Motocykl poleca:

Triumph Trophy SE 2012 - Trophy = zdobycz

Poleć ten artykuł:

Fani trzech garów w rzędzie długo musieli czekać na podpasionego turystyka napędzanego wałem. Ale oto wreszcie mamy Triumpha Trophy SE. Anglicy imponują bogactwem wyposażenia seryjnego i elektroniki.
Zobacz całą galerię
Szkocja jest jednym z tych miejsc, w których masz wrażenie, że zostały stworzone do turystyki. Być może z powodu tego sąsiedztwa o rzut mokrym beretem na południe w halach w angielskim mieście Hinckley powstały pierwsze turystyczne Triumphy z napędem wałem: wypasiony Trophy SE oraz ciut biedniejsza wersja standardowa.

Obie wersje mają identyczną owiewkę wielkości drzwi od hangaru i elektrycznie regulowaną szybę, rozmiarami przypominającą żagiel. Regulowana jest również wysokość kanapy jeźdźca – 800 lub 820 mm. 31-litrowe boczne kufry należą do wyposażenia seryjnego, ABS, zintegrowany układ hamulcowy, kontrola trakcji i tempomat – również. Ważąca 11,3 kg aluminiowa rama grzbietowa, jednoramienny wahacz i stereofoniczny system audio to w wypasionym turystyku program obowiązkowy. Trzeba podkreślić, że pierwszy raz w Triumphie mamy elektroniczną regulację zawieszeń.

Najpierw zobaczmy, co ma do zaoferowania silnik. Trzycylindrowca o pojemności 1215 cm3 znamy już z Tigera Explorera. Obie jednostki napędowe są niemal identyczne, tyle że dzięki dłuższemu szóstemu biegowi silnik Trophy przy prędkości 120 km/h kręci zaledwie 4200 obr/min. Trzycylindrowa rzędówka jakby od niechcenia sypie mocą jak z rękawa także w najniższym zakresie obrotowym. Na wyjściu z zakrętu czuć potęgę momentu obrotowego. I nic dziwnego, bo od 2500 obr/min aż do odcięcia przy 9500 obr/min do dyspozycji jeźdźca jest ponad 100 Nm. Ludzie z Triumpha stwierdzili, że chodziło im o to, aby nowe zestrojenie jednostki napędowej zapewniło jeszcze większego kopa w dolnym zakresie. Maksymalny moment obrotowy, wynoszący 120 Nm, pojawia się już przy 6450 obr/min (w Tigerze: 121 Nm przy 7850 obr/min). Tak więc jest coś w zamian za mniejszą o 2 KM moc (135 vs 137 KM). Jest kilku sprawców tej sytuacji – nowy software, inny airbox i na nowo zaprojektowany układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Pod względem liczby cylindrów oraz mocy Trophy plasuje się między BMW R 1200 RT (110 KM) a Yamahą FJR 1300 (144 KM). Kawasaki 1400 GTR ze stadem 155 KM nadal jest najmocniejsze w klasie.

Mądry ride-by-wire
Z wymyślonego przez speców od dizajnu trójkątnego komina dobywa się mocno stłumione, łagodne prychanie, które idealnie pasuje do charakteru silnika. Już od 4000 obr/min jest on silny jak tur. To dobrze, bo skrzyni biegów trochę brakuje do ideału. Na pocieszenie – nie trzeba mieć siły Pudziana, żeby ścisnąć klamkę hydraulicznie sterowanego sprzęgła.

Silnik reaguje na gaz zawsze chętnie, ale nigdy twardo, a system ride- -by-wire zmienia kąt ustawienia przepustnic oraz prędkość przekręcania manetki w zależności od zapiętego biegu i prędkości obrotowej. Całkowite zamknięcie lub otwarcie przepustnic o średnicy 46 mm ma trwać zaledwie 75 milisekund. Zamknąć gaz, by następnie znowu obciążyć trzycylindrowca? Żaden problem!

  nasze mądre podwozie

Hiszpan David Lopez jest jeźdźcem testowym Triumpha (ma doświadczenie w wyścigach) i fabrycznym specjalistą od zawieszeń.
 

Czy silnik napędzający Explorera od początku był przewidziany dla Trophy i Trophy SE?
Tak, dla tych modeli i dla dużego turystycznego enduro. Na początku była tylko krzywa momentu obrotowego – trzycylindrowiec został zbudowany jakby wokół niej.

Design „1200” bardzo przypomina sprzęty innych producentów, a zwłaszcza BMW.
Te podobieństwa wynikają z przeznaczenia motocykla. W przypadku superturystyka na wygląd wpływ mają np. komfort czy ochrona przed pogodą. My w Triumphie umiemy i chcemy uczyć się od innych. Np. swego czasu Yamahę FJR 1300 podziwialiśmy za hamulce, Hondę Pan European za ochronę przed wiatrem oraz komfort pasażera, BMW R 1200 RT zaś był wzorem pod względem poręczności i przedniej owiewki.

Jak doszło do zastosowania elektronicznie regulowanego podwozia?
Ten element od początku uznaliśmy za musowy, tak jak napęd wałem. Prace nad systemem Triumph Electronic Suspension (TES) przebiegały w ścisłej współpracy z fi rmą WP.

Wasz TES mocno wzoruje się na beemkowym ESA...
Patrzyliśmy na to, co wymyślili Niemcy, ale rozwinęliśmy nasz własny system. „Keep it simple” (utrzymaj to w prostocie) – ta dewiza wychodzi klientom na dobre. Dziewięć kombinacji: trzy stopnie tłumienia z trzema napięciami wstępnymi sprężyny – to w praktyce zupełnie wystarczy. Tłumienie można zmieniać podczas jazdy, napięcie wstępne tylko na postoju.

Tagi: Triumph | Trophy SE | test

Oceń artykuł:

1.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij