Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Triumph Tiger 1050

Teraz nie tylko antylopy czy inne afrykańskie smakołyki Tigera mają powody, aby się go bać. Również konkurenci w postaci Hondy Varadero, Suzuki V-Stroma czy nawet BMW GS mają powody do obaw. Tygrys uciekł z klatki i wybrał się na łowy.

Przed trzynastoma laty Triumph wysłał ważącego 258 kg Tigera na pierwsze łowy. Sprzęt, wyposażony w silnik o pojemności 900 cm3 i moc 85 KM, okazał się nieco za tłusty i zbyt łagodny, żeby rozszarpać konkurencję. Mimo to zjednał sobie grupę fanów. Jego dzisiejszy następca ma silnik znany z modelu ST i moc 114 KM (według fabryki). Stoi przed nim zadanie zmiany obrazu drapieżników z Hinckley. Przede wszystkim odchudzono go do 229 kg. Mało tego – ma pazury dłuższe niż twierdzi producent. Pomiary na hamowni wykazały na sprzęgle 117 KM przy 9500 obr/min. O ile moc rośnie praktycznie liniowo, o tyle wykres momentu obrotowego jest poszarpany jak tatrzańskie granie. Powyżej 3000 obr/ /min coś zaczyna się dziać. Później między 5 a 6 tys. widać wyraźny dołek, jednak w czasie jazdy jest on praktycznie niewyczuwalny. Maksymalne 94 Nm trzycylindrowiec uzyskuje przy 7800 obr/min – to godny wynik.

A co jeszcze ciekawego oprócz sporej mocy? Definitywne pożegnanie z off-roadem. Ramę wykonano z aluminium, podobnie jak wahacz, który przypomina ten z małej Daytony. Tygrys porusza się na 17-calowych, odlewanych kołach, które obuto w Micheliny Pilot Road. Tylna guma ma imponującą szerokość 180 mm, mimo to nie szkodzi to poręczności.

 

 


Kierownica ma idealną szerokość i dobrze leży w dłoniach. Nogi są ugięte pod bardzo rozsądnym kątem. Pozycja jeźdźca ma coś ze stylu supermoto. To w połączeniu z mocnym i zrywnym silnikiem zachęca do wygłupów. Jednak niezbyt precyzyjne zapinanie biegów w połączeniu z tępo działającymi heblami i topornym ABS-em trochę studzą zapał. Ale nie na długo. Wystarczy trochę uwagi przy zapinaniu kolejnych biegów oraz wybór sportowego stylu jazdy i już skrzynia staje się bardziej przyjazna. Rozgrzane hamulce wymagają mniejszej siły dłoni, ale nadal trudno wyczuć punkt zadziałania.

Tygrys z Hinckley jest bardzo poręczną bestią. Okazuje się, że Anglicy słusznie zrezygnowali z pseudoenduro na korzyść bardziej funbike’a niż maszyny uniwersalnej. Ilu było zapaleńców, którzy pakowali się w teren na ważącym 258 kg potworze? Zapewne niezbyt wielu.

Czas na górski sprawdzian. Pogoda jest tu jak kobieta – kapryśna i zmienna. Nagle zaczyna padać. Pierwsze metry na mokrym są trochę niepewne, jednak Pilot Roady w wersji „S” dają radę. Jeździec doskonale wie, co się dzieje na styku z asfaltem. Triumph bez wielkich poprawek utrzymuje wybrany tor jazdy w zakręcie. Trzeba tylko uważać z gazem, żeby nie zaliczyć wysiadki. Na szczęście zaczyna się przejaśniać. Błękitne niebo i widok na Masyw Śnieżnika.

 


Na suchym można ostrzej dać w palnik. Wprawdzie dziki galop w stylu Benelli TnT jest niemożliwy, ale za to między 3500 a 7500 obr/min mamy wystarczającą rezerwę mocy. Lewa stopa może odpocząć. Mimo wszystko skrzynia jest raczej słabym punktem: trójka nie zawsze wchodzi, czasem trudno znaleźć luz, a przy szybkiej zmianie przełożenia zapinają się ze stuknięciem.

Na autostradzie Tiger mknie z warkotem przypominającym Porsche. Delikatne wibracje towarzyszą mu aż do licznikowych 240 km/h. Mimo szerokiej kierownicy, jedzie jak po szynach; ani śladu typowego dla enduro wężykowania. Nierówności nawierzchni, uskoki przy wjeździe na mosty czy koleiny nie powodują nawet najmniejszej nerwowości.

Ochrona przed wiatrem jest przyzwoita, jednak powyżej 180 km/h kaskiem szarpią turbulencje. Można sobie poćwiczyć mięśnie karku. Na szczęście wystarczy się nieco zgarbić i już jest lepiej. Cieszy za to czytelny kokpit. Po jego lewej stronie komputer wyświetla pozostały zasięg, przebieg dzienny, czas jazdy, średnią i maksymalną prędkość oraz chwilowe i średnie zużycie paliwa. Jest jeszcze zegarek, a pod spodem wskaźnik poziomu paliwa oraz temperatury. Kontrolka rezerwy włącza się, gdy komputer wyliczy 70 km do tankowania. Trzeba się tylko przyzwyczaić, że prędkościomierz jest po prawej i że cyfry licznika są dość małe.





Jeśli chodzi o zakręty, jest to mocna strona Triumpha: jak każdy tygrys lubi on pobrykać. Poręczność, prowadzenie, łykanie naprzemiennych winkli – wszystko na sportowym poziomie. Niestety, nikt nie jest doskonały. Anglicy postawili w przypadku amortyzatora na komfort i to nie był najlepszy pomysł. Mimo bardzo dużej progresji mechanizmu dźwigniowego, wynoszącej 30% (normalnie wynosi ona ok. 10%), tył siada przy ostrej zmianie złożenia. To zasługa zbyt miękkiej sprężyny. Na szczęście, przy jeździe solo można to nieco poprawić – trzeba zwiększyć napięcie wstępne. Dzięki temu poprawia się precyzja prowadzenia; szczególnie dotyczy to ciasnych zakrętów. Tiger dobrze utrzymuje tor jazdy.

Natomiast widelec jest najwyższej klasy. Twarde sprężyny przy ostrym hamowaniu, miękkie tłumienie, dobra stabilność i sprzężenie zwrotne. Wszystko to bez szkody dla komfortu. A do tego pełna regulacja.

Kanibal?

Przeznaczony przede wszystkim dla turystów, ale niepozbawiony sportowych cech Triumph Tiger nie boi się konkurencji. Anglicy całkowicie odpuścili sobie off-road i położyli nacisk na cechy szosowe. I słusznie, bo wyszedł z tego całkiem niezły funbike, którym można z bagażami pojechać na wakacje. Jednak jest podejrzenie kłusownictwa we własnym stadzie. Patrz: Triumph Sprint ST.

Bardzo ciekawe jest porównanie wyników pomiarów Triumpha i dużego GS-a. Krok w stronę asfaltu pozwolił Anglikom wyznaczyć nowe horyzonty wśród podróżnych enduro. Na szybkim slalomie Tiger osiągnął czas 20,3 s, BMW R 1200 GS 21,2 s. W czasie jazdy po okręgu o średnicy 46 m uzyskał czas 10,4 s i prędkość maksymalną 54,2 km/h; BMW R 1200 GS 10,9 s i 50,3 km/h. Czyli Triumph prawie dorównuje supersportom czy sportowym nakedom.

Niemniej nowy Tiger znakomicie wypada wyłącznie na asfalcie. Pod względem poręczności, zachowania w zakrętach i dynamiki jazdy Tygrys pokazuje pazury i po prostu unicestwia swoich konkurentów. Łowy można uznać za udane. Pozostaje tylko pytanie: czy skończy się to jak w zoo – ludzie przyjdą, popatrzą, zrobią fotki i wrócą do domów – czy znajdą się odważni, którzy poskromią tygrysa?





Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Teraz nie tylko antylopy czy inne afrykańskie smakołyki Tigera mają powody, aby się go bać. Również konkurenci w postaci Hondy Varadero, Suzuki V-Stroma czy nawet BMW GS mają powody do obaw. Tygrys uciekł z klatki i wybrał się na łowy.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:53:10