Motocykl poleca:

Triumph Thruxton 900 2004

Poleć ten artykuł:

Angielskich Café Racerów z lat 60. nie budowano z myślą o spokojnych przejażdżkach, lecz o sportowej rywalizacji. Do nich i do dni chwały na torach wyścigowych nawiązuje Triumph Thruxton. To sprawa honoru.

Zobacz całą galerię

Nielegalne wyścigi pomiędzy kawiarniami, rozgrywane w Anglii w dekadzie lat sześćdziesiątych nie były tylko próbą sił motocyklistów, lecz – tak jak rock’n’roll – także filozofią, sposobem na życie, wyrazem buntu wobec zastanego świata. Jeżdżono na podrasowanych motocyklach seryjnych, Café Racerach. Charakteryzowały się one mocniejszymi silnikiami, niżej osadzonymi kierownicami, cofniętymi podnóżkami i wyścigowymi siodłami z aerodynamicznymi zadupkami.

W latach 60. na 3,7-kilometrowej trasie w Thruxton, najszybszym wówczas torze wyścigowym w Anglii, Triumph odniósł niejedno zwycięstwo. Między innymi w 1962 roku model Bonneville wygrał tu wyścig na 500 mil. Wspomnieniem o tym wydarzeniu był model T 120 R Thruxton, z dwoma gaźnikami i mocą 53 KM. To właśnie one – mimo że seria była bardzo krótka (wyprodukowano ich tylko 55) – zdominowały zawody Thruxton 500 w 1969 roku.



Teraz Triumph powraca do Thruxton modelem o tej samej nazwie, nawiązującym do historii z tamtych lat. I znowu za podstawę dla Café Racera posłużył Bonneville, z jego sportową, smukłą sylwetką i klasyczną elegancją. Wyraźnie widoczne są zapożyczenia z historii, jak np. skromny przedni błotnik z tworzywa sztucznego (z tyłu jest metalowy). Bardzo miły detal – pasy w wyścigową szachownicę zdobią zbiornik paliwa i siodło.

Nadchodzi czas na sakramentalne: „Gentlemen, please start your engine”. Od początku twin Thruxtona ma przez cały czas lepszego kopa niż „Bonnie”. Dzięki tłokom większym o 4 mm chłodzony powietrzem silnik zyskał pojemność 865 cm3. W połączeniu z nowymi gaźnikami i zupełnie nowym układem wydechowym rozwija 69 KM i 72 Nm. Łagodne pulsowanie silnika działa uspokajająco.

Z powodu dzisiejszych norm dotyczących hałasu, dźwięk wydobywający się zadartych dwustożkowych sliponów jest te raz mocniej stłumiony. Z wyczuciem i bez irytujących zmian obciążenia czy wibracji, krótkoskokowy silnik dobrze reaguje na gaz i już od najniższych obrotów pracuje elastycznie. Bardzo wcześnie można wrzucać wyższy bieg. Jednak żeby rozkoszować się szybkimi łukami w Thruxton, warto wrzucić czwórkę i rozpłaszczywszy się na zbiorniku paliwa, szukać większej prędkości na piątym. Wtedy można obserwować, jak strzałka prędkościomierza mija magiczne 200 km/h, a jej koleżanka na obrotomierzu osiąga czerwony zakres przy 7500 obr./min. Well done, Triumph!

Przed najbliższym zakrętem dwutłoczkowy zacisk chwyta mocno 320-milimetrową tarczę hamulcową. Pomaga mu precyzyjnie dozowany tylny hamulec, którego przewody otacza stalowy oplot. Sportowa pozycja jeźdźcy wcale nie jest dokuczliwa. Tak ma być. Przesuwając się na kanapie do przodu, zbliżamy kolana do głowicy.

     
Wyścigowa szachownica, białe tarcze zegarów i cliponsy to elementy sportowego charakteru maszyny.   Charakterystyczne, zadarte tłumiki i opływowy zadupek – styl à la lata 60.  Niejednemu rockersowi na widok „harmonijki” Triumpha błyśnie iskierka w oku. 


Trzymając się obranego kursu, Thruxton połyka zakręty, a ograniczniki przechyłu pod podnóżkami wycinają bruzdy w asfalcie. Delikatne drgania stalowej ramy, pojawiające się przy zbyt szybkiej jeździe, należy potraktować jako sygnał ostrzegawczy. Za to na wąskich, angielskich, wiejskich dróżkach podwozie Triumpha czuje się jak w swoim żywiole. Maszyna zwinnie pokonuje ciasne zakręty, dopiero przy wyższych prędkościach trzeba użyć zdecydowanie więcej siły. W porównaniu z Bonneville, widelec ustawiono bardziej pionowo, a wyprzedzenie i rozstaw osi zostały skrócone. Resorowanie z przodu i z tyłu pracuje harmonijnie. Zwłaszcza zmieniony widelec teleskopowy o średnicy goleni 41 mm, z regulacją napięcia wstępnego sprężyn, pracuje bardzo czule i komfortowo. Jego tłumienie jest równie udane, jak w dysponujących pięciostopniową regulacją, przedłużonych o 15 mm tylnych amortyzatorach.

Poręczność zwiększają także wąskie opony – 100-milimetrowa z przodu, 130-milimetrowa z tyłu. Jednak wybierając ich markę, Triumph zanadto postawił na klasyk ę. Mający w podstawowej formie ponad 20 lat Metzeler ME 33 już na suchej nawierzchni ma równie małą przyczepność, co feedback. Nieco lepiej trzyma Metzeler Z2. Ale już niebawem powinny się przynajmniej pojawić nowe homologacje. Przepiękne są za to szprychowe koła z aluminiowymi obręczami.

Jako udaną trzeba określić koncepcję konstrukcyjną tego motocykla o wyraźnym charakterze. Pozwala on doświadczyć rzadkiego odczucia, że służy on jeźdźcowi, a nie na odwrót. Tak jak w dniach chwały z lat sześćdziesiątych.

Tagi: test | Triumph Truxton

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij