Motocykl poleca:

Triumph Street Triple R 2009

Poleć ten artykuł:

Street Triple to zeszłoroczny bestseller Triumpha. Teraz nieco go podpasiono i w nazwie dodano R. Czy potrafi on więcej? R jak rock’n’roll?

Zobacz całą galerię

Do tej pory to Włosi, wypuszczając podrasowaną wersję jakiegoś sprzęta, dodawali R do nazwy. Zawsze znajdowali się fani gotowi położyć dodatkową kasę za zawiechy Öhlinsa, heble Brembo itp. Anglicy postanowili pójść tą samą drogą. W Street Triple’u wprowadzono kilka zmian, najważniejszą są chyba w pełni regulowane zawieszenia i promieniowe zaciski czterotłoczkowe z przodu. Przyjemność posiadania podpasionego sprzęta kosztuje o 3000 zł więcej. Czy warto?

Street Triple ma serce chuligana. Na szczęście w wersji R niczego nie ugrzeczniano. Z Daytoną (z której pochodzi) wygrywa doskonałą kulturą pracy. Dalej lubi obroty. Przy 11 900 obr/min łańcuchem szarpie stado 104 KM. Przy czym jednostka o pojemności 675 cm3 jest zaskakująco elastyczna. Jazda po mieście z zapiętą szóstką to nie problem. Podobnie jak ostre odejście poza jego granicami. Jednak do tego warto zrzucić dwa w dół. Zestopniowanie skrzyni biegów w połączeniu z charakterem silnika udowadniają, że do doskonałej zabawy, a nawet chuliganienia w zupełności wystarczy 100 KM. A to dlatego, że moc drzemie tam, gdzie na szosie jest najbardziej potrzebna, czyli w środkowym zakresie obrotów.


Diabelnie szybki rower
Bez wątpienia znaczny udział w tej zabawie ma podwozie. Jeśli chodzi o poręczność, nic się nie zmieniło. Erka, podobnie jak wersja podstawowa, prowadzi się tak łatwo, jakby była diabelnie szybkim rowerem. Wystarczy niewielki nacisk na kierownicę czy balans ciałem, aby położyła się w zakręt. Im bardziej kręta droga, tym szerszy uśmiech motocyklisty.

W wersji podstawowej zawiechy były powodem do bluzgów, oferowały bowiem bardzo skromny zakres regulacji (tylko napięcie wstępne sprężyny amortyzatora), który niewiele zmieniał. O ile mniej krytykowano dość sztywno zestrojony i pozbawiony regulacji widelec, o tyle na amortyzatorze wieszano psy: sprężyna była za miękka, z pasażerem o regulacji można było zapomnieć.

bliźniaki, które mają szansę na sukces
Od kilku lat w naszym kraju patentem na karierę, sukces itp. są bliźniacy. Patrz: bracia Mroczkowie czy Kaczyńscy. Oba Street Triple w temacie sukcesów w rządzeniu mają szansę pokazać tym drugim, gdzie raki zimują. Street Triple i Street Triple R nie są bliźniakami jednojajowymi. Na szczęście. Mimo że na pozór niewiele się różnią, dzieli ich nie tak mało. Po pierwsze zawieszenia – na szybkim slalomie erka była o 0,3 s szybsza i pojechała 124,7 km/h (o 6,5 km/h szybciej niż podstawowy Triple). Również na wolnym slalomie starszy Triple musiał wąchać spaliny – 0,5 sekundy i 5,7 km/h wolniej. Zdecydowanie poprawiła się stabilność na winklach, przede wszystkim z nierówną nawierzchnią oraz na naprzemiennych zakrętach. Lepsze jest zestrojenie widelca. Jednak największą różnicę widać w przypadku amortyzatora, szczególnie w czasie jazdy z pasażerem. Do tego zakres regulacji zawieszeń jest wystarczający. Równie wyraźny jest postęp w rozdziale pt. „Hamulce”. Zaciski czterotłoczkowe – mocowane czy to radialnie, czy konwencjonalnie – tak czy inaczej mają przewagę nad dwutłoczkowymi zaciskami pływającymi. Do tego erka ma pompę radialną z tłoczkiem o średnicy 19 mm, podczas gdy zwykły Triple musi się zadowolić średnicą 14 mm. W rezultacie heble erki są skuteczniejsze, lepiej dozowalne i z wyraźniejszym punktem zadziałania. Trzeba jednak wspomnieć, że podstawowy Triple ciągle stanowi bardzo atrakcyjną ofertę. Trzeba go pochwalić choćby za znakomity stosunek jakości do ceny.
   


Nie dziwi więc, że w wersji R wymieniono oba zawiasy. Teraz mają one pełną regulację, ale także są sztywniej zestrojone. Zaczęto od sprężyn. Sztywność sprężyny w widelcu erki wynosi 85 N/ /mm (Street Triple ma 80 N/mm). Do tego i tłumienie dobicia, i odbicia jest twardsze. Co ciekawe, poduszka powietrzna w widelcu jest mniejsza – 93, a nie 107 mm. To miało na celu zwiększenie progresji i sztywności zapobiegającej dobiciu. W przypadku amortyzatora spece z Triumpha poszli jeszcze dalej. Podnieśli sztywność sprężyny z 95 do 115 N/mm i znacznie zwiększyli siłę tłumienia. Przy czym uznali, że mocowanie systemem dźwigni daje radę, więc go nie zmieniali. Za to amortyzator w wersji R jest o prawie 4 mm dłuższy.

Co to dało? Wbrew pozorom – bardzo dużo! Ponieważ mechanizm dźwigni pracuje z przełożeniem 1:2,1, tył podniesiono o 8 mm. Tym samym nie tylko kanapa powędrowała w górę, ale i kąt główki ramy jest teraz o 0,4° bardziej pochylony (66,1 zamiast 65,7°). Wyprzedzenie zmniejszono z 95 do 93 mm. Oczywiście, geometria zmieniła się tylko ociupinkę, ale czuć różnicę w czasie jazdy. No i, co o wiele ważniejsze, dzięki twardszej sprężynie Triple R lepiej się prowadzi. Nawet z pasażerem.


Sypnąć z garści
Podczas sprawdzianu Street Triple R w porównaniu ze standardowym Triple’em był o 0,3 sekundy na rundę szybszy. To efekt sztywniejszego zestrojenia – szczególnie tyłu. Erka jest szybsza dzięki temu, że prowadzi się precyzyjniej i po mistrzowsku przechodzi zakręty, szczególnie jeśli jeździec lubi sypnąć z garści. W porównaniu z podstawowym Triple’em lepszy ma feedback. Jeździec dokładniej wie, na ile może sobie jeszcze pozwolić. To buduje zaufanie do motocykla.

Jednak coś za coś.
Z powodu twardszego zestrojenia ucierpiał komfort. Ale kto by się tym przejmował, dojeżdżając do kolejnej agrafki... Wtedy ważniejsze są wyśmienicie działające hamulce. Radialne zaciski czterotłoczkowe są sterowane radialną pompą. Mistrzostwo. Starszy Triple ma dwutłoczkowe zaciski pływające, które nie dają powodów do psioczenia. Rozwiązanie zastosowane w erce tym razem zaprzecza tezie, że lepsze wrogiem dobrego. A co z ABS-em? W fabryce pomyśleli – po jaką cholerę chuliganowi ten układ? – i dali sobie siana. Jego brak można wybaczyć, bo hamulce są znakomicie dozowalne, a ich skuteczność wzrasta liniowo. To znaczny postęp w porównaniu z podstawowym Triple’em, w którym klamka miała skok jałowy i na początku hamowania zaciski chwytały z pewną dozą nieśmiałości. Pomagało dopiero mocniejsze naciśnięcie dźwigni.

Wniebowzięci fani Fani dawania w palnik będą wniebowzięci. Na tyle, że zapewne bez szemrania wyłożą te dodatkowe 3000 zł (o tyle droższy jest Street Triple R od Street Triple’a). Nawet jeśli pójdą w długi.

Tagi: test | Triumph Street Triple

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij