Motocykl poleca:

Triumph Tiger 800 XC – test

Poleć ten artykuł:

Triumph Tiger 800 wygląda na takiego, co wiele może. Z kolei wersja XC z dłuższymi skokami zawieszeń i szprychowanymi kołami o większej średnicy sprawia wrażenie wszechmogącej.
triumph-tiger-800-xc-2011-19.jpg Zobacz całą galerię

Wszyscy wiedzą, jak wyglądają nasze drogi. Niestety, nawet mimo wszechobecnych remontów nie zanosi się na szybką poprawę sytuacji. To jeden z poważniejszych argumentów za motocyklem łączącym cechy enduro, turystyka i funbike’a. Jakby wychodząc naprzeciw tym oczekiwaniom, pod koniec 2010 r. spece z Hinckley pokazali bliźniaków: Tigera 800 oraz bardziej off-roadową wersję XC. I właśnie do tego ostatniego dorwaliśmy się jak łysy do grzebienia. Usiane dziurami, a do tego kręte drogi Kotliny Kłodzkiej idealnie nadają się na terytorium dla tego małego tygrysa.



XC rządzi

Sprzęt prezentuje się dość okazale, choć nawet ślepy znajdzie tu mnóstwo podobieństw do największego konkurenta, czyli BMW F 800 GS-a. Na szczęście Triumph nadal stawia na rzędowe trzycylindrowce. Małego Tigera napędza chłodzona cieczą jednostka o pojemności skokowej 799 cm3. Nie jest to bynajmniej banalnie rozwiercony silnik Street Triple’a 675. Goście z Triumpha zmęczyli się przy tym ciut bardziej. Wynik z hamowni pokazuje, że było warto. Zmierzyliśmy mu 94,6 KM przy 9580 obr/min oraz 74,4 Nm przy 7925 obr/ min. Te liczby nie wyrwą nikogo z butów, ale niemal liniowy przebieg krzywej mocy już tak. Trzycylindrowiec chętnie wkręca się na obroty i gładko kręci aż do odcięcia. Niemniej wielu będzie narzekać na brak porządnego kopa. To sprawka dość płaskiej (prawie jak w silniku elektrycznym) krzywej momentu obrotowego. W zakresie między 5 a 7 tys. obr/min wzrasta on o zaledwie 6 Nm. Czuć to wyraźnie w czasie jazdy. Tiger 800 swoje pazury pokazuje między 2000 a 6000 obr/min, z kolei napędzany silnikiem o pojemności 675 cm3 Street Triple największym kopem dysponuje w zakresie od 6000 do 10 000 obr/min. W sumie to może i dobrze, bowiem tak gwałtowny wzrost mocy nie pasuje do off-roadowej koncepcji. W efekcie mamy bardzo przyjazny i przewidywalny motocykl.

 Techniczne nowości "800" w szczegółach
 
Od samego początku zdecydowano się na dwie różne wersje tego motocykla: szosowy Tiger ma 19-calowe przednie koło, felgi odlane z aluminium (w XC na aluminiowych obręczach zapleciono szprychy: 36 z przodu oraz 32 z tyłu), węższe golenie widelca upside-down (43, a nie 45 mm) oraz krótsze skoki zawieszeń. Do tego zwykła wersja ma także węższą kierownicę, nie ma dodatkowego błotnika w kształcie kaczego dzioba ani seryjnych handbarów. Cechą wspólną obu sprzętów jest nowy silnik o pojemności 800 cm3. Przy czym Anglicy upierają się, że to zupełnie nowa jednostka, a nie rozwiercona 675 (znana choćby ze Street Triple’a).

Trzycylindrowiec dysponuje dobrym momentem obrotowym w całym zakresie obrotów. Tak naprawdę można znaleźć kilka wspólnych cech z silnikiem 675. Zwiększenie pojemności skokowej do 799 cm3 wynika ze zwiększenia skoku tłoka z 52,3 do 61,9 mm przy niezmienionej średnicy cylindra (74 mm). Do tego nowe mapy zapłonu i wtrysku oraz moc maksymalna zmniejszona do 95 KM przy zaledwie 9300 obr/min. Każda z komór spalania, w których mieszanka zostaje sprężona do 11,1:1, oddycha przez dwa zawory dolotowe o średnicy 30,5 mm i dwa wydechowe o średnicy 25,5 mm. W silniku zastosowano przepustnice o średnicy 44 mm, te same, co w supersportowej Daytonie 675. Układ wydechowy 3 w 1 kończy się wysoko umieszczoną, ogromną puszką wydechu ze stali nierdzewnej. Wydobywa się z niego bardzo charakterystyczny, nieco gwiżdżący dźwięk, a przy odjęciu gazu i redukcjach strzela jak diabli. Alternator o mocy 645 W i akumulator o pojemności 14 Ah oznaczają, że do sprzęta można podłączyć kilka dodatkowych urządzeń (typu grzane manetki czy GPS).

Kici, kici, koteczku
Trzycylindrowe silniki Triumpha uchodzą za wzór elastyczności, jednak „800” wyznacza tu zupełnie nowe standardy. Pozostał bardzo ciekawy dźwięk – przypomniał mi katowane duże Fiaty i Polonezy z charakterystycznym gwizdem. Dla mnie czad. A przy tym w czasie schodzenia z obrotów pięknie strzela w dość wielki wydech. Mała rzecz, a cieszy.

  

Trzycylindrowy silnik zamontowany został w kratownicowej ramie z rur stalowych.Tylny stelaż jest dospawany.  

Nie brakuje mu pary już od samego dołu. Na szóstym biegu można jechać 30 km/h, a po odkręceniu gazu Tiger zacznie przyspieszać. Niezbyt spektakularnie, ale bez szarpania. Zestrojenie silnika zapewnia łagodną reakcję na gaz i niskie zużycie paliwa za jednym zamachem. Czapki z głów. Całość Anglicy przyprawili precyzyjnie działającą (wreszcie w Triumphie!) sześciobiegową skrzynią oraz lekko pracującą klamką sprzęgła. Przełożenie pierwszego biegu jest długie, ale wyższe biegi zestrojono zdecydowanie krócej. Według producenta długa szóstka pozwala, przy tej samej prędkości, aż o 12% zmniejszyć obroty w porównaniu do Street Triple’a 675. Jednak coś za coś – trzeba mieć trochę cierpliwości, żeby Tigera rozbujać do maksymalnej prędkości 210 km/h. Łyżeczką dziegciu w tej beczce miodu może być odczuwalna reakcja na zmianę obciążenia oraz pewien niedosyt u bardziej doświadczonych jeźdźców.

Na zakręcie
Mały Tiger całkiem precyzyjnie pokonuje zakręty, a przy tym prowadzi się dość neutralnie, w razie potrzeby bezpośrednio reagując na każdy ruch kierownicy. Latanie po krętych drogach to jest to, co tygryski lubią najbardziej. Winkle pokonuje łatwo i lekko, a jeździec ma wrażenie, że śmiga na rowerze (dużym, ale zawsze). Tylko na długich, szybkich zakrętach trzeba zapomnieć o neutralnej reakcji. By utrzymać się na obranym kursie, motocykl wymaga lekkich korekt kierownicą. Poza tym Tiger 800 wykazuje ogólną tendencję do szerszego brania zakrętów. Do pełni szczęścia brakuje również nieco stabilności, ale to zasługa wąziutkiej przedniej opony (90 mm). Ale coś za coś – wąskie gumy w połączeniu z dość sztywno zestrojonymi zawieszeniami oraz kratownicową ramą z rur stalowych dają całkiem niezłą poręczność.



 
Mały Tiger ma to do siebie, że jak już zaczniesz nim jeździć,to za żadne skarby nie będziesz chciał przestać. Kokpit nie poraża ani urodą, ani czytelnością. A do obsługi komputera trzeba odrywać rękę od kierownicy. Przedni hamulec mógłby być lepiej dozowalnyi mieć wyraźniejszy punkt dzadziałania.

Tagi: Triumph | Tiger 800 XC | test

Oceń artykuł:

3.8

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij