Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.0

Triumph Trophy SE 2012 - Trophy = zdobycz

Fani trzech garów w rzędzie długo musieli czekać na podpasionego turystyka napędzanego wałem. Ale oto wreszcie mamy Triumpha Trophy SE. Anglicy imponują bogactwem wyposażenia seryjnego i elektroniki.
Szkocja jest jednym z tych miejsc, w których masz wrażenie, że zostały stworzone do turystyki. Być może z powodu tego sąsiedztwa o rzut mokrym beretem na południe w halach w angielskim mieście Hinckley powstały pierwsze turystyczne Triumphy z napędem wałem: wypasiony Trophy SE oraz ciut biedniejsza wersja standardowa.

Obie wersje mają identyczną owiewkę wielkości drzwi od hangaru i elektrycznie regulowaną szybę, rozmiarami przypominającą żagiel. Regulowana jest również wysokość kanapy jeźdźca – 800 lub 820 mm. 31-litrowe boczne kufry należą do wyposażenia seryjnego, ABS, zintegrowany układ hamulcowy, kontrola trakcji i tempomat – również. Ważąca 11,3 kg aluminiowa rama grzbietowa, jednoramienny wahacz i stereofoniczny system audio to w wypasionym turystyku program obowiązkowy. Trzeba podkreślić, że pierwszy raz w Triumphie mamy elektroniczną regulację zawieszeń.

Najpierw zobaczmy, co ma do zaoferowania silnik. Trzycylindrowca o pojemności 1215 cm3 znamy już z Tigera Explorera. Obie jednostki napędowe są niemal identyczne, tyle że dzięki dłuższemu szóstemu biegowi silnik Trophy przy prędkości 120 km/h kręci zaledwie 4200 obr/min. Trzycylindrowa rzędówka jakby od niechcenia sypie mocą jak z rękawa także w najniższym zakresie obrotowym. Na wyjściu z zakrętu czuć potęgę momentu obrotowego. I nic dziwnego, bo od 2500 obr/min aż do odcięcia przy 9500 obr/min do dyspozycji jeźdźca jest ponad 100 Nm. Ludzie z Triumpha stwierdzili, że chodziło im o to, aby nowe zestrojenie jednostki napędowej zapewniło jeszcze większego kopa w dolnym zakresie. Maksymalny moment obrotowy, wynoszący 120 Nm, pojawia się już przy 6450 obr/min (w Tigerze: 121 Nm przy 7850 obr/min). Tak więc jest coś w zamian za mniejszą o 2 KM moc (135 vs 137 KM). Jest kilku sprawców tej sytuacji – nowy software, inny airbox i na nowo zaprojektowany układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Pod względem liczby cylindrów oraz mocy Trophy plasuje się między BMW R 1200 RT (110 KM) a Yamahą FJR 1300 (144 KM). Kawasaki 1400 GTR ze stadem 155 KM nadal jest najmocniejsze w klasie.

Mądry ride-by-wire
Z wymyślonego przez speców od dizajnu trójkątnego komina dobywa się mocno stłumione, łagodne prychanie, które idealnie pasuje do charakteru silnika. Już od 4000 obr/min jest on silny jak tur. To dobrze, bo skrzyni biegów trochę brakuje do ideału. Na pocieszenie – nie trzeba mieć siły Pudziana, żeby ścisnąć klamkę hydraulicznie sterowanego sprzęgła.

Silnik reaguje na gaz zawsze chętnie, ale nigdy twardo, a system ride- -by-wire zmienia kąt ustawienia przepustnic oraz prędkość przekręcania manetki w zależności od zapiętego biegu i prędkości obrotowej. Całkowite zamknięcie lub otwarcie przepustnic o średnicy 46 mm ma trwać zaledwie 75 milisekund. Zamknąć gaz, by następnie znowu obciążyć trzycylindrowca? Żaden problem!

  nasze mądre podwozie

Hiszpan David Lopez jest jeźdźcem testowym Triumpha (ma doświadczenie w wyścigach) i fabrycznym specjalistą od zawieszeń.
 

Czy silnik napędzający Explorera od początku był przewidziany dla Trophy i Trophy SE?
Tak, dla tych modeli i dla dużego turystycznego enduro. Na początku była tylko krzywa momentu obrotowego – trzycylindrowiec został zbudowany jakby wokół niej.

Design „1200” bardzo przypomina sprzęty innych producentów, a zwłaszcza BMW.
Te podobieństwa wynikają z przeznaczenia motocykla. W przypadku superturystyka na wygląd wpływ mają np. komfort czy ochrona przed pogodą. My w Triumphie umiemy i chcemy uczyć się od innych. Np. swego czasu Yamahę FJR 1300 podziwialiśmy za hamulce, Hondę Pan European za ochronę przed wiatrem oraz komfort pasażera, BMW R 1200 RT zaś był wzorem pod względem poręczności i przedniej owiewki.

Jak doszło do zastosowania elektronicznie regulowanego podwozia?
Ten element od początku uznaliśmy za musowy, tak jak napęd wałem. Prace nad systemem Triumph Electronic Suspension (TES) przebiegały w ścisłej współpracy z fi rmą WP.

Wasz TES mocno wzoruje się na beemkowym ESA...
Patrzyliśmy na to, co wymyślili Niemcy, ale rozwinęliśmy nasz własny system. „Keep it simple” (utrzymaj to w prostocie) – ta dewiza wychodzi klientom na dobre. Dziewięć kombinacji: trzy stopnie tłumienia z trzema napięciami wstępnymi sprężyny – to w praktyce zupełnie wystarczy. Tłumienie można zmieniać podczas jazdy, napięcie wstępne tylko na postoju.

Do uruchomienia ESA w BMW wystarczy jedynie przycisk, w przypadku systemu TES najpierw trzeba przebić się przez menu na wyświetlaczu. Czy to nie jest wada?
Kto pozna Trophy, z pewnością po krótkim czasie nie będzie miał z tym żadnych problemów.
    

Wibracje? Nie tutaj. Całą robotę bierze na siebie wałek wyrównoważający. Trzycylindrowa jednostka napędowa mogłaby pod względem łagodności konkurować z pasącymi się na łące krowami. Reakcja na gaz jest wręcz telepatyczna – odkręcasz i w tej milisekundzie silnik przyspiesza. Przed oczami oprócz klasycznych wskazówkowych zegarów jest wyświetlacz LCD, na którym masz wręcz zalew informacji: aktualne i średnie zużycie paliwa, prędkość, czas jazdy, przejechana odległość, pozostały zasięg, temperatura cieczy chłodzącej oraz powietrza, aktualny czas, zapięty bieg i ciśnienie powietrza w oponach. Wszystkie te informacje pojawiają się na życzenie w różnych językach i różnych jednostkach. Gdy będzie chłodniej, każdy doceni podgrzewane rączki kierownicy.

Znikające kilogramy

Atakujemy najwyżej położoną drogę Wielkiej Brytanii z niekończącymi się winklami. Teraz podwozie może pokazać, co potrafi . Maszyna, mimo że wielka, prowadzi się jak po sznurku. Dynamiczne pokonywanie pokręconych dróg to jest to! Wysoka i szeroka kierownica ma bardzo duży wpływ na poręczność sprzęta. Trophy jest świetnie wyważony. W głębokich złożeniach nie traci na precyzji prowadzenia i ma spory prześwit w złożeniu. Jedynie dziurawy asfalt powoduje jego lekką tendencję do stawania do pionu. Ta maszyna ma do zaoferowania zwinność, poręczność i stabilność, co nie jest takie oczywiste, jeśli wziąć pod uwagę masę – 315 kg z paliwem. BMW RT 1200 jest lżejszy aż o 42 kg (259 kg zatankowany i gotowy do jazdy), czterocylindrowa konkurencja, z wyjątkiem Hondy Pan European, też waży mniej. Z drugiej strony BMW K 1600 GT, o dwa razy większej liczbie cylindrów, pokazuje na wadze tylko 18 kg więcej.

 Anglicy odwalili kawał dobrej roboty – w Trophy SE nie brak bajerów ze świata superturystyków.

Manewry na parkingu i stawianie sprzęta do pionu nie pozwalają zapomnieć o jego masie, natomiast jazda – jak najbardziej. Świetnie sprawdzają się wtedy kapcie Pirelli Angel ST. Łączą one dobry feedback, znakomitą przyczepność oraz wysoki komfort. Zawieszenia precyzyjnie wygładzają nawet spore wyboje. Regulowane, także podczas jazdy, przyciskiem tłumienie jest raczej miękkie. Do wyboru są trzy stopnie tłumienia: Normal, Komfort i Sport. Żeby nie było nieporozumień: nawet tryb Sport nie oznacza braku komfortu. Podobnie jak w beemce, napięcie wstępne sprężyn amortyzatora można dopasować do trzech obciążeń – jazda solo, solo z bagażem oraz z pasażerem.

  małe zmiany i mamy Trophy SE

Standardowa wersja Trophy niczym nie różni się od SE pod względem wyglądu: ma taką samą owiewkę i ten sam silnik. I Trophy, i Trophy SE mogą zaimponować wyposażeniem seryjnym: są tu ABS, tempomat, kontrola trakcji, komplet kufrów, kanapa jeźdźca o regulowanej wysokości oraz elektrycznie regulowane szyba i refl ektor. Obie wersje mają lakier w kolorze niebieskim lub srebrnym. Podgrzewana kanapa i 55-litrowy topcase w obu przypadkach są za dopłatą. Na czym polegają różnice? SE ma w wyposażeniu seryjnym kontrolę ciśnienia w oponach, natomiast w wersji podstawowej trzeba za nią dopłacić. Oprócz tego zwykły Trophy ma dwie wtyczki w okolicach kokpitu, a SE ma trzecią – dla pasażera. W wersji standardowej brakuje systemu audio i elektronicznie regulowanego podwozia. Jak dobrze działają tradycyjne zawieszenia, to się dopiero okaże.

A ceny? Niestety, w Polsce jeszcze ich nie ustalono.
  

SE jest lepiej wyposażoną, a więc i droższą wersją Trophy. 
 

Opracowane wspólnie z WP elektrycznie regulowane podwozie nosi nazwę TES – Triumph Electronic Suspension. Aby zmienić jego charakterystykę, należy przebić się do podmenu komputera. Niestety, rzecz sprawia nieco kłopotów.

Napisy na maszynach testowych ostrzegają: „Reduce speed now” – teraz zwolnij. W tych okolicach za każdym zakrętem można bowiem spotkać jakiś drób czy owce na środku drogi. Hamulce Nissin o każdej porze dnia i nocy pewnie utrzymują sprzęta w ryzach. Z przodu są cztery tłoczki z czterema pojedynczymi klockami na zacisk, z tyłu natomiast mamy hamulec 2-tłoczkowy. Mocniejsze depnięcie na dźwignię nożną uruchamia dwa tłoczki prawego przedniego zacisku, a lekkie jej dotknięcie oznacza heblowanie tylko tyłem. Dźwięk dobywający się z 20-watowych głośników jest mocny i czysty. Możemy posłuchać radia albo ulubionej nuty z iPada czy MP3 (przez Bluetooth lub USB.)

   
Masa przełączników do systemu audio, komputera pokładowego i elektronicznie regulowanego podwozia.  Kanapa jeźdźca ma dwustopniową regulację wysokości, za dopłatą może być podgrzewana. 
   
Wysokość szyby można zmienić aż o 16,4 cm.  Klasyczne, zapewniające dobrą czytelność zegary cieszą oko. Między nimi umieszczono ciekłokrystaliczny wyświetlacz, który przynosi mnóstwo informacji. 
 

Szyba, która pamięta

Wracamy na płaski teren, na coś, co przypomina autostradę. Tempo wzrasta. Od 6000 obr/min Trophy ogniściej daje do pieca. Przy dużych prędkościach za olbrzymią szybą panuje całkowity spokój. Zamykanie szybki w kasku jest niepotrzebną fatygą, bo żaden owad cię nie ustrzeli. Podnoszona elektrycznie szyba ma przydatną funkcję: po ponownym włączeniu zapłonu ustawia się w ostatnio wybranej pozycji. Lusterka rozmiarami przypominają te z busa i mają zintegrowane kierunkowskazy. Nie ma za nimi zawirowań, a ręce jeźdźca są dobrze chronione. Pracę w tunelu aerodynamicznym wykonano pierwszorzędnie. Przyjemnym dodatkiem jest wodoszczelny, zamykający się po wyłączeniu zapłonu schowek.

Przy jeździe ze stałą prędkością 120 km/h ludzie z Triumpha zapowiadali zużycie paliwa na poziomie zaledwie 5,2 l/100 km. Jeśli tak, to 26-litrowy zbiornik powinien wystarczyć na ok. 500 km. Na wygodnej kanapie takie odległości pokonuje się z dużą przyjemnością. Przekonałem się o tym na własnej skórze. Na koniec dość żwawo przejechanej trasy liczącej 400 km komputer pokładowy wyliczył średnie spalanie na poziomie 5,5 litra. Dla sknerusów jest jeszcze jedna świetna informacja – mały przegląd robi się co 16 000 km, a duży co 32 000 km.

 
Trophy świetnie komponuje się ze szkockim krajobrazami. Nic dziwnego, bo Hinckley leży niedaleko. 

Marzenia o turystyce

Jeśli chodzi o cenę, importer nabrał wody w usta. Jedyne, co udało nam się wyciągnąć, to to, że cena ma być konkurencyjna w stosunku do maszyn z Japonii i Niemiec. Marzenia o turystyce w angielskim stylu nabierają realnych kształtów

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij