Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.2

Triumph Tiger 800 XCx/XRx: Tygrys po zmianach

Po 4 latach na rynku Tiger 800 wreszcie doczekał się modernizacji. Maszyna dostała sporo nowoczesnej elektroniki i systemów wspomagających jeźdźca.  

Tiger 800 XCx nie boi się off-roadu – ABS działa tylko na przód, a kontrola trakcji dopuszcza uślizgi.   

Tę grę do mistrzostwa doprowadzili spece od samochodów: w taki sposób prezentują nowe modele, żeby wzbudzić pożądanie klientów. Potem niektórzy z nich zmagają się z problemami wieku dziecięcego aut, co przecież jest dość typowe dla nowych serii. Dlatego rozsądniejsi i cierpliwsi czekają, aż początkowe błędy oraz słabe punkty zostaną usunięte i producent zafunduje maszynie parę przydatnych dodatków. Dopiero wtedy rozbijają skarbonkę.

Patrząc na to w ten samochodowy sposób, można uznać, że właśnie naszedł właściwy moment, by zafundować sobie Tigera 800. Techniczne modyfikacje i przydatne gadżety mocno podniosły jego atrakcyjność. Inna sprawa, że mały Tiger nie stwarzał dotychczas poważniejszych problemów i przez cały czas stanowił mocny punkt oferty Triumpha na rynkach Europy (dla przykładu do października 2014 r. w Niemczech sprzedano 850 sztuk). Rzecz jasna Brytyjczycy liczą, że lifting podkręci sprzedaż i pozwoli powalczyć z coraz mocniejszymi konkurentami.

Pod względem wizualnym
Nowy Tiger 800 prawie się nie zmienił. Delikatne poprawki plastików niewiele pomogły wyglądowi, który już się nieco opatrzył. Pod względem technicznym różnice są dużo większe. System ride-by-wire zastąpił stosowaną dotychczas tradycyjną linkę. Otworzyło to nowe możliwości zestrojenia silnika i zastosowania systemów wspierających, stąd kontrola trakcji, parę map zapłonu czy tempomat.

Triumph wypuścił dwa Tigery 800: bardziej terenową wersję XC z przednim kołem o średnicy 21 cali i bardziej szosową wersję XR z przednim kołem o średnicy 19 cali i mniejszymi skokami zawieszeń. Wyższa cena wersji XC wynika z zamontowania kół szprychowych, ale przede wszystkim z zastosowania zawieszeń WP dysponujących pełną regulacją tłumienia od- i dobicia. Podczas przejażdżki w okolicach hiszpańskiej Marbelli szybko okazało się, że działają one doskonale. Zwłaszcza widelec zasłużył na pochwały za zakres regulacji, reakcję i za ustawienie podstawowe. Amorek zapewnia dobry komfort.

 Wyświetlacz jest uporządkowany, ale niektóre wskaźniki zbyt małe; tryb jazdy zmienia się z lewej strony obok wyświetlacza.  Na kierownicy po lewej znajdują się przełączniki do obsługi rozszerzonego menu komputera, jaki ma wersja X. Informuje ono o czasie jazdy, zużyciu paliwa i dystansie pozostałym do tankowania. Z prawej strony kierownicy jest włącznik tempomatu.    
 

Podczas ostrzejszej jazdy tłumienie odbicia musi być prawie całkowicie zamknięte, wtedy jednak pozostaje niezbyt wiele rezerw. Podczas jazdy po drogach pełnych zakrętów komfort oferowany przez zawieszenia przekłada się na dobre samopoczucie jeźdźca. Obuta w kapcie Bridgestone Battle Wing wersja XCx neutralnie wchodzi w zakręty, lekko się prowadzi, a na nierównościach trzyma się toru jazdy. Już przy pierwszym wejściu w złożenie masz pewność, że nie stracisz kontroli nad maszyną. Jazda jest tym przyjemniejsza, że silnik pracuje z jeszcze większą kulturą niż jednostka napędzająca poprzednika. Dotyczy to map zapłonu Sport, Road, Offroad i Rain, czyli wszystkich wersji.

Naprawdę trudno wymyślić coś lepszego 
Niewielkie modyfikacje skrzyni biegów, wzbogaconej o elementy pochodzące z Daytony 675, są mało istotne. Zresztą do tej pory nie było powodów do narzekań na jej działanie. Teraz zmiana biegów wydaje się niemal zbędna: na szosie będziesz najczęściej korzystał z tylko trzech biegów. Moc i moment zostały praktycznie bez zmian. 95 zdrowych kucy to jak na enduro klasy średniej wystarczające stadko.

Jest i druga strona tej jednostajnej charakterystyki. Otóż jeśli chcesz spiąć maszynę ostrogą, podczas redukcji stwierdzisz, że mieszanie w skrzyni daje wprawdzie przyspieszenie, ale nieznaczne. W górnym zakresie obrotów Tigerowi 800 nieco brak ostrości, jaką dysponuje na przykład Yamaha MT-09. Jeśli tym, co lubisz najbardziej, jest turystyka, albo czasami czujesz, że musisz zjechać z asfaltu, takie zestrojenie ci się spodoba. Więcej – podczas dłuższych przelotów lub w trakcie wypadów w teren docenisz dopracowane ergonomicznie siodło, a także inaczej zamocowaną i w inny niż dotychczas sposób wygiętą kierownicę.

 

Wprawdzie nasza testówka miała akcesoryjną kanapę (w wersji XRx montowaną seryjnie), niemniej także zwykła jest wygodna i ma dwustopniową regulację wysokości. Mimo dużych skoków zawieszeń, nie ma powodów do narzekań na jej wysokość. Akcesoryjna kanapa – wyższa i przeznaczona dla wyrośniętych bikerów – z powodu braku zainteresowania zniknie z oferty.

Krótki wypad na off-roadowy odcinek pokazał, że XCx, mimo masy ponad 220 kg (z paliwem), nieźle daje sobie radę w terenie. Wcześniej jednak trzeba włączyć tryb Offroad, który zagania do roboty terenowy ABS oraz dopasowuje do tych wymogów kontrolę trakcji i reakcję na gaz. Szkoda, że trzeba to robić za pomocą trudnego w obsłudze przycisku przy wyświetlaczu, a nie przełącznikiem na kierownicy. W trybie Offroad ABS współpracuje tylko z przednim hamulcem, ma podwyższoną tolerancję na uślizgi i nawet przy dość ostrej jeździe rzadko wkracza do akcji. Kontrola trakcji włącza się później niż w innych trybach, dopuszcza uślizgi na szutrze i zapewnia ciąg nawet na błotnistym podłożu.

 

Podróżników z pewnością ucieszy mniejszy apetyt na paliwo nowego Tigera 800. Jego trzycylindrowiec łyka o około 17% mniej niż starsza wersja, co przy niezmienionej pojemności zbiornika paliwa oznacza teoretyczny zasięg 375 km. Rzecz jasna nie omieszkamy tego sprawdzić przy pierwszej nadarzającej się okazji.

Jak się spisze?
Ciekawe, jak zmodyfi kowany Tiger 800 spisze się w testach porównawczych. Mam przeczucie, że tanio skóry nie sprzeda. Starszy był bowiem dobry, a lepsze jest przecież wrogiem dobrego.       

Triumph Tiger 800 XRx
Prostsze zawieszenia Showa o krótszym skoku, felgi odlewane z aluminium i przednie koło o średnicy 19 cali – to podstawowe cechy tańszego Tigera 800 XR. Można go dozbroić w pakiet „x”, czyli elektronikę i dodatkowe wyposażenie. Także wersji XRx charakteru nadaje elastycznie pracujący silnik, dysponujący mocnym momentem obrotowym, o liniowej charakterystyce, uzupełniony o sensowny zestaw systemów wspomagających.

 
Uliczny tygrys: felgi odlewane z aluminium, z przodu obręcz o średnicy 19 cali i prostsze zawieszenia. 
 

Wielu na pewno pochwali niższą kanapę, którą można jeszcze obniżyć – patrz lista akcesorów. Mniejsze skoki zawieszeń natomiast nieco pogarszają komfort jazdy, zwłaszcza że mocno tłumiący, nieregulowany widelec reaguje niezbyt precyzyjnie. W ramach rekompensaty podwozie podczas dynamiczniejszej jazdy jest mniej nerwowe. Podczas szybkiej jazdy w zakrętach spod podnóżków szybko posypiąsię iskry, czyli pod tym względem nic się nie zmieniło. Poręczność całkiem niezła, mimo że XR wymaga użycia większej siły i częstszych korekt kierownicą podczas jazdy w złożeniu, zwłaszcza na wyboistej nawierzchni. Nie zachowuje sie wówczas tak dobrze, jak zawsze w pełni neutralny XC.     

Dane techniczne Triumph Tiger 800 XR [XC]
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, 3-cylindrowy, 4-suwowy, rzędowy, wałek wyrównoważający, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, 4 zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk, śr. gardzieli 44 mm, regulowany katalizator.  
Elektryka alternator 645 W, akum. 12 V/14 Ah
Przeniesienie napędu mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch X-ring, przeł. wtórne 3,125.  
Śr. cylindra x skok tłoka 74 x 61,9 mm
Pojemność skokowa 799 cm3
Stopień sprężania 11,3:1
Moc maks. 95 KM (70 kW) przy 9250 obr/min
Maks. moment obr. 79 Nm przy 7850 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa, ze stali
Zawieszenia przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, regulowane tłumienie od- i dobicia [bez regulacji], dwuramienny wahacz z aluminium, amortyzator centralny z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia [regulowane napięcie wstępne sprężyny].  
Hamulce przód – 2 tarcze, śr. 308 mm, zaciski 2-tłoczkowe, tył – 1 tarcza, śr. 255 mm, zacisk 1-tłoczkowy, kontrola trakcji, ABS.    
Koła szprychowe z aluminiowymi felgami [odlewy aluminiowe].
Rozmiary felg p/t 2,15 x 21 [2,50 x 19] / 4,25 x 17
Rozmiary opon p/t 90/90 21 [100/90-19] / 150/70 R 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1545 [1530] mm
Kąt główki ramy 65,7° [66,1°]
Wyprzedzenie 95 mm
Skoki zawieszeń p/t 220/215 [180/170] mm
Wysokość kanapy 840-860 [810-830] mm
Masa z paliwem 218 [213] kg
Dopuszczalna masa całkowita 438 [435] kg
Pojemność zbiornika paliwa 19 l
CENY 41 500 [43 900] zł

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Triumph Tiger 800 przeszedł właśnie tzw. facelifting. W dwóch wersjach jakie mamy do wyboru, XCx oraz XRc, spotkamy więcej elektroniki i systemów wspomagających.&nbsp;</p><br /><br /><a href="/testy/Triumph-Tiger-800-XCx-XRx-Tygrys-po-zmianach,8983,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-04-01 09:37:06
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij