Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.8

Trzy generacje Suzuki 1200/1250 Bandit

Duży Bandyta zawsze cieszył się sporym powodzeniem. Dziś po drogach jeździ już trzecia generacja tej maszyny. Co się zmieniło, co poprawiło, a co było dobre już wcześniej? Na te pytania odpowiada nasz trzypokoleniowy test.

Jest ciepły, czerwcowy wieczór. Białe skały wznoszą się pionowo nad rzeką, wiaterek porusza liśćmi nabrzeżnych drzew. Trójka Bandytów parkuje na brzegu, nie zakłócając idylli. To dowód, że ich silniki pracują przyjemnie cicho i spokojnie. Wartość tych motocykli nie polega na agresywnym charakterze, one imponują czymś innym. Siedząc na nadrzecznych kamieniach, robimy przegląd podobieństw i różnic trzech pokoleń.

Pra-Bandyta

Nazwisko – GSF 1200 Bandit, znaki szczególne – 28 żeberek chłodzących, hobby – pożeracz serc. Pierwszy Bandzior 1200 od samego początku był niezłym zawodnikiem, mimo że oszukiwał: miał nie 1200, lecz 1157 cm3. Początkowo motocykle te trafiały do Europy w ramach prywatnego importu. W oficjalnej sprzedaży pojawiły się dopiero w 1996 r. Oznaczony kodem GV75A motocykl był bardziej zwarty i lżejszy od ówczesnych big bike’ów konkurencji. Wprawdzie 235 kg w gołej wersji dziś trudno uznać za wagę lekką, ale przecież czasy były inne. Wyposażona w owiewkę wersja S ważyła tylko o 3 kg więcej.







Sztuka z 1997 r. i dziś ujdzie w tłoku. Cienka warstwa lakieru, pokrywająca stalową ramę, w wielu miejscach przetarła się. Ale oprócz tego nie ma powodów do narzekań: układ wydechowy ze stali nierdzewnej, wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni i aluminiowa osłona łańcucha. Wszystkie te elementy dotrwały do dzisiaj.

Pod względem zestrojenia silnika Pra-Bandyta nie zachwyca. Zwłaszcza przy starcie na zimno często zaskakuje z oporami, za to później wchodzi na zbyt wysokie obroty. W fazie rozgrzewania trzeba długo pomagać czterocylindrowcowi ssaniem, bo łatwo zdycha. W końcu aż 3,5 litra oleju trzeba doprowadzić do odpowiedniej temperatury. Gdy to nastąpi, big block ciągnie niczym czołg. 58 000 km przebiegu zrobiło na testowanej maszynie niewielkie wrażenie. Ten chłodzony powietrzem i olejem silnik jest naprawdę udaną konstrukcją. Nic więc dziwnego, że znalazł zastosowanie i w supersporcie GSX-R 1100, i w ciężkich turystykach GSX 1100 F i G. Więksi Bandyci zawsze mieli w papierach 98 KM, jednak w rzeczywistości motocykle te osiągały przynajmniej o 10 KM więcej. Imponująca charakterystyka silnika pozwala przejść do porządku dziennego nad lekkim opóźnieniem, z jakim reaguje on na gaz.

Co pozostało bez zmian  

podnóżki łykające wibracje

Wierzch podnóżka i kierownicę wyłożono gumą; pod podnóżkami mamy ciężarki antywibracyjne; boczna podstawka wszędzie jest taka sama; centralna podstawka w standardzie, przydatne haki bagażowe.

  aluminiowy wahacz

Aluminiowy wahacz ze zgrabną, ale mało praktyczną aluminiową osłoną łańcucha; rozmiary opon 120/70 ZR 17 i 180/55 ZR 17; moc maksymalna 98 KM.

  kolektory wydechu z nierdzewnej stali

Układy wydechowe ze stali nierdzewnej; centralny amortyzator z regulowanym napięciem wstępnym sprężyny i tłumieniem odbicia; widelec z regulowanym napięciem wstępnym sprężyn.

Droga prowadzi wzdłuż wijącej się rzeki. Żaden z trzech motocykli nie pokonuje zakrętów tak swobodnie i płynnie, jak przecinak. Miękkie zawieszenia sugerują wysoki komfort. Niestety, wrażenie to pryska, gdy nawierzchnia się pogarsza. Z powodu o wiele za słabego tłumienia odbicia tył łatwo ucieka, stabilność jazdy także pozostawia nieco do życzenia, a w trakcie hamowania przód głęboko nurkuje. Mimo to pierwszy Bandit podczas szybkiego slalomu nie ustępował młodszym ani pod względem czasów okrążeń, ani prędkości maksymalnej. Trzeba było tylko wykazać trochę odwagi, bo zbyt miękkie zawieszenia osłabiały sprzężenie zwrotne. Sprzymierzeńcem podczas tej próby były opony.

Warto tu wspomnieć, że wszystkie generacje Banditów dostały najnowocześniejsze opony radialne: Michelin Pilot Road 2, z tyłu w specyfikacji A, ze wzmocnioną osnową. To m.in. dzięki nim jeźdźcy testowi mieli okazję na autostradzie odczuć, jak czuje się łopoczący podczas sztormu żagiel.

Złoty środek

Nazwisko – Bandit 1200 S, rok urodzenia – 2005, znaki szczególne – roześmiana twarz. Mocno przerobiona w 2001 r. wersja S (z półowiewką) dostała wówczas podwójny reflektor z soczewkami i wyraźnie wystającą, lepiej chroniącą, ale cięższą o 7 kg przednią owiewkę z szybą zapobiegającą turbulencjom.

Szyba była jedną ze 116 modyfikacji. Na liście zmian znajdziemy i mocniejszy alternator (550 zamiast 320 W), i nowe zegary z cyfrowymi wskazaniami, i zbiornik paliwa o pojemności 20 litrów (wcześniej 19), i wiele innych. Smuklejsza rama wpłynęła na geometrię podwozia i na wysokość siodła, minimalnie mniejszy rozstaw osi i wyprzedzenie, mniejszy kąt główki ramy oraz o 1 cm niższe siodło. Ponadto Banditowi dano sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe Tokico, większą chłodnicę oleju, nowe gaźniki i mamy nowy model o oznaczeniu kodowym W VA9. Jednak serce pozostało nietknięte: silnik i pięciobiegowa skrzynia są identyczne w obu seriach Banditów 1200. W pierwszej generacji zrezygnowano z systemu oczyszczania spalin. W wersji z 2001 r. pojawił się system ich dopalania. To żaden wielki sukces, tyle że dla jasności obrazu trzeba dodać, że Suzuki nigdy nie było pionierem w dziedzinie ekologii i technik bezpieczeństwa.






W 2004 r. z nazwy usunięto skrót GSF; jednocześnie pojawił się nieregulowany katalizator. Nasz testowy egzemplarz z 2005 r. w niebiesko-białych barwach miał go również, podobnie jak wszystkie inne małe zmiany wprowadzone później w wersji z 2001 r.: ulepszony aparat zapłonowy (2002), inne łożysko główki ramy i włącznik świateł awaryjnych zamiast włącznika świateł (2003).

Jak się jeździ na dużym Bandicie numer 2? Zdumiewająco dobrze. Zaskakują nie tylko neutralność i precyzja prowadzenia, będąca zasługą Michelinów Pilot Road 2 (na seryjnych Michelinach Macadam 100 X sprzęta stale trzeba było ujarzmiać, bo szukał on własnych łuków i linii; Pilot Roady 2 spowodowały, że jechał bez zarzutu). Inna rzecz, za którą warto pochwalić Bandita z 2001 r., było to, że przejechanie 1500 km nie pozwoliło czegokolwiek zarzucić podwoziu. To wyraźny postęp w stosunku do pierwszej wersji. Dalej – hamulce zachwyciły bardzo wyraźnie określonym punktem zadziałania i nie gorszą dozowalnością. Dużym krokiem wstecz był jeden uchwyt dla pasażera, zamiast dwóch, jak w modelu poprzednim. Siedzenie pasażera otrzymało za to wygodniejsze obicie.

Co z silnikiem? Jest nawet lepszy niż poprzedniej wersji. Duża w tym zasługa zmienionego rozrządu. Zmierzone 110 KM oznaczają najwyższą moc maksymalną z całej trójki oraz najlepsze przyspieszenia, jak również reakcję na gaz. Uzyskano ją, modyfikując charakterystykę zapłonu. Szkoda, że pozostały silne wibracje, które pojawiają się najpóźniej na średnich obrotach, oraz słaby start na zimno. Mimo to silnik drugiego Bandita 1200 S zdołał dorównać „1250” i pod względem elastyczności, i na autostradzie.

Zbójecka historia 

1991


1995


1997


ABS


2006

Bez owiewki i z jedną trzecią pojemności dużego rodzeństwa – tak rozpoczęła się w 1991 roku „Bandycka” opowieść Suzuki. GSF 400 do dziś uchodzi za najszlachetniejszego ze wszystkich Banditów: kolorowa rama, białe felgi, z przodu dwie tarcze z czterotłoczkowymi zaciskami. Do tego układ wydechowy ze stali nierdzewnej i dużo chromu. Silnik wyposażony w gaźnik z płaską przepustnicą osiągał 59 KM przy 12 000 obr/ min. Był to jednak niszowy motocykl. Ulubieńcem mas stał się dopiero zaprezentowany w 1995 roku model GSF 600, który okazał się strzałem w dziesiątkę. Bandit 600 otrzymał chłodzony powietrzem i olejem silnik z GSX-a 600. Również tutaj ramę lakierowano w kolorze pojazdu, a oryginalny wygląd plasował maszynę gdzieś między klasyką a nowoczesnością. Średni Bandzior był oferowany początkowo w wersji bez owiewek i ważył 220 kg. W 1996 r. światło dzienne ujrzał wariant S z owiewką, który był o 3 kg cięższy i wyraźnie droższy. Odtąd wszystkie Bandity były dostępne z lub bez częściowej owiewki. Design „1200” wzorowano na popularnej „600” . W 1997 r. inżynierowie Suzuki wyposażyli wersję S w swój pierwszy ABS. Przed sezonem 2001 dokonano kolejnych zmian, a w 2006 r. Bandita ubrano w nowe szaty. Napędzana jeszcze starym silnikiem (z żeberkami chłodzącymi) wersja S otrzymała stylistykę nowego, chłodzonego cieczą modelu o pojemności 1250 cm3.

Nowe oblicze

Nazwisko – Bandit 1250 S, rocznik – 2007. Najnowsza wersja kropka w kropkę przejęła stylistykę poprzednika, natomiast w silniku dokonała się rzecz niesłychana – jednostka napędowa jest teraz chłodzona cieczą, czyli żeberka są jedynie ozdobą. Mamy teraz do czynienia z zupełnie nową konstrukcją. Norma Euro 3 wymusiła zastosowanie wtrysku paliwa, regulowanego katalizatora i sondy lambda. Do tego doszło nowe sterowanie silnikiem oraz większy tłumik. Wydech wymusił minimalne przesunięcie do tyłu podnóżków pasażera, zachowując konfigurację cztery w jeden. Narażony na uszkodzenia podczas upadku alternator powędrował na lewą stronę wału korbowego. Dźwigienki zaworowe zastąpiono szklankowymi popychaczami. Sześciobiegowej skrzyni dano bardzo długie przełożenia. Obniża to wprawdzie liczbę obrotów jeszcze bardziej niż w „1200”, ale przeszkadza w osiąganiu lepszej elastyczności. Silnik 1250 przy zachowanej średnicy cylindra (79 mm) ma o 5 mm większy skok tłoka i o 98 cm3 większą pojemność. Dało mu to duży przyrost momentu obrotowego od najniższych obrotów. To niesamowite, z jakim kopem reaguje na puszczenie klamki sprzęgła. Nawiasem mówiąc – w maszynach wszystkich serii jest ono uruchamiane hydraulicznie i daje się z umiarem dozować.







Wykres mocy pokazuje, że „1250” na głowę bije obie „1200”. Silniki dwóch starszych wersji płynnie wkręcają się na obroty i w praktyce zawsze na nich pozostają. Natomiast nowy silnik, jeśli mamy do czynienia z jazdą turystyczną, właściwie nigdy nie musi być wkręcany powyżej 3500 obr/min. Najnowszy Bandit ma też największy zasięg i najmniejszy apetyt na paliwo. Z uwagi na długi skok tłoka, „1250” pracuje na wysokich obrotach zdecydowanie oporniej i wolniej wkręca się jeszcze wyżej. Zawieszenia zapewniają lepszy feedback i większe rezerwy tłumienia. Odbywa się to kosztem nieznacznie niższego komfortu.

Prowadzenie i poręczność ważącego 254 kg Bandita 1250 S nie powala, nie jest to też pogromca zakrętów. Nie należy gwałtownie hamować, gdy Bandit jest w pochyleniu, ponieważ sprzęt wykazuje wtedy silny moment prostujący. Zachwyca za to ABS, który – co nie dziwi – występuje seryjnie.

Gwałtowne pogorszenie pogody zmusza nas do lądowania w przydrożnej restauracji. Siedząc przy stole, porównujemy pierwsze spostrzeżenia. Co do jednego nie ma kłótni – dzięki ABS-owi najnowszy Bandit wyraźnie przoduje. Jeśli chodzi o silnik i podwozie, środkowa wersja przegrywa z nim o włos. Ale i najstarsza nie musi się wstydzić.

Wyniki testu 
 
Wyraźnie turystyczne talenty, niezawodność, potężny napęd, bardzo przyzwoity stosunek ceny do możliwości – te cechy wykazywały wszystkie trzy serie dużego Bandita. Najnowsza odmiana jest najlepsza, co trudno uznać za niespodziankę. Poprzednia wersja dzielnie się broni. Zatem jeśli ktoś znalazł dobry egzemplarz z lat 2001-2005 i jest w stanie zrezygnować z ABS-u, powinien go brać bez zastanowienia. Rzecz będzie o tyle łatwa, że oferta rynku wtórnego jest bogata. Mało tego, również pierwszy Bandit ciągle sobie radzi, a ceny są przystępne.  


zobacz galerię

Zobacz również:
W 2009 roku Niemcy przebojem weszli w stawkę litrowych przecinaków. Pięć lat później poszli za ciosem. Zobaczcie, dlaczego konkurencja ma się czego bać w BMW S 1000 RR.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij