratulacje. „Anglik” pozwala przejechać przez miasto z cichym pomrukiem, a po wyjeździe z niego trzeba po prostu odkręcić gaz. Resztę załatwią krótkie przełożenie i liniowy przebieg krzywej mocy. W zakrętach silnik nie wkurza szarpnięciami wywołanymi zmianą obciążenia. Trzycylindrowa jednostka pracuje miękko, kręci bez sprzeciwu aż do najwyższych obrotów, a przy tym nie zmusza do częstych wizyt na stacjach benzynowych: 5,3 l/100 km to o całe 0,6 litra mniej niż KTM.

Czego więcej można sobie życzyć... No, może odrobinę precyzyjniej działającej skrzyni biegów. Ale wtedy nie należy zapominać o miękko pracującej skrzyni MV Agusty i brutalnym stuku, z jakim zapina się jedynkę w KTM-ie. W sumie jednak wszystkie przekładnie działają bardzo precyzyjnie zarówno podczas ostrej jazdy, jak i spokojnej przejażdżki krętymi drogami. Triumph z dziecięcą łatwością składa się z jednego winkla w drugi, mimo że 221 kg oznacza, iż jest najcięższym motocyklem z całej stawki. Łatwość, z jaką daje sobie radę z ciasnymi zakrętami, jest balsamem dla skołatanych nerwów.

Po jakimś czasie staje się jasne, że pod względem pracy zawieszeń konkurencja ma nad „anglikiem” pewną przewagę. Widelec, dzięki sztywniejszym tłumieniu dobicia i mniejszej poduszce powietrznej, ma polepszyć prowadzenie Triumpha. Tylny amortyzator otrzymał bardziej miękką sprężynę. Widelec dysponuje więc większymi rezerwami, a dzięki dobremu komfortowi jazdy i feedbackowi można zaufać sposobowi pokonywania winkli.


Triumph Speed Triple
   
Takie same radialne zaciski, co w KTM-ie, w Triumphie działają o wiele skuteczniej. Antynobel należy się gościowi, który odpowiada za zawieszenia. Dostęp regulacji tłumienia widelca zasłania kierownica, w przypadku tylnego amortyzatora– rama i delikatny zbiorniczek płynu hamulcowego.

Pod względem precyzji prowadzenia
...Triumph uznaje wyższość pozostałych maszyn, które szczególnie podczas dynamicznej jazdy o wiele precyzyjniej prowadzą się po wyznaczonej linii, przynajmniej przy seryjnym ustawieniu amortyzatora. Z tego powodu warto zwiększyć z tyłu napięcie wstępne sprężyny. Szkoda, że nie da się tego zrobić za pomocą standardowego zestawu narzędzi. Kiedy sprężyna jest mocniej napięta, Triumph zyskuje na poręczności i precyzji prowadzenia, ale kosztem komfortu.

Gdy w zakręcie mocno chwycisz za klamkę hamulca, pojawi się nieprzyjemne unoszenie tyłu motocykla. Można go za to dozować niezwykle precyzyjnie nawet dwoma palcami i wcale nie trzeba używać dużej siły, aby mocno wgryzł się w tarcze.

Z podobną skutecznością, choć nie tak precyzyjnie, działają hamulce KTM-a. Na dodatek jego podwozie reaguje na najmniejszy nawet impuls podczas skrętu, a po wyjściu z niego i odkręceniu gazu wystrzeliwuje bike’a z precyzją godną po- zazdroszczenia. Jest jednak jeden warunek: do sprawy trzeba podejść w sportowym stylu. Na szczęście zachęca do tego bojowa pozycja za kierownicą. Tak czy siak silnik uwielbia, jak na maksa daje mu się w palnik. W połączeniu ze zwrotnym i precyzyjnym podwoziem staje się totalnym wymiataczem dla tych, którzy każdy zakręt traktują jak prawdziwe wyzwanie. Jeśli jednak robi się ciasno i obroty spadają, jeździec musi wesprzeć szarpiący silnik klamką sprzęgła.

Dopiero przy wyższych prędkościach, na naprzemiennych zakrętach, KTM staje się trochę sztywniejszy. Co dziwne, wcale nie jest wadą to, że amortyzator zamocowano do wahacza bezpośrednio, a nie za pomocą dźwigni.

MV Agusta nieco precyzyjniej wchodzi w winkle, przez gęstwinę zakrętów przedziera się zwinniej, również przy większych prędkościach. Nawet wtedy zachowuje swoją niezrównaną zwrotność, nie powodując u bikera niepotrzebnej nerwowości. Kiedy w złożeniu chwycisz za klamkę hamulca, bez problemu trzyma się ustalonej linii.

Widelec delikatnie wygładza każdą nierówność nawierzchni i nie daje sobie rady jedynie z szybkimi, naszpikowanymi wybojami zakrętami. Amorek, w którym regulowane jest tylko napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia, mógłby lepiej dawać sobie radę z tłumieniem.


1.
Triumph Speed Triple. Jego mocny i elastyczny silnik oraz doprawdyfantastyczne hamulce zapewniły mu zwycięstwo. Jednak firma powinna powoli zacząć myśleć o modernizacji podwozia.
2.
KTM 990 Super Duke. Jego silną stroną jest stabilne i precyzyjne podwoziew połączeniu z wygodną pozycją jeźdźca. Coś dla miłośników dynamicznej jazdy. Agresywny silnik ma minimalne braki w dolnym zakresie obrotów.
3.
MV Agusta Brutale 990 R. Najbardziej przyjazny Brutale w historii.Może się podobać dzięki świetnej poręczności i ognistemu silnikowi, nawet jeśli pozycja jeźdźca jest najbardziej sportowa ze wszystkich naked bike’ów.

Z drugiej strony zawieszenia zapewniają komfort
...którego dotychczasowe Brutale nie miały. Bikerzy o bardziej sportowych ambicjach życzyliby sobie z pewnością sprzęgła antyhoppingowego rodem z 1090 czy amortyzatora skrętu. Na szosie nie powinni oni dać się zwieść kontroli trakcji. W drodze do domu lepiej nie próbować ustanowić życiowych rekordów. Jej użycie ma sens na torze i podczas rozwijanych tam prędkości na zakrętach. Jednak cały urok śmigania na MV Aguście to nie jazda na granicy przyczepności, lecz raczej pokonywanie w mgnieniu oka zakrętów, podczas których z ognistego czterocylindrowca można wydusić pełną moc.



Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Są takie motocykle, które kupuje się pod wpływem impulsu. Ale przecież nie tylko o emocje w tych sprzętach chodzi. Testujemy KTM-a Super Duke’a, Triumpha Speed Triple’a i odjechaną MV Agustę Brutale 990 R.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:48:01
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij