Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.5

Triumph Street Triple vs. Triumph Speed Triple 2008

Dwaj Angole: urodzeni chuligani, którzy łobuzerkę mają we krwi. Nie znają strachu, bo ulica to ich dom.

W fabryce Triumpha fabryce w Hinckley ktoś musiał wsypać konstruktorom działkę amfy do herbatki. Był rok 1997, gdy światło dzienne ujrzała druga generacja Speed Triple’a (oznaczona jako T509). Anglicy udowodnili tym motocyklem, że seryjny streetfighter jest celnym strzałem. Od tej pory dawki białego proszku wyraźnie rosły, podobnie jak pojemność silnika, aż stanęło na 1050 cm3. Zmierzyliśmy: stadnina Speeda liczy 129 kucy. 104 Nm robi wrażenie, tym bardziej że od 3300 obr/min wartość momentu nie spada poniżej 95 Nm. Łatwo się o tym przekonać. Wystarczy ostrzej dać w palnik – ręce prostują się w łokciach i dominuje wrażenie, że grawitacja przestaje działać na przednie koło, a do jeźdźca zaczyna docierać, jak to jest być pociskiem.

Znajdź 10 różnic

W zeszłym roku herbatka z dodatkami chyba sfermentowała, bo tylko tak można wytłumaczyć charakter Street Triple’a. Niewprawne oko będzie miało problem ze znalezieniem 10 rozwiązań różniących Streeta od Speeda. Bez wątpienia najważniejszym jest silnik, który – tak jak rama – pochodzi z Daytony 675. Dysponuje on 104 KM przy 11 900 obr/min. Jedno spojrzenie na wykresy i wyraźnie widać, że oba sprzęty dzieli przepaść. Jednak w tym przypadku praktyka przeczy teorii. W rzeczywistości bowiem różnice nie są wcale tak ogromne, a wrażenia z jazdy podobne.

Tyle że po przesiadce ze Speeda na sześćsetkę szczęka z hukiem opada na glebę. Street sprawia bowiem wrażenie bardziej żylastego i zaczepnego. To typ, który nie przepuści nikomu. Jest bardziej nerwowy i wyrywny, mimo że nie ma ani jednoramiennego wahacza, ani promieniowych zacisków, ani tak potężnego kopa. W zawieszeniach można regulować tylko napięcie wstępne sprężyny amortyzatora, ale to wystarcza nawet na polskie drogi. Nie przeszkadza węższe i twardsze siodło, kierownica dobrze leży w dłoniach, a pozycja i charakterystyka silnika zachęcają do dawania w palnik. Street waży aż o 22 kg mniej, jest krótszy o 85 mm i węższy o 44 mm od Speeda. Dla ułatwienia siodło umieszczono 800 mm nad glebą. To niemało, ale i tak o 15 mm niżej niż w Speedzie.

Im wyżej, tym lepiej

Silnik „600” chętnie wchodzi na obroty i wyraźnie lubi takie traktowanie. To jednak wcale nie oznacza, że trzeba go kręcić do odcięcia. Już przy 3000 obr/min Street idzie jak przecinak. Nieco powyżej 4000 obr/min trochę odpuszcza, ale tylko po to, żeby przy około 8000 obr/min chcieć wyrwać ręce z ramion. Gdy wskazówka obrotomierza minie dwunastkę, silnikowi zaczyna brakować tchu, ale wtedy emocje są tak duże, że nie ma to już większego znaczenia.

Aby dynamicznie śmigać na Streecie, trzeba zdecydowanie częściej niż na Speedzie mieszać w skrzyni biegów. W obu przypadkach można się czepiać precyzji i łatwości zapinania biegów. Zależność niby jest prosta – im wyżej kręcisz, tym skrzynia lepiej działa. Anglicy chcieli zrobić krok w tym kierunku, ale zatrzymali się w połowie. Na Streecie z zapiętą szóstką można zejść do 50 km/h, ale wtedy pojawiają się wibracje, które zachwycą tylko harleyowców.

Speed ma wypasione heble. Promieniowe zaciski Brembo zajadle wgryzają się w tarcze o średnicy 320 mm. Ich zębem jadowym jest promieniowa pompa Nissina. Są nie tylko skuteczne, ale też doskonale dozowalne. Hamulce Streeta to kolejna zmyłka. Niby chodzą w zupełnie innej lidze, ale tylko pozornie. Z przodu w tarcze o średnicy 308 mm wgryzają się dwutłoczkowe zaciski. Przewody w stalowym oplocie tylko im w tym pomagają. W efekcie heble są skuteczne i dobrze dozowalne. Tył w obu przypadkach idzie w kierunku zero- -jedynkowym. Zawsze można zapiąć efektownego boka czy widowiskowo zawrócić. Szczególnie dotyczy to Street Triple’a, który ma promień skrętu przegubowego Ikarusa.

Mimo niedoskonałości, w mieście trudno znaleźć poważniejszego haka na tych Angoli, więc czas na zmianę otoczenia: kierunek góry. Naprzemienne winkle to żaden problem. Ostre winkle podkreślają ostry charakter Speed Triple’a. Ostrzej niż Street reaguje na gaz dodany w szczycie zakrętu. Towarzyszy temu lekki luz w układzie przeniesienia napędu. W efekcie lubi szarpnąć. To nie jest wielka wada, ale psuje obraz maszyny.

Pasażer – out!

Oba Triumphy są poręczne, oba mają kapcie o tej samej szerokości – 120 mm z przodu i 180 mm z tyłu. Jednak w ciasnych, naprzemiennych zakrętach Street Triple robi lepsze wrażenie, mimo że można w nim regulować tylko napięcie wstępne sprężyny amortyzatora. Fabryczne nastawy wystarczają. O jego sportowych cechach świadczą laptimer oraz wyświetlacz biegów.

Po przekroczeniu 140 km/h chce urwać głowę. To wcale nie oznacza, że prędkości z dwójką z przodu są nieosiągalne. Trzeba się poskładać jak scyzoryk McGywera i ogień. Komfort jest wtedy zupełnie obcym pojęciem, co jednak nie skraca banana na twarzy jeźdźca. Pasażer nie jest mile widziany, szczególnie na Streecie. Niektórzy twierdzą, że te sprzęty mają dwa koła tylko do parkowania. Trudno się z tym nie zgodzić.

Zbędne pytania

Można zapytać o spalanie, zasięg, ładowność czy komfort obu Triumphów. Tylko po jaką cholerę!? Jakie to ma w ogóle znaczenie!? Jeśli uznałeś, że te sprzęty dadzą radę podczas codziennego używania czy w razie wakacyjnego wypadu, spójrz uważnie w lustro, bo być może urwałeś się z Marsa.

 

 


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Dwaj Angole: urodzeni chuligani, którzy łobuzerkę mają we krwi. Nie znają strachu, bo ulica to ich dom.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:27:15
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij