Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

Triumph Street Triple R

W Triumphie nie próżnują – co z tego, że Street Triple do tej pory młócił wszystkich w testach, a od początku produkcji w 2007 roku sprzedano 50 tysięcy tych maszyn? Kto nie idzie do przodu, ten się cofa.

Zaczęło się dość niewinnie – od dyskusji na temat przydatności streetfi ghtera na co dzień. W pewnym momencie Simon Warburton podnosi kanapę w poszukiwaniu haczyków na bagaż: „Miały być tutaj!”. Wiem jedno – skoro product manager Triumpha jest wkurzony, znaczy, że ktoś stracił premię. Simon chce zmienić temat, więc pytanie z sali: „Czy zmiany były konieczne?” jest dla niego niczym dar niebios. „Czy nie można było wszystkiego zostawić?” – dopytuje ciekawski. Szczególnie że przewaga, jaką Street Triple ma nad rywalami z klasy średnich nakedów ze streetfi ghterowym zacięciem (dotyczy to zwłaszcza wersji R: zawieszenia z pełną regulacją i radialne czterotłoczkowe zaciski Nissin), jest miażdżąca.



Walczysz lub giniesz

Odpowiedź może być tylko jedna – kto stoi w miejscu, ten się cofa. Nowy Street Triple był koniecznością w sytuacji, gdy Kawa na nadchodzący sezon przygotowała stylowego Z 800, a Włosi z MV Agusty wyciągnęli z rękawa asa w postaci Brutale 800. Widać, że Anglicy niekoniecznie zgadzają się z amerykańskim poglądem, że od dużej pojemności lepsza jest tylko jeszcze większa pojemność. Więc trwają przy 675 cm3. Nie ma im się co dziwić, bo właśnie rzędowa trójka o tej pojemności zbudowała legendę Triumpha. W tej sytuacji skoncentrowano się na elementach, które można jeszcze poprawić, dokonując ich fi nezyjnego szlifu. Chodzi tu głównie o podwozie, masę i wyrazisty, drapieżny design. Na czele listy poprawek stało obniżenie wydechu (wielu wyznawców Triumpha nigdy fi rmie tego nie wybaczy). Teraz w stylu Buella i zgodnie z dzisiejszą modą umieszczono go pod silnikiem, a nie pod zadupkiem.

Jeśli chodzi o wpływ tego posunięcia na wygląd, zdania były podzielone, ale z technicznego punktu widzenia dało to same korzyści: poprawiono rozłożenie mas i obniżono wagę sprzęta. Tylko na układzie wydechowym zaoszczędzono 3,6 kg, lżejsze koła i tylny hamulec to 1 kg mniej, 0,6 kg zyskano na wahaczu. Kropką nad „i” jest 0,8 kg dzięki kompletnie nowemu, lżejszemu tyłowi ramy z aluminium. W sumie maszyna schudła o całe 6 kg. Do tego trzeba dodać bardziej obciążone przednie koło – 52 : 48% (wcześniej 49 : 51%), większy kąt główki ramy (66,6 : 66,1O) oraz nieznacznie dłuższe wyprzedzenie (95 : 92,4 mm).

A więc niby tak samo, ale praktycznie wszystko jest inne. Czy da się to zauważyć? Nie od razu, bo w istocie rzeczy Street Triple pozostał Street Triple’em. I bardzo dobrze!

Genialna kombinacja

Wystarczy w leżącym na południu Hiszpanii raju dla kochających jazdę po winklach przejechać parę kilometrów, żeby do każdej mózgownicy dotarło, iż kombinacja fantastycznie wkręcającego się na obroty, dysponującego porządnym kopem silnika ze zwinnym i stabilnympodwoziem oraz oponami – tylko poprawiającymi i tak przejrzysty feedback – jest absolutnie genialna.

Naszym zdaniem są dwa tego powody. Ważniejszy z nich znajdziemy, patrząc na krzywe mocy i momentu silnika, który pozostał niemal nietknięty. Płaska krzywa momentu między 4000 a 7500 obr/ /min, potem powtórka, tylko że na wyższym poziomie (do prawie 11 000 obr/ /min) – to zawsze bardzo sprzyja bikerom, niezależnie na którym biegu jadą. Trzycylindrowa jednostka napędowa ma porządnego kopa, spontanicznie reaguje na gaz i zawsze jest obliczalna. Takie zachowanie po prostu wprawia w dobry humor. Nie wierzysz? To spróbuj w 100% wykorzystać stado 106 koników.

Jeszcze lepsze podwozie

Jedyną zmianą w napędzie jest dłuższy pierwszy bieg, co zwłaszcza na ciasnych i ostrych winklach daje nowe możliwości. Tym samym do głosu dochodzi powód nr 2: znakomity silnik osadzono w podwoziu, które jest jeszcze lepsze niż poprzednio. Choćby dzięki oszczędności na masie: Triumph upiera się przy 183 kg z wachą nalaną pod korek (poprzednik 190 kg). To rekord, ponieważ nawet drobna MV Agusta Brutale 675 jest o 2 kg cięższa. Japońskie maszyny z tej klasy są przy Street Triple’u jak sumici: ważą o 20-40 (!) kg więcej.

Superporęczność, do której przyczyniają się Pirelki Rosso Corsa, to jedno, a świetna neutralność to drugie (zachwyca wymiataczy, a początkującym daje poczucie pewności). W pełni regulowane zawieszenia Kayaby (jeździłem wersją R) zestrojono sensownie. Przez zapierające dech w piersiach, naszpikowane winklami drogi prowadzące przez hiszpańską prowincję Street Triple R sunie imponująco i z precyzyjnym feedbackiem. Wyczucie przedniego koła i możliwości opony są na najwyższym poziomie – dohamowanie w zakręcie nie przyspiesza pulsu jeźdźca. Pozostaje pytanie, jak Kayaba da sobie radę z polskimi dziurawymi drogami. Wiosną poszukamy na nie odpowiedzi.

Układ hamulcowy Nissin w zupełności wystarcza, żeby sprostać nawet najwyższym wymaganiom. Precyzyjnie dozowalne czterotłoczkowe zaciski radialne bardzo mocno wgryzają się w tarcze o średnicy 310 mm. Nawet lubiącym sypnąć z rękawa nie dawały powodu do narzekań, mimo że nasze maszyny nie miały jeszcze ABS-u. Będzie on dostępny od stycznia 2013 r. Oprócz większej kasy trzeba doliczyć 1,5 kg masy.

Podobna kasa

Teoretycznie nowy, a więc lepszy Street Triple powinien być odpowiednio droższy od poprzednika. Na szczęście wiele wskazuje, że tak nie będzie.


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    W Triumphie nie próżnują – co z tego, że Street Triple do tej pory młócił wszystkich w testach, a od początku produkcji w 2007 roku sprzedano 50 tysięcy tych maszyn? Kto nie idzie do przodu, ten się cofa.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:46:45
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij