Motocykl poleca:

Triumph Thunderbird z zestawem big-bore 2009

Poleć ten artykuł:

Tak jakby 1600 cm3 było mało, Triumph zaoferował nowego Thunderbirda z zestawem big-bore. Zwiększono mu moc i moment obrotowy, czyli – mówiąc po ludzku – zrobiono z niego sprzęta bardziej odpałowego.

Zobacz całą galerię

Tylko niewielki napis na chromowanej pokrywie sprzęgła po lewej stronie silnika zdradza pojemność potężnego dwucylindrowca: „104 cubic inches”. Czyli 1700 cm3 – o 100 więcej niż mają T-Birdy, których produkcja jeszcze na dobre nie ruszyła. Uzyskano je, rozwiercając cylindry o 3,3 mm. Skok tłoka pozostał bez zmian.


     
Thunderbirda napędza 2-cylindrowy silnik rzędowy, a nie typowy dla cruiserów V2. Z końcem września ma być dostępny ABS.  Klasyczny detal: kokpit umieszczono na potężnym zbiorniku paliwa.
 


Kit, który poprawia humor
Tłoki o średnicy 107 mm oraz tuleje cylindrów to nie wszystko, co ma nowy T-Bird. Są również ostrzejsze wałki rozrządu, mocniejsze sprężyny sprzęgła oraz wspomniana pokrywa sprzęgła. Wypuszczony w czerwcu na rynek zestaw kosztuje w Niemczech ok. 600 €. Na polską cenę przyjdzie nam poczekać do jesieni. Co dostajemy za te pieniądze? Jest tego niemało: wymieńmy choćby wzrost mocy z 85 do 97 KM i maksymalnego momentu obrotowego ze 146 do 156 Nm.

Prezentacja 1700-centymetrowego Thunderbirda była okazją do porównania go z 1600-centymetrowym. Wystarczy lekko odkręcić gaz, aby ważąca ponad 300 kg, połyskująca chromem sztuka sprawiła wrażenie, jakby chciała przeorać asfalt. Tam, gdzie standardowa wersja na gaz i na zmianę obciążenia reaguje dość łagodnie, mocniejszy T-Bird jest bardziej zdecydowany, co wywołuje spory respekt. Do dyspozycji mamy sześć biegów, które wchodzą precyzyjnie i lekko. Pięć z nich ma ukośne zęby, co zredukowało nieprzyjemne stuki.


Elastyczność, która cieszy
Na krętych szosach między Barceloną i Mont Serrat wystarczyłyby praktycznie trzy biegi. Dzięki przestawionemu o 270O czopowi korbowemu, między 1000 a 3500 obr/min rzędowy silnik zachowuje się jak widlak z cylindrami rozchylonymi o 90O. No i ten zakres obrotów lubi najbardziej, bo właśnie wtedy 17-kilogramowy wał korbowy przekazuje na sprzęgło największy moment obrotowy. Dwa wałki wyrównoważające utrzymują wibracje na niskim poziomie. Trzeba tylko pilnować, aby obrotomierz nie przekraczał 6500 obr/min.

Mimo większej mocy silnika, podwozie świetnie daje sobie radę. Odporna na skręcanie, klasyczna podwójna rama kołyskowa, konwencjonalny widelec Showa i podwójne amortyzatory – to w zupełności wystarczy. Mimo dużego rozstawu osi i sporej masy, stabilność jest wzorcowa, a poręczność zadziwiająco dobra.


ABS, który wkrótce nadejdzie
Również precyzja prowadzenia jest świetna jak na cruisera. Biker siedzi przyjemnie nisko. Podnóżki oraz pozycja jeźdźca umożliwiają nawet komfortowe podróżowanie, tym bardziej że dobrze dozowalne hamulce nie dają powodów do wstydu. Na początku Triumph z big-bore kitem będzie oferowany bez ABS-u, ale w planach jest wersja z ABS-em Nissina. Ile trzeba będzie w Polsce za to dopłacić – tego na razie nie wiadomo; w Niemczech – 600 €.

Trudno wyjaśnić, dlaczego na prezentację nie przygotowano maszyn z montowanymi seryjnie wydechami. Te, które były do dyspozycji, sprawiały co prawda, że Thunderbird grzmiał pięknym basem, ale co z tego, skoro nie mają one homologacji. Na szczęście i bez nich Thunderbird gra miłego dla ucha nie tylko motocyklisty, ostrego rocka.

Tagi: Triumph | Thunderbird

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij