Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.8

Triumph Tiger 800 XC – test

Triumph Tiger 800 wygląda na takiego, co wiele może. Z kolei wersja XC z dłuższymi skokami zawieszeń i szprychowanymi kołami o większej średnicy sprawia wrażenie wszechmogącej.

Wszyscy wiedzą, jak wyglądają nasze drogi. Niestety, nawet mimo wszechobecnych remontów nie zanosi się na szybką poprawę sytuacji. To jeden z poważniejszych argumentów za motocyklem łączącym cechy enduro, turystyka i funbike’a. Jakby wychodząc naprzeciw tym oczekiwaniom, pod koniec 2010 r. spece z Hinckley pokazali bliźniaków: Tigera 800 oraz bardziej off-roadową wersję XC. I właśnie do tego ostatniego dorwaliśmy się jak łysy do grzebienia. Usiane dziurami, a do tego kręte drogi Kotliny Kłodzkiej idealnie nadają się na terytorium dla tego małego tygrysa.



XC rządzi

Sprzęt prezentuje się dość okazale, choć nawet ślepy znajdzie tu mnóstwo podobieństw do największego konkurenta, czyli BMW F 800 GS-a. Na szczęście Triumph nadal stawia na rzędowe trzycylindrowce. Małego Tigera napędza chłodzona cieczą jednostka o pojemności skokowej 799 cm3. Nie jest to bynajmniej banalnie rozwiercony silnik Street Triple’a 675. Goście z Triumpha zmęczyli się przy tym ciut bardziej. Wynik z hamowni pokazuje, że było warto. Zmierzyliśmy mu 94,6 KM przy 9580 obr/min oraz 74,4 Nm przy 7925 obr/ min. Te liczby nie wyrwą nikogo z butów, ale niemal liniowy przebieg krzywej mocy już tak. Trzycylindrowiec chętnie wkręca się na obroty i gładko kręci aż do odcięcia. Niemniej wielu będzie narzekać na brak porządnego kopa. To sprawka dość płaskiej (prawie jak w silniku elektrycznym) krzywej momentu obrotowego. W zakresie między 5 a 7 tys. obr/min wzrasta on o zaledwie 6 Nm. Czuć to wyraźnie w czasie jazdy. Tiger 800 swoje pazury pokazuje między 2000 a 6000 obr/min, z kolei napędzany silnikiem o pojemności 675 cm3 Street Triple największym kopem dysponuje w zakresie od 6000 do 10 000 obr/min. W sumie to może i dobrze, bowiem tak gwałtowny wzrost mocy nie pasuje do off-roadowej koncepcji. W efekcie mamy bardzo przyjazny i przewidywalny motocykl.

 Techniczne nowości "800" w szczegółach
 
Od samego początku zdecydowano się na dwie różne wersje tego motocykla: szosowy Tiger ma 19-calowe przednie koło, felgi odlane z aluminium (w XC na aluminiowych obręczach zapleciono szprychy: 36 z przodu oraz 32 z tyłu), węższe golenie widelca upside-down (43, a nie 45 mm) oraz krótsze skoki zawieszeń. Do tego zwykła wersja ma także węższą kierownicę, nie ma dodatkowego błotnika w kształcie kaczego dzioba ani seryjnych handbarów. Cechą wspólną obu sprzętów jest nowy silnik o pojemności 800 cm3. Przy czym Anglicy upierają się, że to zupełnie nowa jednostka, a nie rozwiercona 675 (znana choćby ze Street Triple’a).

Trzycylindrowiec dysponuje dobrym momentem obrotowym w całym zakresie obrotów. Tak naprawdę można znaleźć kilka wspólnych cech z silnikiem 675. Zwiększenie pojemności skokowej do 799 cm3 wynika ze zwiększenia skoku tłoka z 52,3 do 61,9 mm przy niezmienionej średnicy cylindra (74 mm). Do tego nowe mapy zapłonu i wtrysku oraz moc maksymalna zmniejszona do 95 KM przy zaledwie 9300 obr/min. Każda z komór spalania, w których mieszanka zostaje sprężona do 11,1:1, oddycha przez dwa zawory dolotowe o średnicy 30,5 mm i dwa wydechowe o średnicy 25,5 mm. W silniku zastosowano przepustnice o średnicy 44 mm, te same, co w supersportowej Daytonie 675. Układ wydechowy 3 w 1 kończy się wysoko umieszczoną, ogromną puszką wydechu ze stali nierdzewnej. Wydobywa się z niego bardzo charakterystyczny, nieco gwiżdżący dźwięk, a przy odjęciu gazu i redukcjach strzela jak diabli. Alternator o mocy 645 W i akumulator o pojemności 14 Ah oznaczają, że do sprzęta można podłączyć kilka dodatkowych urządzeń (typu grzane manetki czy GPS).

Kici, kici, koteczku
Trzycylindrowe silniki Triumpha uchodzą za wzór elastyczności, jednak „800” wyznacza tu zupełnie nowe standardy. Pozostał bardzo ciekawy dźwięk – przypomniał mi katowane duże Fiaty i Polonezy z charakterystycznym gwizdem. Dla mnie czad. A przy tym w czasie schodzenia z obrotów pięknie strzela w dość wielki wydech. Mała rzecz, a cieszy.

  

Trzycylindrowy silnik zamontowany został w kratownicowej ramie z rur stalowych.Tylny stelaż jest dospawany.  

Nie brakuje mu pary już od samego dołu. Na szóstym biegu można jechać 30 km/h, a po odkręceniu gazu Tiger zacznie przyspieszać. Niezbyt spektakularnie, ale bez szarpania. Zestrojenie silnika zapewnia łagodną reakcję na gaz i niskie zużycie paliwa za jednym zamachem. Czapki z głów. Całość Anglicy przyprawili precyzyjnie działającą (wreszcie w Triumphie!) sześciobiegową skrzynią oraz lekko pracującą klamką sprzęgła. Przełożenie pierwszego biegu jest długie, ale wyższe biegi zestrojono zdecydowanie krócej. Według producenta długa szóstka pozwala, przy tej samej prędkości, aż o 12% zmniejszyć obroty w porównaniu do Street Triple’a 675. Jednak coś za coś – trzeba mieć trochę cierpliwości, żeby Tigera rozbujać do maksymalnej prędkości 210 km/h. Łyżeczką dziegciu w tej beczce miodu może być odczuwalna reakcja na zmianę obciążenia oraz pewien niedosyt u bardziej doświadczonych jeźdźców.

Na zakręcie
Mały Tiger całkiem precyzyjnie pokonuje zakręty, a przy tym prowadzi się dość neutralnie, w razie potrzeby bezpośrednio reagując na każdy ruch kierownicy. Latanie po krętych drogach to jest to, co tygryski lubią najbardziej. Winkle pokonuje łatwo i lekko, a jeździec ma wrażenie, że śmiga na rowerze (dużym, ale zawsze). Tylko na długich, szybkich zakrętach trzeba zapomnieć o neutralnej reakcji. By utrzymać się na obranym kursie, motocykl wymaga lekkich korekt kierownicą. Poza tym Tiger 800 wykazuje ogólną tendencję do szerszego brania zakrętów. Do pełni szczęścia brakuje również nieco stabilności, ale to zasługa wąziutkiej przedniej opony (90 mm). Ale coś za coś – wąskie gumy w połączeniu z dość sztywno zestrojonymi zawieszeniami oraz kratownicową ramą z rur stalowych dają całkiem niezłą poręczność.



 
Mały Tiger ma to do siebie, że jak już zaczniesz nim jeździć,to za żadne skarby nie będziesz chciał przestać. Kokpit nie poraża ani urodą, ani czytelnością. A do obsługi komputera trzeba odrywać rękę od kierownicy. Przedni hamulec mógłby być lepiej dozowalnyi mieć wyraźniejszy punkt dzadziałania.

Bardzo dobry obraz psują nieco hamulce. Z przodu w pływające tarcze o średnicy 308 mm wgryzają się pływające dwutłoczkowe zaciski. Niestety, robią to raczej opornie i niezbyt precyzyjnie. Przez to hamulec działa raczej tępo i trudno wyczuć punkt zadziałania. Z tyłu z tarczą o średnicy 220 mm współpracuje jednotłoczkowy zacisk i tu sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Zero-jeden, czyli albo nic się nie dzieje, albo blokujesz koło. Tak źle, i tak niedobrze. Dostawcą hebli jest japoński Nissin. Za ABS (z możliwością wyłączenia) trzeba dopłacić 1600 złociszy.

Bardziej on, czy off?
Przednie koło o średnicy 21’ w połączeniu z widelcem upside-down o skoku 220 mm oraz mocowanym systemem dźwig-ni amortyzatorem o skoku 215 mm pozwala nie przejmować się zbytnio stanem nawierzchni. Trzeba trafi ć na naprawdę wielką dziurę, żeby zrobiło się nieprzyjemnie. A pokonanie dziurawego jak szwajcarski ser odcinka drogi to bułka z masłem – trzeba tylko odkręcić gaz, żeby przód przeszedł górą i z bani. Skrót szutrową drogą nie stanowi dla Tigera żadnego wyzwania. Odnajdzie się również w lekkim terenie.

Prawie 50 gadżetów na liście

Najpoważniejszym konkurentem małego Tigera jest BMW GS 800. Dlatego Anglicy
musieli również zadbać o długą jak książka telefoniczna listę wyposażenia dodatkowego. Do beemki trochę brakuje, ale prawie pięćdziesiąt pozycji i tak robi niezłe wrażenie. Wygląda na to , że każdy fan małego kocura znajdzie tutaj coś dla siebie.

Sprzęt, który ujeżdżaliśmy, został nieco dopasiony. Najbardziej do gustu przypadły nam aluminiowa płyta pod silnikiem za 746 zł oraz gmole za 893 zł. Halogeny z podświetlanym włącznikiem nie są niezbędne, ale za 1208 zł jest +20 do charyzmy. Z kolei największą, jak dla nas, porażką jest centralna podstawka, za którą trzeba zapłacić 788 zł, a która nie spełnia swojego zadania.   

 
 
 
 

Wygodnie umieszczone podnóżki zaopatrzono w zdejmowane gumowe osłony, pod którymi znajduje się ząbkowana stal. Na szutrowej nawierzchni Tiger jest łatwy do opanowania. Dzięki dobremu wyważeniu, dopasowaniu wszystkich elementów oraz łagodnej reakcji silnika również bardziej offowe odcinki to czysta radocha. Jednak ze względu na masę (gotowy do jazdy Tygrysek waży aż 215 kg), zbyt miękko zestrojone zawieszenia i opony Bridgestone Battlewing zapuszczanie się nim w cięższy teren nie jest najlepszym pomysłem – to nie jego bajka. Niektórzy mogą jeszcze narzekać na tylny stelaż dospawany do ramy, ale fabryka twierdzi, że w razie „w” taniej jest wymienić całą ramę. Już widzę walkę z polskim urzędnikiem z wydziału komunikacji... Na osłodę ilość lakierowanych plastików ograniczono do minimum – pozostał tylko zbiornik i błotnik.


   
Gniazdko obok stacyjki jest strzałemw dziesiątkę. Ukłon w stronę off-roadowców – gumową
nakładkę na podnóżek można łatwo zdjąć
Zmiana wysokości siedzenia w zakresie20 mm jest banalnie prosta.

Komu w drogę...
Po całym dniu spędzonym za sterami Tigera czułem się znakomicie i chciałem jeszcze. Pozycja za sterami jest bardzo wygodna. Kanapa jest w sam raz, nie za wąska i nie za twarda – jak dla mnie bliska ideału. Szyba chroni wystarczająco dobrze, choć mogłaby być ciut wyższa. Jeździec ma przed oczami niezbyt piękny, ale za to dobrze wyposażony kokpit ze wskaźnikiem temperatury, załączonego biegu, zegarkiem i wskazaniami zużycia paliwa (średnie i chwilowe), wskaźnikiem poziomu wachy oraz dystansu do następnego tankowania. Przydałaby się jeszcze bardziej intuicyjna obsługa i możliwość sterowania komputerem bez odrywania ręki od kierownicy. Motocyklista siedzi jak na wygodnym krześle – z wyprostowanym tułowiem i kolanami ugiętymi pod bardzo rozsądnym kątem. Jeśli komuś nie pasuje, może w banalnie łatwy sposób obniżyć lub podwyższyć siodło o 20 mm – wystarczy przełożyć poprzeczkę pod kanapą. Szeroka kierownica dobrze leży w rękach, choć manetki mogłyby być ciut grubsze. To wygląda jak zaproszenie do zakupu ich podgrzewanej wersji. Cieszą fabryczne handbary, szczególnie w czasie deszczu.

   

422 km radochy
Nie pozostaje nic innego, jak tylko zatankować pod korek 19 litrów wachy i pojechać, gdzie oczy poniosą. Tym bardziej że Tiger nie jest jakimś szczególnym łakomczuchem i na zbiorniku teoretycznie może przejechać aż 422 kilometrów. W praktyce trudno jednak osiągnąć taki wynik, bo trzeba by się przełamać i bardzo delikatnie obchodzić się z gazem, a wówczas cała przyjemność z jazdy idzie się czesać. W czasie „normalnej” eksploatacji w cyklu mieszanym trasa-miasto Tiger wciągał średnio nieco powyżej 6 litrów na każde 100 km.
  Moc rośnie niemal liniowo w miarę wzrostu obrotów. Silnik jest całkowicie przewidywalny, choć bez spektakularnego kopa i bez zapierania tchu na wysokich obrotach. Niemniej na brak mocy u dołu narzekać nie można. Krzywa momentu nieco przypomina silnik elektryczny. Między 5 a 7 tys. obr/min. rośnie on tylko o 6 Nm.
 
  Pozbawiony ABS-u Tiger wymagał znacznej
koncentracji w czasie pomiarów hamowania. Maksymalną siłę hamowania od efektownego stoppie dzieli bardzo niewiele. Winę za to ponosi niezbyt idealnie reagujący widelec, dwutłoczkowe zaciski pływające, którym nieco brakuje do ideału w temacie dozowalności oraz wąskie opony typu enduro.

Turyści nie powinni narzekać ani na spalanie, ani na komfort. Życie ułatwią im gadżety typu gniazdo zapalniczki umieszczone przy stacyjce oraz bardzo wysoka (aż 645 W) moc alternatora (najgroźniejszy konkurent BMW F 800 GS ma 400 W), co pozwala na podłączenie dodatkowych urządzeń (np. GPS, interkom). Jedynie dostęp do regulacji napięcia wstępnego sprężyny (to jedyna regulacja całego zawieszenia) pozostawia nieco do życzenia – przydałoby się pokrętło. Podwójna przednia lampa daje radę po zmroku, a regulacja wysokości snopa światła nie jest skomplikowana.

 
 Wnioski

Tiger 800 jest bardzo przyjemnym,wystarczająco mocnym, wygodnym i wszechstronnym sprzętem.
Mimo prostych hamulców i niezbytskomplikowanego zawieszenia, Tiger jest bardzo funkcjonalny.
Zapewne nieźle namiesza w nowej klasie średniej, a kilka niedociągnięć można mu wybaczyć.

 

Wszechmogący z jedną wtopą
Triumph proponuje świetny i wszechstronny motocykl. Każdy, kto szuka łagodnej, wygodnej i dobrze wyposażonej maszyny do codziennej jazdy, będzie naprawdę zadowolony z małego Tigera. Blisko mu do Bruce’a wszechmogącego. Znaleźliśmy tylko jedną wtopę, i to za dopłatą – centralną podstawkę. Po jej użyciu oba koła nadal dotykają podłoża, a przed złożeniem trzeba rozłożyć boczną podstawkę, w przeciwnym razie pięknie się klinuje. Jednak to drobne potknięcie można Anglikom wybaczyć i liczyć na szybką poprawę.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Triumph Tiger 800 wygląda na takiego, co wiele może. Z kolei wersja XC z dłuższymi skokami zawieszeń i szprychowanymi kołami o większej średnicy sprawia wrażenie wszechmogącej.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:18:45
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij