Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.8

Triumph Tiger 1050 Sport: fabryka radości

Po najmniejszym Triumphie Tigerze z silnikiem 800 cm3, wyposażonym w napęd wałem Explorerze i najmłodszym XC, przyszła kolej na Tigera 1050. W nowym wcieleniu nazywa się Tiger Sport.

Triumph Tiger 1050 Sport

Kompromis rzadko w pełni satysfakcjonuje wszystkich, bo oznacza, że każda ze stron musi z czegoś zrezygnować. Dotyczy to również motocykli, które wypełniają przestrzeń między motocyklami stricte off-roadowymi a podróżnymi enduro, noszącymi też nazwy adventure, super- lub hipermotard albo funbike. Te maszyny próbują pogodzić dzielność w terenie ze świetnym zachowaniem na szosie. Jedna w ostatnim czasie widać tu dążenie do specjalizacji.

Na przykładzie Triumphów widać to doskonale: Explorer, który zadebiutował w 2012 roku, jest adresowany do miłośników przygody i dalekich podróży, 800 XC pozwala zjechać w teren, Tiger 1050 zaś ma podbijać serca klientów o zdecydowanie bardziej sportowych zapędach. Krokiem w tym kierunku były zmiany, jakich doczekał się w 2007 roku. Teraz nadszedł czas na następne posunięcie. Najnowszy Tiger 1050 został ostro podrasowany i dlatego ma w nazwie Sport. „Uczciwie mówiąc, planowaliśmy tylko niewielki lifting wizualny – opowiadał Simon Wartburton z działu projektowego Triumpha – ale w trakcie prac jakoś tak wyszło, że poszliśmy dużo dalej”.

Zacznijmy od tego, że Tiger Sport

zyskał na wyglądzie

i to niemało. Owiewki o nowych kształtach wyglądają drapieżniej, a cała sylwetka sprawia wrażenie bardziej harmonijnej. Również dlatego, że tylna część motocykla została obniżona i kanapa pasażera nie wystaje już tak mocno do góry. O ciut-ciut, czyli o 5 mm, została też obniżona sylwetka jeźdźca w najniższym punkcie kanapy. Ta zmiana jest mocno wyczuwalna, bo zwężona kanapa sprawiła, że łatwiej postawisz stopy na ziemi. Z punktu widzenia niskich bikerów jest to wyraźny plus. A co z wyższymi? Cóż, ci mają pecha. Jeśli bowiem masz 190 cm wzrostu, mała odległość między kanapą i podnóżkami spowoduje, że będziesz musiał podkurczyć nogi, a dyskomfort zwiększy szeroki zbiornik, zmuszający do mocniejszego rozchylenia kolan.

Szkoda, że nie wprowadzono żadnych zmian w kokpicie. Wprawdzie wskazania wyświetlacza można teraz wygodnie zmieniać z kierownicy, ale w Sporcie, podobnie jak w poprzednich wersjach, brakuje wskaźnika zapiętego biegu. Jeśli chodzi o elektronikę, nowego Triumpha – mimo seryjnego ABS-u – trudno pochwalić. Nie ma bowiem ani kontroli trakcji, ani map zapłonu do wyboru, ani też elektronicznej regulacji zawieszeń. Na szczęście nie każdy pogromca Tygrysów oczekuje maszyny najeżonej elektronicznymi bajerami.

Można na to spojrzeć i tak, że Tiger Sport jest normalną, nieco ascetyczną maszyną do jazdy, która ma sprawiać maksimum radości. Wykazał to na fantastycznych d r o g a c h w okolicach Barcelony, na których odbyła się prezentacja. Te pełne winkli asfalty to wymarzone środowisko dla kipiącego energią trzycylindrowca, który dostał w prezencie 10 kucyków więcej, i to pięknie rozdysponowanych po całej skali obrotów, a nie skupionych na jej wierzchołku. Co godne pochwały, tych 10 KM udało się dodać bez interwencji w strukturę silnika.

Wystarczyło dłubnąć

w elektronice, aby silnik pracował wydajniej, a spalanie – jak deklarują chłopaki z Hinckley – spadło o 7%. Nie było nam dane potwierdzić tej deklaracji, za to mogliśmy doświadczyć potężnego, dostępnego z samego dołu kopa i niesamowitej elastyczności silnika. Rozkręcanie 1050-centymetrowego pieca już od obrotów jałowych wywołuje dość mocną reakcję, ale silnik ciągnie teraz zdecydowanie lepiej. Na poprawę dynamiki wpływa także krótsze przełożenie końcowe oraz krótszy szósty bieg.

Kop Tigera Sporta, choć potężny, nie jest brutalny: nawet ostre odkręcenie gazu na niskim biegu nie odrywa przedniego koła od ziemi. Powody są dwa: po pierwsze, Tiger Sport nie wie, że istnieje coś takiego, jak spadek i następujący po nim gwałtowny wzrost momentu obrotowego, tzn. trzycylindrowiec ciągnie niebywale równo, a jego charakterystyka jest płynna. Drugim powodem jest dość mocno skoncentrowana z przodu masa. 1050 Sport waży 235 kg, czyli mniej więcej tyle, co poprzednik. Ponieważ nie oszczędzano na masie, więc nowy jednoramienny wahacz wraz z grubą osią jest nawet cięższy niż dwuramienny odpowiednik w poprzednim Tigerze. Inna sprawa, że lżejsze tylne koło nieco niweluje ten wzrost masy.

Tiger Sport, choć to naprawdę ciężki motocykl, w gąszczu zakrętów jest zadziwiająco posłuszny. Neutralne zachowanie w czasie jazdy to zasługa nie tyle udoskonaleń ramy oraz zmian geometrii i/lub zestrojenia podwozia, ile harmonijnej współpracy tych elementów z oponami Pirelli Angel ST. Głęboko złożony Sport jest bardziej neutralny niż poprzednia wersja oraz nie trzeba go do skręcania przymuszać. Dlatego nie opuści cię pewność, że w razie czego będziesz w stanie błyskawicznie skorygować tor jazdy.  

To przekonanie wzmacniają niezłe heble, będące dziełem firmy Nissin. ABS tej firmy, występujący wcześniej w opcji, teraz jest oferowany w standardzie, a sterownik został przejęty ze Speed Triple’a. Może nie jest to najnowszy krzyk techniki, niemniej w porównaniu z ABS-em wersji 1050 postęp jest wyraźny, i to zarówno pod względem czułości, jak i skuteczności. Oprócz tego w razie awaryjnego hamowania większy rozstaw osi zapewnia Tigerowi lepszą stabilność

Owiewki są dość skromne, a szyba nie ma regulacji. Na zdjęciach widać Triumpha z szybą akcesoryjną, która wprawdzie lepiej chroni przed wiatrem, ale w zamian może powodować więcej turbulencji wokół kasku.

A więc co za 48 900 zł

oferuje Tiger 1050 Sport? Liczne zmiany, świetne wykonanie i ładne detale (np. podnóżki, wahacz czy sprytne rozwiązanie kwestii bagażu). Czyli konstruktorzy odwalili kawał roboty.

mc

zobacz galerię

Zobacz również:
Duże turystyczne enduro, bogate w off-roadowe akcesoria, obiecują prawdziwe przygody. Czy faktycznie na tych potężnych bike’ach możesz przesunąć granice poza horyzont?  
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij