Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Triumph Tiger Explorer XC 1200 SE: Tygrys wędrowny

SUV-y to nie tylko samochody. Ich motocyklowe odpowiedniki – duże turystyczne enduro – mają coraz większe wzięcie. Triumph Tiger Explorer XC 1200 SE dostał zadanie bojowe: do końca sezonu nakręcić 25 000 km.

Już pierwszy rzut oka upewni cię o słuszności nazwy – Explorer znaczy odkrywca. I faktycznie zwłaszcza wersja XC wygląda na rasowego podróżnika, pogromcę przestrzeni i odkrywcę nieznanych zakątków globu. Jednak dla większości wyznawców jazdy na azymut przeczytanie danych technicznych będzie jak kubeł zimnej wody. Nie chodzi tu ani o moc, bo tej nie zabraknie, ani o serwis (napęd wałem i przeglądy co 16 000 km), ale o nadwagę, i to sporą. Waga pokazała 277 kg ze zbiornikiem zatankowanym pod korek. A trzeba do tego dodać bagaże oraz załogę... Już wiadomo, że w trudniejszym terenie będzie nierówna walka. Niemniej wszelkiego rodzaju szutry czy lżejszy teren nie są w stanie przestraszyć tego tygrysa. Zabaw w off-road nie ułatwia mocny jak tur silnik. Rzędowa trójka rozwija 137 KM przy 8900 obr/min. O niecałe 2500 obr/min wcześniej na tylne koło trafi a 122 Nm momentu obrotowego. Tylna opona nie ma więc łatwego życia. Na szczęście moc jest rozwijana w bardzo równy i przewidywalny sposób.

Silnik pięknie wchodzi na obroty, a przy tym cieszą jego kultura pracy, szeroki zakres obrotów użytecznych oraz elastyczność (na szóstce możesz jechać 40 km/h i po odkręceniu gazu przyspieszyć bez żadnego szarpnięcia). Również reakcja na gaz jest znakomita. Dopracowano system ride-by-wire, nie ma więc mowy o opóźnionej reakcji. A jeśli zechcesz zaszaleć, wystarczy redukcja i ostry ruch prawego nadgarstka. Zbyt rozpalone głowy powstrzyma kontrola trakcji z dwoma trybami pracy. W terenie można układ wyłączyć. Fajne jest to, że nawet w automatycznie włączanym, łagodniejszym trybie nr 1 nie wtrąca się on zbyt szybko.

Przy ostrzejszym obchodzeniu się z gazem spalanie nie przekracza 7,5 l/100 km. Nasz redakcyjny mistrz ekonomii w czasie wyjazdu do Włoch (pełne kufry, pasażerka i trochę maneli na wierzchu) zszedł do niemal 5 litrów. Średnia z ponad 12 000 km wynosi 6,4 l/100 km, więc całkiem przyzwoicie.

Wszystko pięknie, niemniej Explorer XC nie jest ideałem. Sprzętowi najbardziej dolega sześciobiegowa skrzynia. Przydałoby się jej więcej precyzji. W czasie ostrzejszej jazdy szczególną uwagę trzeba zwrócić na przebijanie z jedynki na dwójkę. Skok dźwigni jest zbyt długi, więc dwójka potrafi wypaść. Na szczęście dzięki bardzo dobrej elastyczności nie trzeba zbyt często mieszać w skrzyni.

Tiger lubi winkle, mimo że jazdy po nich nie ułatwia widelec upside-down. Jego sprężyny są zbyt miękkie, a tłumienie za mocne. Do tego regulować można tylko napięcie wstępne sprężyn. Efekt – głębokie nurkowanie w czasie ostrzejszego hamowania. Inne, co można mu zarzucić, to słabe wyczucie tego, co się dzieje pod przednim kołem. Odcinek z ciasnymi naprzemiennymi zakrętami to trening dla rąk: żeby utrzymać Triumpha na zadanym kursie, trzeba siły. Sprzęt woli dłuższe i szersze łuki. Po zmianie opon na Continentale poręczność wyraźnie poprawiła się, tyle że bardziej drogowy bieżnik oznacza szybszą interwencję kontroli trakcji na szutrze.

Tiger trafił do nas z przebiegiem 4100 km. W chwili zamykania tego numeru nawinął ponad połowę zaplanowanego dystansu. Na razie musieliśmy wymienić opony (u wulkanizatora był problem z wyważeniem tyłu, stąd też podejrzenie skrzywienia obręczy). Przegląd po 16 000 km był niemiłym zaskoczeniem – 1356 zł to przecież niemało.

XC jest bardziej dopasiony niż zwykły Tiger Explorer, tyle że oczywiście odbija się to na portfelu. Model z naszego testu (wersja SE) kosztuje 63 390 zł, czyli o 4140 zł więcej niż zwykły Explorer. No i wybór koloru masz mocno ograniczony – albo khaki green, albo nic. W XC SE na dzień dobry dostajesz dodatkowo halogeny (55 W), gmole (z rur stalowych o śr. 22 mm), handbary oraz porządną aluminiową osłonę silnika.

Nie sposób nie zauważyć dużo ładniejszych szprychowanych kół XC, przy czym przednie ma średnicę 19 cali (a nie 17). Pracowników serwisów oponiarskich ucieszy, że koła są przygotowane do opon bezdętkowych. Ponadto dołożyliśmy oryginalny system kufrów (to wydatek 4761 zł, w tym: kufry boczne – 2692 zł, topcase – 1479 zł plus płyta mocująca – 590 zł). Cieszy system „one key” – kluczykiem od stacyjki otwierasz wszystko.

Tigerem jeździ cała redakcja, więc żeby żadna owieczka się nie zabłąkała, dołożyliśmy nawigację TomTom Rider z mocowaniem Ram Mount oraz przejrzystym menu i opcją „kręte trasy”.

mc

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: