Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Triumph Street Triple R, Honda Hornet 600 2009

Wygoda, charakter, ponad 100 kucyków mocy i przyzwoite ceny – za to lubimy nakedy klasy średniej. Honda Hornet i Triumph Street Triple R są wśród nich jak wisienki na torcie.

O tym, że wyrwanie panienki na Horneta czy Street Triple’a R to bułka z masłem, przekonaliśmy się na południu Francji. „Oh, very nice!” – Sophie zachwyca się sprzętami, do tego bardzo się stara jak najlepiej mówić po angielsku. Po chwili wyczuliśmy, że młoda właścicielka kafejki kombinuje, jak wycofać się z umowy na przejażdżkę zasiadając z tyłu w roli plecaczka. W sumie nic dziwnego – podjechali dwaj faceci, rzucili pomysł i od strzału usłyszeli: „Yes”. Jednak nie ma odwrotu: chodzi nam o wrażenia pasażerki. Wypasiony sprzęt fotograficzny i profi wdzianka przekonują ją, że nie bajerujemy.



Trzeba się cenić
Sophie bardziej podoba się Street Triple R, dlatego to on idzie na pierwszy ogień. Jedynka i wio w kierunku wylotu z miasta. Dziewczynie natychmiast poprawia się humor: „Niczego więcej do szczęścia mi nie potrzeba!” – mówi roześmiana. Od czasu, gdy rok temu przejęła kawiarnię, nie ma za bardzo czasu na wypady z chłopakiem na jego Yamasze R1. A bardzo jej ich brakuje. Już wiemy, dlaczego tak chętnie zgodziła się na naszą propozycję. Jej skórzana kurtka i kask nie są często używane, ale teraz się przydają.

Dla Sophie z pewnością nie ma większego znaczenia to, co zmieniono lub poprawiono w Street Triple’u R w porównaniu ze Street Triple’em bez tej litery w nazwie. Sztywniejsze sprężyny z przodu i z tyłu, regulacja tłumienia od- i dobicia w widelcu i amortyzatorze, radialne zaciski i pompa hamulcowa, aluminiowa kierownica o zmiennym przekroju – to wszystko spowodowało, że erka jest o 3000 zł droższa od wersji podstawowej, za którą trzeba wyskoczyć z 29 900 zł.

Różnice między Hondą Hornet z roku 2009 a jej zeszłoroczną wersją są dużo mniejsze. Dodano regulację tłumienia odbicia w zawieszeniach, zmieniono wygląd zegarów, kolory i tyle. 26 900 : 33 500 zł – takie jest porównanie cen Horneta z 2008 i z 2009 r. W obu przypadkach za ABS trzeba dołożyć 2000 zł. Triumph nie ma go nawet na liście wyposażenia dodatkowego. Jednak o to w nim chodzi. Ma być tylko to, co niezbędne, dość rozsądna cena i pojechany wygląd – oto angielska recepta na sukces. Czy to dobry pomysł? Polski rynek wykazał, że niekoniecznie: w 2008 r. sprzedano w Polsce 20 Street Triple’ów, a Hornety znalazły 85 nabywców.

Sophie suszy zęby i wystawia kciuk do góry – aż tak cieszy ją jazda Street Triple’em R. Dla kogoś, kto zna tylko R-jedynkę, musi to być nieziemskie doznanie. Pewnie dlatego panna ma banana na twarzy. Bo przecież nawet najbardziej zahartowany na niewygody pasażer szybko uzna Triple’a za narzędzie tortur. Wysoko umieszczone podnóżki i cienko otapicerowane siodło mu w tym pomogą.

Krótki postój. Sophie wskakuje na Hondę. Dwa palce ułożone w literę V – tak Francuzka opisuje swoje pierwsze wrażenie. To nie dziwi, bo nie od dziś wiadomo, że Hornet jest wygodniejszy niż Triumph. Niemniej po nakedzie nie ma sensu oczekiwać wygód à la Gold Wing.


 Honda Hornet 600
Tłumienie odbicia oraz napięcie wstępne sprężyn to w Hornecie z 2009 roku bułka z masłem. Nie ma wątpliwości, że Hornet 600 pochodzi od supersportów – „obroty” to jego żywioł. 
   

Angielska flegma? Nie!
Można iść o zakład, że przyzwyczajona do 180 koników R-jedynki narzeczonego Sophie pomyliłaby Street Triple’a (675 cm3) ze Speed Triple’em (1050 cm3). Nie ma on bowiem nic z typowego dla tej klasy niezbyt chętnego startu. Od 3000 obr/min silnik bierze się ostro do dzieła, ale prawdziwe emocje zaczynają się powyżej 5000 obr/min. Dawanie czadu przerywa odcięcie zapłonu (przy 12 000 obr/min). Cieszysz się jazdą jak małpa szkiełkiem. Humor poprawia także typowy dla trzycylindrowca odgłos z wydechu. Wszystkie działa odpalone. A co na to konkurent?

Na początek rzuca 600 cm3, czyli jakieś 13% mniej. Na dodatek podzielone na cztery mniejsze cylindry. Zwiastuje to spokojną pracę, bo na dobrą elastyczność raczej nie ma co liczyć. Mimo to rzędowa czwórka daje radę, teorię mając głęboko w... wydechu. W praktyce rozwija 101 KM mocy, czyli już tylko 7% mniej niż 109 KM Triumpha. Dopiero od 140 km/h ustępuje Triumphowi pod względem przyspieszenia, a za gorszą elastyczność można bardziej winić długie przełożenie niż brak mocy.

Poniżej 5000 obr/min specjalnie porumakować się nie da. W czasie wyprzedzania czy przy agresywniejszym wyjściu z zakrętu na zegarze trzeba mieć minimum 7000 obr/min. Wtedy ugrzeczniony silnik supersporta przypomina sobie o korzeniach i pokazuje żądło. Bez problemu wkręca się aż do ponad 13 000 obr/min.


Triumph Speed Triple R
 Fabryka marzeń: trzy cylindry i 675 cm3 pojemności – wymarzone wartości dla nakeda. Tłumienie od- i dobicia (niebieskie śruby) oraz radialne zaciski hamulcowe zamieniają standardowego Street Triple’a w wersję R.

 

Góry dla golasów
Górskie serpentyny to miejsce idealne dla nakedów. Na pokręconej jak polska polityka szosie Honda wymaga większej uwagi. Przed winklem dwa w dół i ogień. Miło, ale na Triumphie wystarczy redukcja o jeden. Co na to Sophie? Ostrzejsza jazda zupełnie jej nie wzrusza. Na tym jej zadanie się kończy. Kumpel odwozi ją do kafejki.

Czas rzucić okiem na maszyny. W klasie średniej, w której idzie ostra walka, również cenowa, wszystko musi być drobiazgowo skalkulowane. Za osłonę tylnego koła czy pług pod silnikiem trzeba dopłacić zarówno u Hondy, jak i Triumpha, a w przypadku tego drugiego nawet za uchwyt pasażera (510 zł) i zestaw narzędzi (188 zł). Pomijając to, Triple sprawia wrażenie lepiej dopracowanego. Wygięte wentyle, mimośrodowa regulacja naciągu łańcucha, aluminiowa kierownica, radialne zaciski hamulcowe czy przewody w stalowym oplocie dodają erce szyku. Kontrastują one z zastosowaną w Hornecie pospolitą, żeby nie powiedzieć prostacką regulacją łańcucha czy kierownicą i klasycznymi do bólu zaciskami hebli. Sophie nie bez powodu postawiła na Triumpha.



Naked = funbike
Dopiero w czasie jazdy solo można skumać, dlaczego nakedy często określa się mianem funbike’ów. Obie maszyny zapewniają sporo emocji, niezły komfort i bez trudu, z doskonałym feedbackiem wchodzą w każdy zakręt. Hornet neutralnie, Triumph łatwiej, ale to normalne przy szerszej kierownicy, krótszym rozstawie osi i masie 190 kg z pełnym zbiornikiem (o 18 kg mniej niż Honda). Często krytykowane kapcie Dunlop Qualifier znalazły dla siebie miejsce – doskonale współpracują ze Street Triple’em.

Zdecydowanie sztywniejsze zestrojenie zawieszeń bez wątpienia dobrze zrobiło obu maszynom. Można zapomnieć o niestabilności podczas ostrego przyspieszania czy niewielkim wężykowaniu na naprzemiennych zakrętach. A to wszystko przy zachowaniu przyzwoitego komfortu. Kto chce dokładnie zestroić zawieszenie, na pewno znajdzie coś dla siebie w szerokim zakresie regulacji. Warto wspomnieć, że w Hondzie za pomocą klucza hakowego (w komplecie) zmiana napięcia wstępnego sprężyny zajmuje dosłownie chwilkę. Natomiast w Triumphie, nie dość że brakuje klucza, to jeszcze dostęp do regulacji wcale nie jest taki prosty.

Skoro już jesteśmy przy kręceniu, należy wspomnieć, że aby sprawdzić poziom oleju w Triumphie, trzeba odkręcić bagnet, co nie należy do najprostszych czynności; w Hondzie wystarczy rzut oka przez szklane okienko.

Trzeba wiać!
Wróćmy w góry. Zakręt zbliża się szybko. Za szybko. Hamuj! Dla Triumpha nie stanowi to żadnego problemu. Palec na klamce wystarczy, aby maszyna efektownie zadarła kuper. Radialne zaciski czterotłoczkowe wersji R to zupełnie inny świat niż pływające dwutłoczkowe wersji standardowej. Niektórzy zapewne skrytykują brak ABS-u. Na szczęście w Hinckley wiedziano, że to byłby balast. Honda – jak zwykle – stawia na bezpieczeństwo; ma zintegrowany układ hamulcowy z ABS-em (dopłata 2000 zł). Mimo to pod względem precyzji nie dorównuje układowi hamulcowemu Triumpha. Pora na tankowanie. Około 5 l/100 km obu sprzętów to wynik do przyjęcia. Na autostradzie różnice są wyraźniejsze – trzycylindrowiec wciągnął prawie 6 l, czterocylindrowiec wyżłopał prawie litr więcej.

Jeszcze dwa zakręty i ponownie stoimy przed kafejką. Ekspresy do kawy pracują pełną parą. „Merci!” – rzuca Sophie nad głowami gości. Wychodząc, widzimy, że książka telefoniczna jest otwarta na dziale „motos” – „motocykle”. Chłopak Sophie na bank nas znienawidzi. Trzeba wiać!




Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Wygoda, charakter, ponad 100 kucyków mocy i przyzwoite ceny – za to lubimy nakedy klasy średniej. Honda Hornet i Triumph Street Triple R są wśród nich jak wisienki na torcie.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:34:30
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij