Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Triumph Thunderbird Storm – Nocny grzmot

Siedząc za jego sterami, czujesz się, jakbyś miał pięć metrów wzrostu, jaja ze spiżu i sikał napalmem, a Dany Trejo (Machete) i Vinnie Jones (Billy Wings z „Hell Ride”) są przy tobie pluszowi niczym Teletubisie.

Anglicy to specyficzna nacja: króluje im babcia nosząca ucieszne kapelutki, ich waluta nazywa się tak samo jak miara wagi, samochody mają kierownicę po złej stronie, szwagierka następcy tronu ma zaś na imię Pippa. Nie powinien zatem dziwić fakt, że i power cruisery robią po swojemu.

Solidny kawał żelaza! – taka była pierwsza moja myśl, gdy sprzęt zawitał na redakcyjny parking. Dzięki pogrążonemu w matowej czerni silnikowi, lakierowanym na czarno felgom, podwójnemu reflektorowi i krótkim, świetnie pasującym do muskularnej sylwetki wydechom wygląda o wiele groźniej od starszej wersji. Thunderbird Storm jest bowiem agresywniejszą wersją bardziej klasycznego w formie Thunderbirda. Ma silnik o pojemności 1699 cm3, generujący 97 KM i 156 Nm (Thunderbird: 1596 cm3, 86 KM i 146 Nm), zatankowany jest o 4 kg cięższy. Większą pojemność uzyskano, rozwiercając o 3,3 mm każdy z cylindrów, tak więc ich średnica wzrosła ze 103,8 do 107,1 mm, natomiast skok tłoka pozostał – 94,3 mm. Tzn. Triumph nadal dysponuje największym na świecie produkowanym seryjnie rzędowym twinem.

Czas posłuchać, jak to bydlę gada. Przekręcam ulokowaną z prawej strony pod siedzeniem stacyjkę, wciskam sprzęgło i… Acha, jeszcze blokada kierownicy. Tak jak w maszynach sprzed kilku dziesięcioleci, ulokowano ją w główce ramy, a do jej zwolnienia służy osobny kluczyk. Maszynę można też zamknąć na zwykłą kłódkę, bo przy dolnej półce i ramie są stosowne „uszy”.

No to start. Silnik obraca kilka razy, nim zaczyna gadać. Przypomina mi to akcję odpalania czołgu, którą miałem okazję kiedyś oglądać: kręcił, kręcił, ale jak już zagadał, to włosy na karku stawały dęba. Ze Stormem jest podobnie – 2-3 obroty i rozlega się dźwięk, który przyprawia o gęsią skórkę niekoniecznie tylko na plecach. Niski, soczysty bulgot brzmi obiecująco i sprawia, że już lubię tę maszynę. Potem jest już tylko lepiej: przegazówki i redukcje wydobywają z wydechów istną symfonię.



Pozycja w siodle
...jest wygodna, zadek nie boli nawet podczas dłuższych przejazdów. Szeroka kierownica dobrze leży w łapach, jednak jej grube końcówki i wielkie klamki mogą na dzień dobry speszyć bikera o mniejszych dłoniach. Sprzęgło działa dość lekko, niemniej by do końca ścisnąć hebel trzeba mieć nieco pary w garści. Podnóżki, w odróżnieniu od kilku znanych mi maszyn tego typu, nie są ani za wysoko, ani za daleko – ulokowano je dokładnie tam, gdzie być powinny, a przy tym podczas jazdy z dużymi prędkościami pęd powietrza nie odrywa od nich stóp.

Centrum dowodzenia ulokowano w konsoli na środku zbiornika paliwa (który, nawiasem mówiąc, nie jest zamykany na kluczyk). Oprócz kontrolek i analogowego prędkościomierza – o nieco zbyt małych jak na mój gust cyfrach – jest tu także (obsługiwany z kierownicy prawym kciukiem) wyświetlacz, a na nim przebieg całkowity, dwa liczniki przebiegu dziennego, zegarek, wskaźnik poziomu paliwa i pozostały zasięg.

Dzięki dwóm wałkom wyrównoważającym maszyna nie telepie się jak mokry pies, lecz dostarcza subtelnych wibracji, sprawiających, iż jeździec ma chwilami wrażenie, że siedzi na grzbiecie żywego stworzenia. A co z pasażerem? Pół biedy, jeśli jest to ktoś drobny. Gdy jednak załogant dysponuje słuszniejszymi gabarytami, musi być desperatem. Mała bułeczka, przy której brak jakiegokolwiek uchwytu i oparcia, nadaje się tylko do jednego – świetnie służy jako oparcie dla jeźdźca, by nie zjechał z maszyny podczas ostrych startów spod świateł. Mimo to postanowiłem odbyć taką podróż i już po kilkuset metrach, przeklinając własną głupotę, przestałem przejmować się, jak wygląda to w oczach mijanych przechodniów: wczepiłem pazury w gościa za sterami. Udało się jakoś przetrwać, ale nigdy więcej!


     
Ulokowany na zbiorniku paliwa budzik najfajniej wygląda nocą.
Pokryty czarnym matem silnik wyglądao wiele lepiej od polerowanego aluminium.
Podwójny reflektor to pamiątka po Speed Triple’u poprzedniej generacji. Trzeba jednak przyznać, że pasuje tu jak ulał.

Bo ta maszyna potrafi odwinąć!
Wielki jak napęd lokomotywy silnik generuje wprawdzie nierzucającą na kolana moc 97 KM, jednak w połączeniu z 156 Nm momentu obrotowego – z czego większość jest dostępna już nieco ponad obrotami biegu jałowego – potrafi zapewnić niesamowite emocje i doznania. Silnik jest niesamowicie elastyczny, łatwo i chętnie wkręca się na obroty i w przewidywalny sposób reaguje na gaz. Uczucie, jakie temu towarzyszy, jest nie do podrobienia: czujesz się jak wystrzelony z katapulty i masz wrażenie, że twoje ręce stopniowo wydłużają się, a oczy wciska w głąb czaszki.

Niemniej cały czas masz nad wszystkim kontrolę. Podwozie jest bowiem fenomenalne i motocykl pewnie podąża dokładnie tam, gdzie chcesz. Mimo że regulować można jedynie napięcie wstępne sprężyn tylnych amorków, zawieszenia nie są ani za miękkie, ani za twarde. Triumph świetne prowadzi się w zakrętach i łukach, choć podnóżki dosyć szybko łapią kontakt z asfaltem. Sześciobiegowa skrzynia pracuje lekko i precyzyjnie. Napęd trafi a na tylne koło za pomocą pasa zębatego. Mimo braku szyby, do ok. 140 km/h ochrona przed wiatrem jest nie najgorsza, potem robi się trochę gorzej. Motocykl udało mi się rozpędzić do zegarowych 185 km/h i przy tej prędkości szedł jak po sznurku; żadnego wężykowania czy niepokojów w podwoziu.


Skoro wpadł w nasze ręce, zabraliśmy Thunderbirda Storma na zaprzyjaźnioną hamownię. Wykazała ona, że rzeczywistość nieco odbiega od deklaracji producenta. Mający niecałe 8 tys. km przebiegu silnik osiągnął maksymalną moc 93,4 KM (68,7 kW) przy 5465 obr/ /min i 149,5 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 3615 obr/min.

Burza w mieście
Co ciekawe, Storm dzielnie radzi sobie też w zatłoczonym mieście. Jako że sprawne zatrzymanie ważącej (z paliwem) 342 kg maszyny to odpowiedzialna misja, kolesie z Hinckley wyposażyli Thunderbirda Storma w trzy tarcze hamulcowe, każda o średnicy 310 mm. Heble są naprawdę dobre. Mają wyraźny punkt zadziałania i są nie najgorzej dozowalne, niestety, przedni wymaga nieco siły w łapie. Za ABS jak najbardziej warto dopłacić 2300 zł.


   
1699cm3 dwóch cylindrów Storma daje 156 Nmprzy 2950 obr/min.
Drapieżna sylwetka, zbiornik paliwa w kształcie kropli, odlewane felgi o subtelnych szprychach, świetnie wpisujący się w kształty maszyny silnik i elegancka czerń – oto Triumph Thunderbird Storm.

Po prostu cool
Storm z ABS-em kosztuje 57 200 zł. Znacznie od niego potężniejszy (2300 cm3, 148 KM i 211 Nm), także wyposażony w ABS, Rocket III Roadster jest o 1300 zł tańszy. W pierwszej chwili zdziwiło mnie to bardzo, jednak doszedłem do wniosku, że rzędowa trójka Rocketa nie gada tak pięknie, jak serducho Storma, że jest on cięższy i gorzej się prowadzi. A że ma wyższe moc i moment? To najmniej istotne. Storm jest maszyną dostarczającą mocnych wrażeń i robi to perfekcyjnie. Oko cieszy wyglądem, ucho muzyką silnika, no i – co najważniejsze – po prostu jest cool...


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Siedząc za jego sterami, czujesz się, jakbyś miał pięć metrów wzrostu, jaja ze spiżu i sikał napalmem, a Dany Trejo (Machete) i Vinnie Jones (Billy Wings z „Hell Ride”) są przy tobie pluszowi niczym Teletubisie.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:16:46
  • avatar
    zgłoś
    Mam takiego
    W czarnym macie.
    Takie jak na zdjęciu akcesoryjne wydechy
    Bardzo dobrze napisany tekst
    Polecam. Zabawa przednia
    Wspaniale jeździ
    Pokonywałem nim dziennie nawet 500 - 600 km co na tak twarde moto wydaje się być niezłym wynikiem

    mkk01, 2012-08-23 03:14:11